很多朋友对于本田合资车摩托车图片和本田合资车摩托车图片不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
五羊本田是合资的吗？
不差钱就买进口的，差钱就买合资的
新大洲本田125
国产摩托车与进口摩托车其小排量差距不大，但大排和高科技就天壤之别
对话丨东风本田勾天生：新时代的合资品牌就像一艘急需调头的航母
文：汽车日报 陈灿
[汽车日报 2024北京车展] 如今中国乘用车市场的变化日新月异，而这种迭代进化的速度，对于东风东风本田这种传统合资车企而言，是个不小的挑战。
去年7月，正值东风本田成立二十周年之际，这家企业发布了“创未来2030”新战略，其核心便是持续精进现有业务，加速电动化进程。在转型方面，东风本田提出了颇为激进的目标：预计到2027年不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电动车型。
东风本田汽车有限公司副总经理勾天生
本次北京车展，东风本田推出了上述战略落地的重要产品——猎光e:NS2。在车展期间，汽车日报与东风本田汽车有限公司副总经理勾天生进行了深度交流。据他解释，猎光这个名字中猎的含义是以个性的姿态表达自我，面对风浪敢于出击，不断探索未知领域。光字凝聚这家企业对未来出行方式的洞察，以及大胆的去开创品牌布局的新路径。
勾天生表示，他希望这款车的上市能够能够持续的带动用户对东风本田电动化品牌认知的加深。传统合资品牌转型并不容易，用勾天生的话说就是：“合资品牌就像一艘急需调头的航母，到了考验应变能力和决心的关键时刻”。想要转型成功，就需要探索全新的合资新模式，不仅要像以前一样依靠日方，同样也要结合中方优势，快速响应市场需求。
猎光e:NS2
尽管已经在不同场合无数次地表达转型的决心，但东风本田看待市场的眼光并不绝对。在当下一部分“电比油强”的呼声中，勾天生认为不应只看动力形式，适应用户需求的产品才是最好的。新能源车有经济性环保的优势，燃油车汽车日报驶体验和续航的优势，相互之间都无法替代。而取胜的关键还在于回归本质——用户需求。
以下为对话实录：
汽车日报：首先第一个问题是，可以看到新能源汽车现在也是非常的高热度的话题，东风本田这种合资品牌，在外界看来可能有一些被忽视了，您认为营销层面我们有没有一些新的打法？
勾天生：确实，时代在变化，用户也在变。东风本田的沟通方式也在不断的求新，求变。
去年开始我们就在构建新媒体的矩阵，我们期望通过多平台去扩大东风本田品牌和产品的认知。同时，也在加速私域触点的布局，我们期望开展直面客户的用户运营体系建设。基于以用户为中心的理念，围绕“本家”用户品牌持续开展丰富多样的营销活动，坚定的与用户想在一起，乐在一起，玩在一起。
猎光e:NS2
汽车日报：对于e:NS2作为今年首推新品您认为有哪些优势，在产品矩阵中想承担怎样的定位？
勾天生：去年东风本田发布了创未来2030战略，提出在2030年前要累计推出10款以上的纯电动化车型这样的战略目标。
e:NS2就是东风本田电动化战略转型落地的重要产品之一。
关于猎光的中文名，猎是以个性的姿态表达自我，面对风浪敢于出击，不断探索未知领域。光字凝聚我们对未来出行方式的洞察，大胆的去开创品牌布局的新路径。
同时猎光e:NS2依托纯电专属架构打造，整合了高功率电机和大容量高密度电池，配合2万种场景算法，实现乘坐不眩晕，驾驶更有趣。
我们期望猎光的上市，能够持续的带动用户对东风本田电动化品牌认知的加深。
灵悉L
汽车日报：关于现在汽车外观设计有同质化严重的现象，这种情况下东风本田推出的这些新产品是出于怎样的考虑来设计的？
