bma和cma有什么区别？

其实从产品本身来说吉利对自己的产品还是有信心的，要不也不可能动力总成质保8年30万公里！那不是疯了吗

吉利汽车现在的BMA是什么水平？缤越的操控性和耐用性是不是已达合资车标准？

看看吉利缤越和本田缤智的对撞实验就知道了

吉利又推模块化构架 BMA有何不同？

当一个汽车厂商的销量站上一个大台阶之后，还想要继续再往上发展，模块化构架就成了必选项。其高度灵活的可扩展性和规模效应，也使得模块化构架越来越受到厂家青睐。而同时， 模块化架构也是车企术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现。模块化开发也可以帮助车企快速响应市场变化和消费者需求，通过模块化生产提高产能和效率，最终达到提升效益、减少研发周期的目的。

吉利汽车历经4年时间，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家，借鉴国际成熟、领先的模块化架构的开发理念和开发流程，正式推出了旗下首款自主研发模块化构架——BMA（B-segment Modular Architecture）。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。

吉利BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及Wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550——2700mm，轮距拓展范围1500——1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。

同时，BMA能够做到传统动力、与新能源动力车型的同步开发和同步推出。通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，满足未来电气化趋势。

由于BMA模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的突出优势，相比传统平台，新构架可以实现跨级别、跨类别产品的快速复用，进一步提升研发效率。根据吉利官方表述，BMA构架拥有高达70%的零部件通用率，有效地减少了研发过程中反复验证的相关工作，也有利于供应商不断提升零部件性能以及质量。同时使研发成本相比传统平台降低20%——30%，新车的研发时间也缩短至18-24个月，相比传统平台研发速度提升近1倍。

目前，吉利BMA平台已经公布了两款车型，首款轿车名为缤瑞，从先期公布照片来看，缤瑞的颜值以及空间利用率都具有一定优势。第二款车型为SUV，代号SX11还未公布正式车型名称，但从伪装车照片来看，新车依然继承了BMA平台高颜值的特点。

吉利目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构；同时，四个现有产品平台不断优化升级：B级平台KC、SUV平台NL、A级车平台FE、以及为MPV打造的专属平台；模块化架构未来会在吉利集团旗下品牌之间，实现资源共享和规模化效应。

解读吉利ICON背后的BMA模块化架构

近日，吉利ICON终于上市了，除了在外观、内饰、空间、配置等方面都让人惊艳外，笔者觉得更不可思议的是其指导价格——11.58-12.88万元，4款不同配置和动力的车型仅仅相差1.3万元，更重要的是其中还包括两款轻混车型。

怀着这样的惊讶，笔者查阅各方面的资料，结果都指向了一个结果——原因在于吉利ICON背后的BMA模块化架构（也有人称其为平台）。

吉利ICON是BMA架构下的第二款车型。第一款是2018年10月上市的缤越。如果仅仅从表面看，很难想象这两台车竟然是出自同一架构平台。这就是BMA模块化架构的过人之处。

BMA是吉利继CMA之后的第二个模块化架构，也是沃尔沃与吉利联合开发的整车第二个模块化架构——其实二者还是有所区别的，后者以沃尔沃为主导，吉利参与开发，因此，出自CMA模块化架构的车型也相对“高级”一些。

一台车的好坏，其背后的平台或模块化架构是关键；而平台或架构的厉害，也可以看出这家车企的实力。作为开发ICON的吉利公司，要说其厉害之处，可以从最近与奔驰的一次合作窥见一斑。

就在年初，吉利与奔驰smart合资建立了智马达汽车有限公司。在大家的惯性思维里，我国的合资车企都是外方负责技术，而中方负责市场。而这次，吉利与奔驰smart的合作却打破了这一惯例——由奔驰负责设计，吉利负责工程研发，而且smart还将与领克共用一个架构平台——PMA模块化架构，它也是吉利与沃尔沃共同打造的纯电动车专属架构平台。如果没有对吉利研发实力的足够信任，奔驰会放心将smart交给吉利的平台做？奔驰会干砸自己招牌的蠢事？所以，从这点就足以见得吉利在造车技术上的确具备了被奔驰尊重的实力，或者更确切地说，奔驰就是看上了它的架构平台。

