其实本田未来什么时候放弃燃油车的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田未来什么时候放弃燃油车，因此呢，今天小编就来为大家分享本田未来什么时候放弃燃油车的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
本田2030年后只投放新能源车，只怕9年太过漫长
导读：本田e:N系列要在中国纯电动市场有所作为，首发量产车型除了需要十足的产品力外，一个合理的价格也是不可或缺的。
（文/潘昱辰 作者/娄兵）随着世界各国对碳达峰、碳中和目标的推进，在电气化转型上较为滞后的日系汽车巨头也不得不作出改变。
10月13日，本田中国联合广汽本田和东风本田两大合资公司举行中国电动化战略发布会。会上本田放出重磅消息：将在2030年前在中国市场停止投放燃油车，并发布纯电动品牌“e:N”系列。
此外，本田中国还发布了东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1两款量产车型，以及e:N COUPE concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念车型。其中量产车型计划于2022年春季上市。
e:N 系列的历史最早可追溯至本田于2019年东京车展期间发布的e：Technology；2020年北京车展上，e：Technology首次在中国亮相，当时本田发布了名为Honda SUV e：concept的概念车；今年上海车展期间，本田基于e：concept打造了更接近量产版本的 e: Prototype，新概念车由本田中国的设计师打造，因而更加趋近于中国市场的审美习惯。
如今发布的“e:N”系列，则提供“e:N Architecture F”和“e:N Architecture W”两种不同驱动方式的纯电架构。其中“e:N Architecture F”基于前置前驱FWD，将在中小型车中搭载应用；“e:N Architecture W”包含AWD和RWD两个版本，将在中大车型上搭载应用。
而目前宣布量产的两款车型均基于“e:N Architecture F”前驱架构打造，续航里程将超过500km，并采用了本田独有的降噪技术，还在在运动模式下增加了Honda EV Sound加速声浪。
在”Z世代“消费者逐步成长的当下，“e:N”系列也在智能化方面有所建树，其搭载了Honda CONNCET 3.0 纯电动车专用版本，集合了AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能。
渠道方面，本田除继续依托全国1200家特约店打造“e:N”专属空间外，还将在重点城市设立“e:N”专营店以推广这一纯电动品牌。
被倒逼的转型
本田在中国的电动化战略，与其在全球范围内的推进步履基本一致。作为全球汽车巨头，本田此前在电气化转型上的进展较为缓慢。然而各主要工业国加速达成碳达峰、碳中和的愿景，也在倒逼着传统汽车巨头的转型。
2020年末，日本政府宣布“绿色增长计划”，即在2050年前实现碳中和目标，并且每年产生近2万亿美元的绿色增长。在汽车工业领域，日本计划到21世纪30年代中期停售燃油汽车，代之以混合动力汽车和燃料电池汽车，同时将电池成本降低至1万日元（约合人民币568元）每kWh或更低。
在新的政策压力下，今年4月，本田原首席执行官（CEO）八乡隆弘卸任，由研发总裁三部敏宏继任CEO，后者在上任后即表示，本田将在未来6年内为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元（约合人民币2840亿元）。
实际在八乡隆弘的任期内，本田的电气化已经开始加速。按照本田最初的规划，到2030年，纯电和混动车型在其全球销量的占比将达到三分之二。在北美市场，本田与通用汽车与去年4月达成合作，计划基于通用Ultium（中文名：奥特能）电动车平台，联合开发两款本田纯电动车型。此外，双方还将电池技术和自动驾驶技术方面开展合作。
在燃油车表现一原本般的欧洲市场，本田的态度则更加激进，计划于2022年在欧洲停售燃油车型，代以纯电及混动车型。
不过，任何电气化战略的顺利落实，都离不开中国这个全球最大的新能源汽车市场的表现，对此，本田先期也与本土供应链巨头建立起基础合作关系。今年7月，宁德时代与本田签署战略合作协议，双方将就电池供应、电池技术开发及电池回收等领域开展合作。此外，本田中国认购宁德时代总股本的1%，并获得新股优先权利，以及更优惠的电池供应保障。