勾天生：我们认为每个时代会有主流的审美趋势。但是，主流不等于千篇一律，我们希望为消费者带来改变，哪怕有时候会出位。多面体设计语言是灵悉L造型的灵魂，三展翼家族前脸设计、电子外后视镜等，将赋予年轻人更多个性释放。并且灵悉L是由年轻团队设计，从设计之初我们就不想让它与任何已经出现过的设计雷同。我们希望它的设计是独一无二的，能够与每一个年轻灵魂心有灵“悉”。
汽车日报：在发展燃油车和纯电车之外，我们还大力推广混动车型，这是出于怎样的考虑？您认为强电智混能不能成为第三赛道？
勾天生：当下时代是用户驱动市场，混动车型能够坚固纯电车和燃油车的优势，我们认为它是现阶段用户出行最优解，也是国家发展新能源车所力推的动力形势之一。
作为电驱混动的开创者，本田的强电智混，在混动技术领域首屈一指。我们知道本田推出混动已经有20多年的历史了，经过了市场充分检验，它能够兼顾节能和性能，为用户带来绝佳用户体验，同时有安全可靠卓越的品质。混动车独特产品优势随着消费者对混动技术认知越来越深刻，我们相信东风本田的强电智混产品会被越来越多的用户喜爱和接受。
烨S7
汽车日报：今天车展上我们看到了本田Honda烨品牌有亮相，在这个全新品牌上我们有哪些具体规划？
勾天生：在新的合资时代，合资品牌就像一艘急需调头的航母，到了考验应变能力和决心的关键时刻。东风本田要打出先手主动探索合资品牌新模式，合资新模式需要由全新的理念、技术、设计、服务和渠道共同支撑。包括强大的本土化供应链、快速响应市场需求的高效研发能力，以及符合本土年轻人群需求的产品。
灵悉和Honda"烨品牌到来就是东风本田对探索新合资模式的落地。我们将围绕两大品牌整合本田和中国市场的优势，优化现有的产品和服务体系来赢得市场的认可。
汽车日报：近两年，新能源车和燃油车之间竞争也是加剧，我们看到“电比油低”或“油比电强”这两种观点特别多，东风本田您支持哪种观点，您怎么看待这种竞争？
勾天生：我们认为无论油还是电，适合用户的就是最好的。用户购车需求是多元化的，不同的用车场景，新能源车有经济性环保的优势，燃油车汽车日报驶体验和续航的优势，都无法替代。无论选择发展何种动力形式都应该把更多精力放在基于用户需求而进行的品牌和服务建设上，动力形式本身并没有优劣之分。
造一台质量过硬的车，提供持之以恒的优质服务，无论是何种动力都能满足消费者最本质的需求。
汽车日报：今年也是看到了汽车行业强强合作，也是成为了一个新的趋势，东风本田未来会不会和国内其他品牌有一些深度合作的打算？
勾天生：确实中国新能源发展迅猛，尤其是在汽车智能化领域，中国现在可以说领先全球，目前东风本田已经和包括像宁德时代、科大讯飞、华为、比亚迪、腾讯等企业在一些细分领域有不同程度的合作。
今年推出的e:NS2、灵悉L和烨S7三款纯电新车均会搭载东风本田与国内企业的合作成果，包含不仅限于三电车机系统等。在未来东风本田将助力本田加速实现技术本土化落地生根。
汽车日报：我这边再延展一个小问题，您怎么看待今年来价格战以及您觉得接下来的走向会怎样的？
勾天生：这个话题我们也一直在研讨。我们认为现在中国市场大家都在卷，现在是一种无序的状态，这个是不可持续的。如果为了抢占市场大家都在亏损，那很显然企业是没有办法长期健康生存下去的。
所以我觉得这个东西最终还是要回归理性，不管主机厂还是经销商、供应商，都会逐渐回归到一种正常的有序的状态。
汽车日报：随着小米为代表的科技品牌入场，在营销层面有很多的变化，我们觉得智能电动汽车之间流量之争您是怎么看待的？
勾天生：确确实实，现在链接客户的路径方式发生了变化，对于东风本田来讲，我们以前更多的是面对经销商，面对B端，接下来我们也会保持开放的态度，持续学习如何去直面用户，尤其在新媒体矩阵和用户私域的布局建设方面。[汽车日报 行业]