那么，吉利既然能够得到奔驰的青睐，那它打造的BMA模块化架构到底有什么优势呢？虽然从目前掌握到的有限信息看，还无法获知它在成本、空间、性能、价格等方面到底具备了怎样的优势，但从价格优势而言，还是非常明显的。

其实，在吉利ICON上市之前，不少人看到如此出众的设计、豪华的内饰和丰富的配置，预测其售价在13万以上，但结果实际售价却低了约1.5万元。ICON的价格为何能够如此“亲民”？

在谈这个问题前，有必要提一提同样出自BMA架构的热销车型缤越。缤越自2018年10月上市以来，至今已销售了约17万辆，已经占比吉利系列车型销量份额的10%，甚至在整个SUV市场也名列2019年全年累计销量榜单第14。而这背后与强大的BMA模块化架构有着紧密联系。因为从影响消费者最关键的价格因素来讲，由于有BMA架构做基础，缤越的研发周期和灵活度要提升不少——BMA架构可以将一台车的研发周期从传统平台的40个月缩短至18-24个月。而且，因为研发周期短，在研发过程中，可以更快、更灵活地不断修正自己，以便应对市场和民众消费理念快速变化。这也就意味着研发成本下降——据说大众的MQB模块化架构可减少20%的成本，因此在价格设定上就会比同级别的车型更低，也更容易在市场竞争中从销量上直观地反映出来。

评价一款车的好坏不仅要看销量，还要看平台。尤其对于燃油车而言，在“三大件”的调校上，以及细节、工艺、性能等方面，出自同一平台的产品总能找到一些“共同语言”，因此汽车界又有“平台才是决定一台车好坏的关键”一说。

这里特别说明一下平台与模块化架构的区别：平台强调的是零部件的通用性（可看作一个点），而模块化架构虽然也突出通用性，但它的目的在于用更先进的技术、更高的标准、更复杂的工艺打造更好的车（可看作一个体系）。举个例子，出自大众PQ35同一平台的速腾和高尔夫，大家都有种“似曾相识”的感觉；但再看缤越和ICON，完全想象不到这两台车竟是出自同一模块化架构。

因此，有着BMA模块化架构作为基础的吉利ICON，相较同级别车型也在价格上占据一定优势。这点，也可以从去年广州车展可见一斑——车展上仅用时15分17秒就将2020台“银河限量版”ICON订购一空。

而且，一旦实现模块化架构生产之后，后续的改款车型，只需在现有架构平台的基础上，对轴距、轮距等参数进行调整即可完成，而不再需要对通用部分进行繁复的试验，从而大大缩短了研发周期，快速实现更新改款，让这款车在未来进一步展现其市场竞争优势。而这点也已经在缤越和ICON之间有了初步体现——缤越燃油版与轻混版相差1万元，而ICON相差仅3000元。

再考虑得长久些，随着现在消费的多元化和消费者的“追新求异”心理，车企进一步提升更新换代速度，甚至一年一改或一年几改。而这样的更新速度，对于更具灵活性的MBA模块化架构显然更具优势。可以预见，随着BMA平台越来越成熟，未来出自这个平台的新车会研发更快、性价比更高、竞争力更强。

写在最后：以前，汽车界流行一句话“得平台者得天下”。如今，随着“平台化”向“模块化”升级，可以说，谁在模块化架构方面取得先机，谁就在市场竞争中占据优势。也正是因为这样，现在大家都意识到“需要打造属于自己的平台”，因此也才有了吉利免费开放PMA平台和比亚迪开放e平台。

吉利完全自主研发BMA模块化架构曝光，这意味着什么？

继与沃尔沃联合开发CMA模块化架构后，吉利汽车近日曝光了完全自主研发的又一个全新架构——BMA模块化架构。

据悉，BMA模块化架构全称为B-segment Modular Architecture，不难看出，其定位低于我们已经熟知的CMA平台。预计将应用于吉利定位更低、销量占比更大的紧凑级以及紧凑级+车型。

