新车 | 延续家族风格设计 吉利电池/最大功率400千瓦 极越07实车曝光
文：懂车帝原创 付博
[懂车帝原创 产品] 日前，我们从工信部申报名录中获取到了极越07实车图，极越07定位中型车，是极越汽车第二款量产车型。此前，极越01已经上市，该车定位为中大型SUV，指导价区间21.99万-30.99万元。
极越07实车图
极越01
极越07采用与极越01相同的家族式设计风格，前脸采用封闭式进气格栅，两侧灯组通过U型日行灯带连接，双激光雷达设在前保险杠两侧灯组内部，官方称，新车配备了智能AI像素大灯与车内外语音功能，还搭载了纯视觉高阶智驾技术。
极越07腰线平直犀利，一直延展到两侧尾灯组。值得关注的是，极越07还采用掀背式设计，整车采用无门把手电动感应门，尾部搭载可升降的运动尾翼。车身尺寸方面，其长宽高为4953/1989/1475毫米，轴距为3013毫米。
动力方面，极越07搭载来自威睿电动汽车技术（宁波）有限公司提供的电动机，高配车型配备双电机，标准版车型配备单电机，单台电机的峰值功率为200千瓦。动力电池为吉利（四川）动力电池有限公司提供的三元锂电池。
在最新3月国内中型车销量榜单TOP10中，大多还是以德系燃油车为主，纯电动中型车只有特斯拉Model 3月销过万。未来极越07上市后，也要和丰田bZ3、本田e:NS2、极氪007等同级别车型产生竞争关系。您觉得极越07产品力如何？欢迎留言讨论。
聚焦功率半导体，吉利旗下晶能微电子完成A轮融资
6月20日，浙江晶能微电子有限公司（以下简称“晶能微电子”）宣布完成第二轮融资。老股东高榕资本领投。吉利资本、厦门建发、春山资本、清控招商、普华资本、中美绿色基金、固信控股、中和万方、湘潭产兴等机构跟投。
晶能微电子表示，公司将按既定目标，扎实推进功率半导体的设计研发、模块制造和上车应用。
图源：晶能微电子
作为吉利孵化的功率半导体公司，晶能微电子成立于2022年6月20日。该公司专注于新能源领域的芯片设计与模块创新，以“芯片设计+模块制造+车规认证”的综合能力，开发车规级IGBT芯片及模块、SiC器件、中低压MOSFET等产品，服务于新能源汽车、电动摩托车、光伏、储能等“双碳”产业场景。
需注意的是，晶能微电子成立仅一年时间，便已经完成了两轮融资，动作不可不谓之迅速。
2022年12月15日，晶能微电子便宣布完成了Pre-A轮融资，由华登国际领投，嘉御资本、高榕资本、沃丰实业等机构跟投。该轮融资主要用于功率半导体模块的研发投入、产线建设以及技术团队搭建等方面。
事实上，融资的快速推进，也带动晶能微电子在产品规划、项目进度等方面的顺利进行。
晶能微电子CEO潘运滨在去年底时透露，晶能多款产品将于今年装车；今年3月，晶能微电子宣布其自主设计研发的首款车规级IGBT产品成功流片。
5月26日，晶能微电子还与温岭新城开发区签订项目合作协议，宣布将在温岭新城投资建设车规级半导体封测基地。
而就在不久前，6月13日，由晶能微电子全资持股的浙江晶益半导体有限公司（以下简称：晶益半导体）成立，注册资本5000万元，注册地址位于浙江省台州市温岭市城西街道。有业内人士分析，这或许是为进一步推进吉利的车规级半导体封测基地建设。
密集布局背后，不仅体现着吉利押注汽车半导体、完善汽车芯片自给率的决心，也意味着吉利自身功率半导体产业链布局正在进一步完善。
吉利加码功率半导体
在汽车的电动化发展中，功率半导体是电动汽车及充电桩等设备的核心部件，可以转换电能、控制电路，具有处理高电压、大电流的能力，重要性不言而喻。