NX400领衔 本田全新400cc合资新车发布 售价35000元起
[汽车日报摩托资讯选车图库]
2024年3月14日，本田400cc全新车型CB400F、CBR400R、NX400正式上市，三款车型作为本田中排（Honda Wing）400cc合资平台的迭代产品，进一步与海外产品保持同步外观，并针对配置进行升级，价格层面不升反降，更加凸显新产品性价比。其中CB400F采用更加运动、激进的造型设计，设计语言贴近自家CB750 HORNET，同时追加HSTC、前轮双碟盘、倒立式前叉等配置；CBR400R则进一步延续CBR1000RR“火刃”设计语言，仿赛造型加身，升级部分与CB400F相同，在同级别车型中更有竞争力。NX400作为此次新车中唯一一款舍去“CB”命名方式而改用“NX”前缀的车型，在设计上有重大调整，外观上与海外NX400保持一致，倒立式前叉与前19寸、后17寸的轮组搭配也让国产化产品与海外零代差。
本田（Honda Wing）全新车型售价表车型售价NX400 标准版35000元NX400 摩旅版40980元汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cnNX400：
NX400作为CB400X的继任车型，这一次采用“NX”全新的命名方式，意味着新车将进一步突出跨界风格，而且这次国产化后也做到了全球同步的外观设计，这一点要比之前国产化修改的CB400X更加符合消费者期待。NX400消除了与海外车型的代差，同时前19寸、后17寸轮组也大幅提升了新车的非铺装路面行使能力。
NX400采用了全新外观设计，前端造型线条锐利流畅，更具力量感，全新升级的风挡与前整流罩相结合，融入空气动力学设计，通过风挡下方进风口、内盖板与前大灯左右的缝隙，优化气流导向，实现出色的防风性能。
在配置方面，NX400全车均采用LED光源，新增5英寸全彩仪表，仪表支持背景切换，同时还具备行车电脑显示功能。之前被消费者吐槽过的车把也改为变径车把，同时经过优化加高，舵角也增加到38°，更有利于操控，骑行三角也更为舒适；NX400升级为前双盘设置，匹配日信对向双活塞卡钳。
全新的41mm倒立式前叉同样是这次三款400cc新车的升级重点，虽然没有采用海外版SHOWA SFF-BP产品，但根据发布会现场介绍，这款“国产化”减震同样具备优异性能，甚至技术指标要超过海外的SHOWA。
摩旅版车型追加萝卜铝合金三箱以及金属护杠配置，与CB400X摩旅版一样，这些附加配件均经过备案，无需担心验车上牌问题；从价格层面看，如果后期改装这些配置，也需要付出5000元左右的改装费用。
CBR400R&CB400F：
这次针对CBR400R的升级同样集中在行走系统方面，但外观的升级也让它的颜值和运动属性进一步加强，就拿外观来说，新车采用了CBR1000RR火刃的设计基因，前整流罩优异的空气通路设计，可有效控制气流，降低上半身的风阻，整流罩两侧还设有进风口。
战斗感十足的锋利灯组采用LED光源设计，视觉效果较老款车型有显著提升。
此次升级的三款车型均标配5英寸全彩仪表，仪表界面与功能性设定与海外版本保持一致，可更换的界面风格也让驾驶员可以随时定义界面。
41mm倒叉在CBR400R和CB400F上均为缺席，对于这类运动车型来说，倒叉与双盘组合能够显著提升操控性，尤其是针对老款车型来说。减震针对中国市场进行了重新调校，未来试驾时我们也将详细体验这一部分；除了减震升级，此次追加了辐射式对向四活塞卡钳，在这个级别中绝对算得上是顶配了。
可开关的HSTC是这三款新车的标配，这也是继PCX160、NSS350外，本田再一次对自家高端国产车型标配这项功能。