全新的BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型。

而内部代号为SX11（星越）的全新SUV产品，则将成为搭载该架构的首款SUV车型。

什么是模块化架构？

模块化架构是将一个完整的汽车结构分成几个模块，分别装配零部件，然后再将各模块组装在一起。

与普通平台化流水线作业相比，模块化架构优势众多：车型变化多、开发上市快、质量易保障、成本效益高。

可以说，模块化架构对汽车工业来讲，是划时代的技术体系革新和生产研发能力的重大飞跃。

手工作坊造车1.0时代，年产量仅为12辆，汽车成为富人圈的奢侈象征。

第一次飞跃，是福特T型车带来的。

1913年，福特创造了流水线作业，将整车组装时间缩短至90分钟，生产力大幅倍增，汽车工业进入2.0时代。

第二次飞跃，是大众领衔的。

3.0时代初期，即1970年代，大众按照车身尺寸级别划分，同级别车型可以在同一流水线完成制造组装。而后，零部件、底盘甚至动力总成的通用比例不断上升，厂商在制造研发上的成本也进一步降低。

第三次飞跃，属于模块化架构。

模块化架构的发展仍处于初期阶段，只有少量占据业绩优势的车企，从多平台生产模式中解脱出来。

目前世界上相对成熟的模块化架构屈指可数：如宝马UKL架构、奔驰MFA、大众MQB、丰田TNGA等。

与奇瑞借力合资资源合作研发T1X相似，吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台已经投入使用，领克旗下车型正是基于CMA架构研发的最新力作。

自主研发模块化架构很难吗？

自主研发模块化架构对于车企而言是一个系统性的工作和综合性的考验。

难在技术。对于壁垒重重的模块化架构技术研发，吉利与沃尔沃研发团队共同开辟CMA架构大获成功，对于自主掌握核心技术的重视，也使得吉利走在了世界车企的前列。

难在门槛。没有百万以上的年销量，以及众多新车型的开发需求，模块化架构将反而拖累企业，规模化的门槛并不是谁都能轻易跨过的。

难在资金。技术研发以及模块化生产改制将产生巨大的成本，这将需要车企让利去摊平。吉利显然更看重长远发展。

难在整合与管理。模块化架构需要稳定的供应链体系，而将全部资源汇聚在同一套架构中，无疑是需要优秀的整合能力以及生产管理能力支持的，断链或者混乱都将带来大麻烦。

困难重重，但吉利做到了。

本次吉利完全自主研发的BMA模块化架构，意味着，吉利正式进入汽车生产研发4.0时代，在核心技术层面跻身国际第一梯队。

吉利BMA架构的意义

世界车企排名一二位的丰田、大众，正是凭借优秀的成本控制，以及众多车型的快速研发，得以迅速扩张和占领国际市场，这都是得益于它们很早就采用了模块化架构。

而BMA也将为吉利提供同等的竞争力提升。

A级车型依旧是泛90后消费群体最为关注的汽车产品，BMA架构的推出，正是为了满足年轻消费者更加多元化的用车需求，该架构未来将向年轻消费者提供更具驾乘乐趣的汽车产品，中国A级车市或将迎来全面升级。

借助BMA架构可同时研发多种动力总成的优势，吉利的燃油、混动、电动车型可同时开发，这将给吉利带来充足的市场主动性。

该架构的运用在保证产品品质升级的基础上，将大幅缩短吉利车型的研发周期、降低车型研发成本。吉利接下来定会加快新产品的研发速度，并辅以更加灵活的市场策略，进一步加快全球化布局。

另外，吉利BMA架构不仅仅是吉利汽车研发的重要战略成果，还将引领中国汽车产业向模块化架构发展，对于中国汽车产业的技术进步和升级都有着积极的促进作用，将为中国汽车产业实现国际化，提供重要的支撑。