在此次战略发布会上，本田中国则再度强调了与宁德时代的合作关系，并表示在2030年后在中国不再投放新的燃油车型，所有新车型均为纯电动和混动车型。具体规划上，纯电动车和燃料电池车在中国的销量占比为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。
为推动这一规划落实，到2024年，本田将通过广汽本田和东风本田两大合资公司建设专门生产电动汽车的新工厂并投产。作为生产基地，本田还预计通过中国将新产e:N系列车型出口至海外。
产品和价格是关键
虽然本田的电气化战略和大众、奔驰、通用等跨国巨头一样远大，但现实却颇为骨感。就中国的新能源汽车市场而言，以本田为代表的日系不仅落后于自主品牌和独资品牌，身位还在大众、通用等其他主流合资品牌之后。当日系燃油汽车在国内车市下行中销量逆势大幅增长的同时，新能源汽车的发展却始终停滞不前。
而在国内双积分的表现上，日系合资企业也几乎全部处于垫底位置。在工信部公布的2020年新能源积分排名中，广汽本田和东风本田分别位列倒数第五和倒数第七。
在此次电动化战略发布会之前，东风本田曾在中国市场推出过纯电车型X-NV锐e动和M-NV锐e动，广汽本田也有理念VE-i和EA6两款纯电车型上市。但值得一提的是，以上四款车型实际属于东风本田思铭和广汽本田理念等"合资自主品牌"，不仅没有悬挂本田Logo，且全部基于既有燃油车型改造，并无领先行业的三电技术可言。
即便如此，以上纯电车型的售价也普遍在15万元以上，因而在上市后几乎没有引起市场的太多关注。
与缺乏竞争力的纯电动产品相比，本田在混动领域倒是颇有造诣，以i-MMD为代表的油电混动技术声名在外，雅阁、CR-V、奥德赛等混动车型在中国市场上市后也取得了不错的反响。然而，基于i-MMD技术的车型均无法充电，本质上仍是以燃油驱动汽车，因而在国内不属于新能源汽车，也无法享受购车补贴、减免购置税和免费牌照等优惠。
受新能源政策限制，在i-MMD的基础上，本田曾于今年2月上市了畅销CR-V的锐·混动e+，即插电混动版本。然而和纯电车型一样，锐·混动e+补贴后27万元起步的高昂售价，还是让许多消费者望而却步。作为对比，自主品牌中同级别的比亚迪宋PLUS DM-i最高配（四驱）的价格不超过20万元，即使对比其他合资品牌插混车型，如大众途观L PHEV、丰田RAV4双擎E+等，CR-V锐·混动e+的起售价格也要更高。
在如此昂贵的价格面前，消费者最终用脚投票也在情理之中。乘联会数据显示，在CR-V锐混动e+上市后的半年时间内，该车型累计销量不超过7700辆，尚不及比亚迪宋DM一个月的销量。
值得注意的是，在今年第四季度，CR-V的兄弟车型皓影锐·混动e+也将上市，届时广汽本田能否拿出一个让消费者满意的售价，同样值得关注。
观察一下：
有了锐·混动e+和其他”油改电“的前车之鉴，本田的电动化转型终究要落实到量产车型本身上来。考虑到同级别纯电动车型即使计入补贴，售价通常也要高于燃油和插混汽车，本田e:N系列要在中国纯电动市场有所作为，首发量产车型除了需要十足的产品力外，一个合理的价格也是不可或缺的。
另外，目前包括本田在内的日系车企，正因芯片等零部件供应短缺遭受产销层面的困境。乘联会数据显示，今年前三季度本田中国累计销售汽车110.78万辆，同比增长3.9%，但9月销量仅为12.14万辆，同比大跌28.1%。在燃油车这一基本盘遭受重大打击的背景下，本田的电动转型规划要想顺利实施，其难度不言而喻。
本文系观察者网独家稿件，。）和
2025年新版本田CR-V亮相，颜色缤纷，内饰设计更趋经典！
本田CR-V已经成为了将来轿车市场上的一颗新星。从2025版本的图片中可以看出，这款车将会有很多惊喜。从最近的图片来看，新的CR-V将会去掉7个座位的配置，集中在更加保守和精细的内部布局上。
首先，新CR-V在外表上继续沿用本田的简约风格，但是在一些小的地方做了细致的修饰。整体造型更为圆润，而车头则运用更为激进的造型，显得更为动感。而在车尾部分，则是进行了全新的设计，车灯与排气的搭配也变得更为协调。
有趣的是，网传获本田投资数千万的领潮近日就多次登上热搜。
此前有不少网友发现，各种直播间动不动就几千甚至几万的各类AJ潮鞋、绿水鬼表、男女名包等，在领潮上都以不到200的价格被疯抢。而领潮也因此被几家电商巨头以“恶意竞争”的名义抵制，不过几百万领潮用户并不在意这些，还纷纷在评论区留言：在领潮app买的阿迪才200，耐穿又好看，建议这样的“恶意”再多一点！
不得不说，此举是企业的正常扩张还是其抢占蓝海，我们还是要拭目以待。