CB400F的全新外观显得更加年轻化，CB750 HORNET得设计风格在CB400F上展现的淋漓尽致，配置方面与CBR400R完全相同，减震、刹车、HSTC等都是此次升级的重点。
全新的变径车把与座垫设计，比直把更灵活，具有更好的操控性，抗震性能更优，有助于提升骑行舒适度。
这三款车型搭载的还是我们熟悉的400cc并列双缸发动机，最大功率33kW（44.8马力）/9000rpm，最大扭矩37Nm/7500rpm，三款车在数据上完全相同，但做出了不同调校，而且相比于老款车型，CB400F得极速来到了174km/h，CBR400R的极速达到了181km/h，NX400为157km/h。
作者点评：
本田这次三款新车都在强调与海外版本保持一致，这应该也是吸取了老款车型的教训，消费者期待能够买到全球同步的产品，这一点NSS350就做的很好。除了消除与海外版本的代差外，这次本田终于成功的将价格打了下来，这样的决策是市场决定的，我们也要感谢国内摩托车市场的内卷状态，倒逼大厂放下姿态，用更高配更实惠的产品来服务消费者。
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没那么多花里胡哨丨五羊-本田高性能电摩U-GO GT测评
01
在时代中巨变的
本田电摩
2018年本田在国内发布了首款电摩产品—VGO，它小巧的车身和有趣的设计当时就俘获了我，后来有三年时间我都骑着VGO上下班，也正是在骑它的过程中，我第一次感受到控制器调教水平的高低对车辆驾驶反馈的影响如此明显。
VGO使用的博世控制器使得它的动力输出控制更为精准线性，更为接近燃油摩托车的油门反馈，并且即使5年时间过去，VGO续航里程依旧能达到40km，电池容量损耗率不超过百分之十，而这也是本田高品质供应链的体现。
2023年五羊-本田推出了一款高性能电摩U-GO GT，它的出现同样具有开创性，作为一款使用双锂电串联并搭载大功率电机的电摩，无论在动力还是续航上都是本田体系下电动两轮车型中的突破者，在性能指标上U-GO GT直接对标国产电动车势力的旗舰车型。例如小牛NQi GT等，同时它的售价也达到了19900元，不同于竞品眼花缭乱的配置选择，U-GO GT只有一个配置可选，直接推荐，不用纠结。
当我们将VGO和U-GO GT并排放在一起的时候，你会明显发现，尽管同样是电摩，并且它们在外型上有一脉相承的特点，但无论是体型还是内部功能的设计都有着明显的差异，这其实与它们各自诞生的时代背景密不可分。
VGO发布于电动车新国标实施之前，无论是它更符合单人骑乘的尺寸设定亦或是更偏保守的性能指标都在体现当初本田对入局新市场的小心谨慎，而5年后的今天，随着时代的改变，电动两轮管理法规已经非常完善，如今的U-GO GT无论是功能还是性能都更符合国内市场对于“电摩”的定义和需求，而同时它也继承了本田系产品对品质和安全性的高标准高要求。
新一代的本田U-GO GT到底表现如何？
02
外观与细节
U-GO GT的外型设计其实是脱胎于U-GO的，外观风格上有本田家族化产品的明显特征，线条利落简约，视角效果饱满协调，但是不同于U-GO，U-GO GT在配色和版画设计上更为大胆，色彩搭配也更鲜活，这里也可以看出U-GO GT的目标用户更倾向年轻消费者群体，整车的尺寸与普通125级别燃油踏板接近，但是轴距相较偏长，达到了1300mm。
▲U-GO GT大灯和转向灯采用LED光源，大灯的设计其实也是由VGO一脉相承的，远近光灯上下分层排列，外圈有镶嵌一圈日行灯带，呈现倒“U”型设计，灯照效果我觉得和VGO差不多，光照范围能够满足城市路段夜间通勤需求。