受下游需求拉动，全球功率半导体市场规模稳步增长。根据Omdia、Yole数据，2021-2025年全球半导体功率器件市场将由259亿美元增至357亿美元，年复合增速约为8.4%。
然而庞大的需求碰上过去三年“芯片荒”，以IGBT为主的功率器件也成为最为紧缺的部分，缺货、停产“折磨”之下，让车企在车规功率器件方面的布局更为轰轰烈烈，吉利也不例外。
图源：吉利科技集团
除了晶能微电子，早在2021年，吉利就和芯聚能半导体、芯合科技等公司合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，面向车规级和工控领域的碳化硅芯片制造和研发。
同年8月，吉利和国际功率半导体龙头罗姆半导体集团达成战略合作，将基于罗姆以碳化硅为核心的先进功率解决方案，开发高效电控系统和车载充电系统等。
2022年10月，吉利和华润微电子签订合作协议，联合设立汽车传感器及应用实验室，构建车规级功率半导体产业合作机制。值得一提的是，华润微的IGBT产品也已进入吉利的供应体系。
今年1月，吉利还与积塔半导体签订战略合作协议，将共建国内首家汽车电子共享垂直整合制造（CIDM）芯片联盟，设立联合实验室，聚焦汽车电子MCU、功率器件、SoC、PMIC等芯片的研究开发、工艺联调、生产制程等。
未来，随着吉利自身汽车半导体产业链布局的进一步完善，以及晶能微电子的投产，吉利所绘就的车芯产业链“蓝图”，有望不断加持其汽车性能与产销等方方面面。
值得一提的是，今年5月，吉利汽车销量交出了超过30%的同比增幅。根据吉利汽车数据披露，吉利5月乘用车销量突破12万辆大关，达到了120,053辆，同比增长约35%，环比增长约6%，连续4个月实现同比、环比双增长态势。其中，新能源汽车销量达27,036辆，同比增长约38%。
本文源自盖世汽车
敢跟豪华品牌讲操控/拼底盘？吉利银河L6动态首试
吉利银河L6是吉利银河产品序列的第二款产品，定位为一款紧凑型轿车，作为“L”系车型，它搭载了更换四缸发动机的雷神混动8848混动系统，其核心则是3挡DHT Pro变频电驱。诞生于e-CMA电混架构的银河L6的产品规格和整体定位要高于BMA架构的帝豪系列，所以L6上市后，它的价格也将会来到15-20万这个区间。据此前消息，新车将在第三季度正式上市。而这次我在山东的一个专业试车场地内对它进行了比较全面的动态性能试驾，所以本文的重点将集中在它的底盘机械素质以及动态表现上。
【 · 动力参数· 】
首先简单介绍一下它的动力和混动系统。银河L6搭载的新一代雷神混动8848，它最大的变化就是换装了一个1.5T 四缸发动机，发动机最大功率120kW，扭矩255Nm。混动系统的核心是3挡变频电驱DHT Pro，简单理解就是一个有三个挡位的串并联混动系统。它是通过DHT系统内的两个制动器对行星架或者太阳轮进行锁止，改变动力传输路径而实现的挡位切换。所以这种结构理论上会比比亚迪的单挡混动和长城的2挡混动有更强的中高速加速性能和极速表现。
混动系统一共有两个电机，P1电机可以帮助发动机实现无感启停，并可以在起步的一瞬间进行助力；P2电机可以实现纯电驱动以及和发动机并联驱动，这个电机有107kW的最大功率和338Nm的最大扭矩。官方标称整车的0-100km/h加速时间为6.5s，极速为247km/h，亏电油耗4.55L/100km。
图示为雷神混动简化示意图 注：雷神混动8848为四缸发动机
【· 加速刹车及高环体验 ·】