▲U-GO GT上扬的尾部呈现了更为突出的运动感和设计感，而隐藏式后扶手则很好地与后车壳融合到一起，即有功能性又不破坏整体的设计美学效果，而且U-GO GT通过亮漆和磨砂漆面的内外拼接混搭，营现了很强的层次感，U-GO GT的漆水保持了五羊-本田作为合资品牌的一贯高标准，漆水饱满，接缝匀称，没有对比就没有伤害，在小区里停车的时候，其它电动车放在一起与它有明显差距感。
▲一体式的LED尾灯简约科幻，转向灯被整合在同一个灯组中，鳞次栉比的造型除了给人规整的感觉，也增添了运动的气息。
▲这台U-GO GT搭载了五羊-本田的Wi-box设备，你能够通过手机蓝牙连接车辆，并在智能APP中查看车辆定位和电池电量/续航/车况等信息，并且可以通过手机蓝牙解锁车辆，这样即使忘记带钥匙，也不用担心，而且这套智能系统支持OTA空中升级，未来也可能解锁更多新功能。
▲U-GO GT对比U-GO很明显的一个差别就是它采用了裸把设计，你可以更方便地安装手机支架等改装部品，此外这也为它设计一块超大的液晶仪表提供了空间，在我第一次见到这块仪表的时候，我就不禁想，这是装了黑白平板上去吗？
很多同级的燃油车仪表都没这么大的显示区域，每个信息都有很宽裕的展示空间，像模式切换、时速、电量等信息一应俱全，甚至能直接显示剩余骑行里程，还有来电提醒功能，而且U-GO GT配备了边撑感应功能，侧撑打开时也会有一个醒目的车辆图标显示在仪表的最上方，而且此时车辆也无法启动，保证安全性。不过这块屏幕在强光下反光还是较为明显，夜间表现佳。
▲车把总成的布局要也使用了新的模块，像双闪开关、经济/运动模式切换开关、P档解锁开关这类常规功能按键都有，但是我觉得比较特别的是它设计了超车灯按键，这是一般电动车上比较少会有的，在喇叭按键的右边，这也侧面反映了五羊-本田对安全性的重视，左右总成摁键无论是质感还是手感都很出色，不像有的电动车为了在配套上省钱，摁键表面甚至不做漆，塑料感太强。
▲U-GO GT标配了无钥匙启动系统。
当车主把钥匙带在身上时，靠近车辆它就能触发感应，而这时车主便可直接拧动旋钮开关启动车辆了，总得来说，这套无钥匙系统反应时间快，操作逻辑简单，使用便捷，而前储物格的上方还配有一个5V2A的USB充电口，方便为电子设备充电，中间则设计了挂钩，方便日常通勤或买菜时挂一些不重的袋子。
03
空间
我觉得U-GO GT的乘坐空间相对VGO提升很大，VGO一开始就是设计给单人骑乘的，而U-GO GT则能够以舒适的空间双载骑乘。图示男驾驶员身高是1.75m，图示女驾驶员的身高为1.7m，可以看到在U-GO GT上无论是单人还是双载，驾驶者都能够获得宽裕的腿部活动空间，不会对驾驶形成干涉，而在双载时后座的空间也不会局促。
▲U-GO GT的前置物格为开放式，左侧置物格刚好能够容纳一瓶550ml的标准容量矿泉水，而右侧置物格因为有上方是无钥匙启动开关旋钮，更适合放钱包、手机、薄手套之类的随身小物件。
▲其实U-GO GT空间表现最突出的就是这块超大的平踏板，不仅在骑行中给了驾驶员舒适的腿部放置空间，而且它的实用性很高，日常生活中也能携带一些大件物体，踏板的前后间距达到了350mm，它也刚好可以容纳一个长宽高 400mm/330mm/300mm 的头盔盒，这里大家可以做个参考。
▲虽说U-GO GT和一般的踏板一样都有座桶空间，而且它的座桶空间并不小，但是在日常生活中真正能使用的只有一部分空间，座桶的大部分空间都被放置在内的第二块电池占用了，而后部剩下的空间刚好能够将充电器给收纳进去，而且座桶内的电池配备了一个金属快捷锁扣，将电池固定地很牢固，那如果把第二块电池拆掉，只留一块主电池通勤代步，将座桶下方的空间全部利用起来行不行？
这样是行不通的，因为一块电池车辆是无法启动骑行的，U-GO GT的两块锂电池是串联供电的，单块电池无法达到电机运转需要的电压。只能说U-GO GT为了更强的性能与续航牺牲了一定的储物空间。
▲隐藏式折叠后脚踏，用料十分扎实，并且也给后座乘客提供了安心舒适的踩踏感受，正是这些细节之处展现了车企背后的造车理念。
▲U-GO GT采用一体式座垫，座垫的发泡填充厚实 ，座垫长达600mm，为驾驶者提供了宽大舒适的乘坐空间。
▲初看上去你可能会以为它的后扶手是塑料材质，可从下面观察实际上它是采用铝合金材质，强度更高，而且原厂设计了安装尾箱架的固定螺丝孔位，为想要扩展储物空间的朋友们准备。
04
性能配置
U-GO GT百公里加速
0-40km 3.4S
0-70km 9.1S
0-50km 4.6S
0-80km 13.6S
0-60km 6.5S
0-90km 26.1S
在我们的加速测试中，U-GO GT的表现要明显要强于普通的125级别燃油踏板，在SPORT模式下，0-50km/h的成绩为4.6s，这和官方宣传的数据基本一致，毕竟电机天然有着优势，能够在短时间内爆发强大扭力，U-GO GT有着188N.m的最大扭矩，但是在实际骑乘的过程中，这强大的扭矩并不是在起步瞬间释放出来的。
即使是SPORT模式，U-GO GT也并不会让你感觉起步很冲，好的控制器在其中扮演了很重要的角色，如果起步太迅猛实际上对于这个重量级的电动车是比较危险的事情，它整个动力曲线呈线性上升趋势，当你时速超过15km/h，动力涌现得才很积极，而且在之后的时速80km/h以内，只要你舍得拧动电门，它带来的提速感是很明显的，甚至有轻微的推背感。
在我测试不同速度区间的急加速和电门进退过程中，U-GO GT的动力的输出很细腻，已经很接近燃油踏板的顺滑感了，这说明这套控制器是真正有用心调教的，表显极速能够破百，不过也是悠了一段悠上去的，此时GPS时速显示在94.7km，这个动力水平对应城市道路平均车速已经足够。
谈到电动车，我们总是绕不三大件，电池（规格、容量）、电机、控制器，这也是决定其性能和续航的基础，U-GO GT配置了两块同样规格的48V 30Ah的大容量锂电池，供应商还是珠海冠宇动力，两块电池通过串联提供96V电压和100km的工况续航，搭配五羊-本田的高效双电管理系统和EBS能量回收系统，续航表现稳定。
电池接口是2+6的针口，铝合金电镀外壳，在封装工艺和做工上都属同类产品一流，而除了两块锂电池之外，U-GO GT车身内还有一块免维护铅酸电池，当你取下锂电池充电时，仪表、无钥匙启动系统和Wi-box等电器件依然能够继续工作。
U-GO GT采用全新开发的大功率轮毂电机，峰值功率高达5kW，持续输出扭矩57N.m，峰值扭矩输出188N.m，一般而言，大品牌开发的电机在性能、耗电量、发热控制上都有着更稳定的表现，而U-GO GT的电机效率高达90%，实际上我觉得五羊-本田还是偏保守了，为了安全性对这台电机的动力开发留有余地，如果不考虑续航，它的实际上限很高。U-GO GT还配备的全新双核控制器，提供了在不同驾驶模式下线性稳定的动力输出，后续我们也将拆开车辆进行分析比对。
车辆自带的充电口在座垫下方位置，很容易发现，而且还配备了折叠防尘盖，并且充电器插头上也带有防水垫圈，考虑周到，U-GO GT原厂配备了大功率快充充电器，两小时就能充电超过40%的容量，充电器额定电流12A，因为充电过程中放热量大，它也采用了金属格栅外壳散热。
在车辆的基础硬件配置上，U-GO GT针对车架进行了加强，以提供更好的刚性保持中高速区间车辆的稳定性，尽管没有配备ABS或CBS系统，但是前后都采用碟刹，前后都为单向单活塞卡钳搭配前190mm/后180mm刹车碟，轮胎规格前90/90-12、后110/70-12。