在加速和刹车体验环节中，由于这套混动系统有3个挡位，所以银河L6的全段加速体验很有特点。它的初段动力来自于P1和P2电机，急加速状态下当时速大于20km/h的时候发动机会并联加入到驱动中来。所以起步的一瞬间它的动力全部来自电驱，响应比较快，超过20km/h的时候发动机会加入驱动，这时会有比较明显的加速度，所以在发动机介入前后它的动力存在明显的段落感。
此前驾驶星越L上的雷神混动在全力加速状态下，大概时速到达85km/h左右的时候就会有一个非常明显的类似动力中断的换挡动作，而这次银河L6上在这个速度区间也是有换挡感的，但它的换挡动作很明显被优化过，比我之前试驾的星越L雷神混动上要小很多。
所以雷神混动8848本质上还是一个三挡变速箱，相比于单电机混动车型，它会让我们感受到换挡动作，这种换挡感跟AT变速箱相比要来得柔和。
3挡DHT系统虽然存在换挡感，但另一方面的好处也显而易见，就是中高速域的再加速能力。作为对比，比亚迪的单电机DM-i系统在时速超过80km/h的时候轮上功率有明显的降低，再加速能力疲软。长城的柠檬DHT 2挡混动可以通过降挡获得一些动力的补足。相比之下银河L6在时速100km/h以上甚至更高时仍有相对较强的加速能力。这次试验场地里有一个高速环路，本人也是亲身体验了银河L6在高环上的极速完全可以达到官方宣称的247km/h。所以如果您对动力水平有要求，那么这套3挡DHT不论是0-100km/h加速时间还是后段的动力响应上在同级车中都拥有绝对优势。
不过这种换挡感是在急加速这种不常见工况下才有的，在日常驾驶中若要消除换挡感其实可以通过锁定纯电模式或者增程模式实现，在这种模式下发动机几乎不会直接参与到驱动中来，所以加速水平也相对变弱一些。另外在动力请求不是特别强的情况下，采用“智能”驾驶模式，这套系统也能将换挡感最大程度弱化。
【· 麋鹿测试 ·】
麋鹿测试环节我着重体验了银河L6和奥迪A3L的差别。这次主办方宣称麋鹿赛道按照IOS国标标准摆放，并且由于银河L6的车宽更宽，所以根据国标标准摆放了分别适应A3L和L6两款车的赛道。
两款车相比，它们在A区到B区的过程中车头指向性都很好，没有任何拖沓，在B区和C区之中的微调也能得心应手，并不会出现力不从心的感觉。在有限的时间内我对银河L6尝试了一次表显75km/h，对A3L尝试了一次表显74km/h的速度，它们都顺利地一次通过了。（这是在副驾有教练的情况下做出的成绩，所以我怀疑是不是测试桩桶被适当加宽过，要么就是我做测试的时候状态爆棚。测试成绩仅供参考，重要的是它们在紧急变线时的驾驶感受）
银河L6在B区微调的时候它的底盘给我的感觉是更稳健的，而A3L在这个区域车身的左右晃动相对明显。这可能跟L6比较宽的轮距和相对重的车身有关系。不论如何，在紧急变线的感受上，L6的确比A3L要更从容，这一点让人有些惊喜。
此前我在北京对星越L雷神混动版也进行过一次麋鹿测试，当时它给我的感受是进入到B区后，ESP的降速会非常明显，这也让星越L的成绩格外优秀。二者相比，银河L6的ESP标定就没有那么保守了，进入B区后并没有感觉到有明显降速，这也是轿车和SUV之间ESP的标定差异，很明显银河L6会被允许更运动一些。
【· 金卡纳赛道体验 ·】
这次场地中主办方摆出了一个非常巨大且复杂的金卡纳赛道，在这里可以痛快尝试银河L6以及竞品之间的底盘操控素质。