值得一提的是它采用后12寸正新半热熔轮胎，这套轮胎对制动性能和抓地力表现是个加分项。减震系统前部采用31mm正立式前减震，后双减震不可调。U-GO GT采用冲压成型的钢制后摇臂，在造型上要比很多电摩钢管加一块塑料挡板的设计美观多了。
05
驾驶体验
女生视角
出乎意料的轻松
我是CC，其实我一开始会觉得U-GO GT比我以前骑得那些电车都要大很多，有点担心倒车，但没想到真正骑上去感觉真的很容易驾驭，虽然因为座桶里的电池还有轮毂电机的设计让我觉得重心更偏后一点，但它的操控依然很灵活，转向毫不费力，加上很放松的骑姿，让我觉得骑它的时候很安逸。
低速时的动力也很循序渐进，让人感觉很可控，当你想要快起来的时候，它的反应却不会拖泥带水，在市区能够轻松超车，而且骑快了之后也不会摇摇摆摆的，车身的稳定感很好。另外我觉得它的无钥匙启动功能很方便，而且也可以用手机解锁，虽然这在现在的电摩中已经不是很稀罕的配置了，但是我觉得U-GO GT的实体旋钮开关的质感做工真的很好，这是很难在其它电摩上找到的。
车子的空间很大，让我觉得一个人骑的时候腿可以随便放，而且令我印象很深的就是这套减震过坑不会特别颠，路面的一些细微不平颠簸也不会太直接传递到车把和座垫上，驾驶感受很舒适，让我觉得是一台很适合日常居家代步的车子，并且它的外型也很活泼，不会太俗气，但如果能推出更多配色选择就更好了。
男生视角
感受速度的冲刺
我觉得骑一台高性能电摩跑到80km/h时速以上还真是蛮特别的体验，耳边只有风声和电机运转时微弱的蜂鸣，没有引擎和排气在高转时的轰鸣，除了路面变化带来的反馈，手上脚上基本感受不到车辆本身产生的震动。
开了SPORT模式的U-GO GT很快，基本上起步到50km/h是可以跟部分150级踏板拼一下加速的，加速PK普通的风冷125更是毫无悬念，但是对标同价位的旗舰电摩来说的话动力还是有一点差距，这也是因为本田U-GO GT对安全性还有耐用性的同步顾及。
不过我觉得这单加速这项并不是五羊-本田最看重的，它在动力输出的稳定性/可控性/线性度都是佼佼者的水平，就好比拿它和部分旗舰电摩对比，在大家都使用动能回收系统的情况下，U-GO GT收电门时车辆顿挫感受不明显，它更优先考虑车辆对驾驶者的动态反馈。
此外毕竟是五羊-本田造了这么多年的小排量踏板车，在车架设计上有很多经验，即使搭载轮毂电机的U-GO GT先天有着更重的簧下质量，但是依靠科学合理的车架设计和悬挂搭配，U-GO GT在过弯时依然拥有在同级电摩中相当不错的灵活性和稳定的弯道动态。
刹车是我觉得U-GO GT带给我惊喜的地方，虽说卡钳上面没有名牌LOGO，但是我们都知道看待事物不能只看局部，轮胎和刹车片，上下泵，刹车管线的整体配合度以及调教是很重要的，当我以60km/h进行全力制动时，制动距离如图所示，刹车手感不生硬，但制动力很充足，而且在温度合适的路面这套正新轮胎带来的抓地力有显著的效果，能够支撑偏激进驾驶。
06
总结
最后总结一下，其实在目前这个电摩市场环境下，既有耕耘多年的互联网品牌，也有从燃油制造转型的老牌车企，还有各种新势力此起彼伏，在它们的产品中，U-GO GT可能并不是性价比最高的，也不是性能最强大的，甚至不是智能化最高的，但是五羊-本田多年来良好口碑和品质的沉淀是U-GO GT所独具的，它没有太多花里胡哨的功能，在19900元的价格下，你如果想买一台省心又舒适好骑的，又有品牌背书的高性能电摩，我觉得U-GO GT是很合适的选择。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