银河L6搭载的是前麦弗逊后多连杆四轮独立悬挂，整车扭转刚度达到了29100Nm/deg，这在紧凑型车中算是比较高的水平，相对更强的整车刚度，也会带来更强好的动态响应。它的车底布置一块19.09kWh的电池包（新车共有三种容量电池包：9.11kWh、18.7kWh、19.09kWh）这也算是插混车的一个先天优势，它能利用电池包平衡发动机厢的重量。从驾驶感受上来看它的前后配重比较均衡，会中和一些推头趋势，同时也可以利用电池排布，提升过弯极限。
L6的转向手感不错，整体力道不重，它使用的DP-EPS电动助力转向，能跟人建立较强的沟通感，车头的指向性也很好，和驾驶员的动作预期相符，急加速和急减速工况下，悬挂对车身的俯仰抑制恰到好处，所以L6在金卡纳赛道中的整体表现是很得心应手的。不过由于前段电机较强的扭矩，在出弯加速的时候，它的前轮有时会出现打滑的情况，而且性能模式下在发动机并联前后它的动力输出也并不算非常线性。
在同一赛道中我还体验了新款的一汽奥迪A3L，二者相比，A3L的底盘动态响应要更迅速，转向指向性和力度也要更强。但在这一环节二者之间的差距已经很接近了，并且个人感觉A3L要比L6的推头趋势严重一些。
【· 多种路面测试 ·】
在这一环节中，跑道上有多种路面，来模拟车辆在不同工况下的底盘反馈以及座舱NVH水平。我重点挑取了减速带、坑洼路、和粗糙沥青路三种路面，在这一环节的对比车型有北京奔驰C级和一汽-大众速腾，所以我当然选择更好的C级做对比了。
两款车都以60km/h的时速通过减速带（不是特别高的那种减速带），银河L6和奔驰C级的悬挂回弹都很干脆，通过后都没有一丝多余弹跳。相比之下，C级回弹质感会更强一些。
在坑洼路面上，银河L6的表现要明显更稳健，车身的摆动并不会明显影响到驾驶员在车内状态，驾驶C级通过则能感受到显的左右摆动，拉扯感更明显。而在粗糙沥青路面上，非常明显的感受就是C级的路噪要高于银河L6。
在这一环节中，银河L6体现出了成熟稳健的底盘素质，而对我个人来讲，现在的国产新车在NVH上做的好并不稀奇，但在底盘调校上能做到接近传统豪华品牌车型，的确值得欣喜。
【· 湿地操稳测试 ·】
测试场地中还有一块建设标准很高的湿地跑道，在这一环节中，我分别驾驶银河L6和奔驰C级还有一汽-大众速腾在ESP开启的状态下完成了连续弯道、湿地绕桩以及调头弯道等多种路况。
相比之下两款前驱车也就是L6和速腾会更稳健一些，在湿地中以时速60km/h进行连续变线也都完全在可控范围内，二者ESP工作积极。这两款车相比，在通过一个曲率较大的弯道时，银河L6的极限会明显更高，而且它的ESP标定相对激进一些，不仅介入很迅速，而且在以较快速度过弯的时候稳定系统也不会过多影响车速。如果在这条跑道上做计时圈速的话，L6的ESP标定无疑更有优势。
而C级在这一环节的表现也很稳健，并没有因为是后驱而导致车尾过于灵活，可能是因为它的轴距较长，在这条并不算宽的跑到中，有些显得笨拙。
【· 总结 ·】
这次银河L6的场地动态体验在每一个环节我都故意选用了个人认为该环节最有优势的对比车型，本来是打着好好享受对比车型底盘素质的小算盘，没想到对比下来，银河L6的底盘素质真的没有被拉开很多，甚至在一些方面还能跟它们打的有来有回。要想知道一款中国品牌紧凑型家用车在底盘素质上已经能和豪华品牌车型去做对比，这件事本身就已经说明了中国品牌的巨大进步。银河L6的售价预计会落在15-20万，而这原本是强势合资紧凑型车和合资中型车的领地，通过今天对银河L6的体验，它的底盘素质给我了很强的信心，而最终能抢来多少市场，就要让我们一起期待它上市后的销量表现了。