在内部，本田CR-V延续了经典的设计思路，但并没有因此而放弃现代和科技感。取而代之的是，这款车融合了更多的高技术，并保留了古典的风格。在中央控制台上，一个更大的，更直观的多媒体显示屏，以及全新的操作接口，让使用者的互动更顺畅。另外，新CR-V还配备了一款崭新的驾驶盘以及更加奢华的内部材质，从而提高了内部的舒适性与豪华质感。
关于动力，尽管没有明确的信息显示本田将会对其动力总成做出重大改变，但是我们可以合理地认为，由于本田继续致力于混合和电动汽车，这款车型将在能效和环境保护上取得更大的进展。另外，本田CR-V还将配备更加高级的驾驶协助功能，让司机拥有更加安全和便利的驾驶感受。
总体而言，这张本田-CR-V2025的图片展示了本田在今后数年内的发展趋势以及其产品计划。全新CR-V的改变并不只是外表的改变，它还包括了内部装饰与技术。我们有充分的理由相信，这款全新的CR-V将会是一款热销产品，它将给用户带来更加舒适，安全，环保的驾乘感受。本田CR-V的前途，是可以预见的。
如何延续梦想？剧透一下未来的本田
抛弃VTEC高转自吸后
本田被大家骂得狗血淋头
毕竟上不了7000转的本田，还叫本田吗？
但新一代的本田，横扫了坊间的质疑
成为车界各大花边头条的常客
这一切
都要归功于万能的地球梦科技引擎
本田第三代飞度，代号GK5，江湖人称“超跑”。搭载131匹马力的L15A自然吸气发动机，接近于于同年代1.8L自然吸气发动机的水平，拉动一吨出头重的车身轻而易举，神挡杀神佛挡杀佛。除了“秋名山神车五菱宏光”之外，难逢敌手。
但真正让地球梦系列扬名立万的是带涡轮的L15B系列引擎，其中最杰出的代表就是第十代思域，代号FC1，江湖人称“法拉域”。轿跑型的身段，177匹的大马力发动机，稍加改装即可获得“交友”技能，因此就算加价也阻挡不了大家的热情，因为没人跟帅字过不去。
除了通用性极强的L15系列之外，本田武库当中另一张致胜皇牌就是K20C系列2.0T涡轮增压发动机。TYPE-R用了它可以在纽北刷圈速，奥德赛用了它可以拖家带口游国家公园，可完美替代高转自吸和大排量V6。
之后本田还拿出了i-MMD
就连混动老大丰田都要敬佩三分
i-MMD牛逼的地方，在于它绕开了丰田行星齿轮组的专利壁垒，而且实际体验也比丰田的混动要更好一些，特别是油电衔接时的平顺性，以及中低速域中的爆发力。而且i-MMD这套架构还有个很牛逼的地方就是可拓展潜力，这个在下文中会提及。
目前在华市售的本田混动车，搭载的都是2.0L i-MMD混动系统，目前已经覆盖在雅阁/INSPIRE、CR-V/皓影、以及奥德赛/艾力绅上面。可以确定的是，更接地气的1.5L i-MMD系统未来会搭载在广本凌派上，以及东本的享域，预计随着装车量提高，成本下降，未来国产的第四代飞度大概率也会搭载该系统。
而这套动力总成已经在Insight上获得了良好的反馈，从海外媒体的试车报告来看，Insight的驾乘品质要比同平台的思域要好不少，燃效也是全球顶尖水平。（广本敢引进，我就敢买！）
我们以i-MMD作为分割线
看看本田今后的大动作
环保是老生常谈的问题，今后无论你是什么车，都逃不掉环保路线之下严刑峻法的拷问。因此如何压榨内燃机的潜力，提高燃效成为了世界每一个大厂都要面临的问题。在这样的形势之下，基于电气化架构发展而来的HEV（混合动力车）、PHEV（插电式混动车）成为了兵家必争之地。
这时候本田拿出了Clarity，这款车可视为本田一个极具历史意义的技术验证车，最早作为氢燃料电池车出现，后来发展出插电式混动版和纯电动版，这是本田对未来的一种展望和豪赌。而这其中，PHEV版的Clarity也许是最好的那副牌。
从理念上来看，Clarity这套动力系统由i-MMD的基础之上发展而来，属于串联式混合动力，内燃机给电池充电，电池为电机提供电力，电机为车子的核心动力源。这种思路与丰田那种典型的并联式混动有很大不同，后者电动机和内燃机均可直接参与驱动车辆。
相较于丰田最新的THS II，本田这套混动系统在思路上十分讨巧，结构简单很多；在使用不同引擎时，标定难度大幅降低，在混动版基础上开发插电混动版也方便得多，不少部件和设定可以共用。至于缺点嘛…电机是主要动力源，低扭表现不错，但中高速的再加速能力衰减比较明显。
因此从Clarity上我们可以看出，本田未来应对形势变化的押注，都在于这套可拓展性极强的混动系统上了。在未来很长的一段时间内，我们可以看到本田将会基于此架构推出的一系列新车，重头戏就是各种混动车和插电式混动车。如果一切顺利的话，今年我们将看到PHEV版的CR-V和INSPIRE在国内发布。
话说回来，Clarity这个科幻造型真的能给人无限遐想……
除了动力系统即将发生大变革之外
未来的本田将会更精品化，甚至能越级打怪
推断的依据就是：本田的全球战略车型—新一代飞度，提供了Basic，Home，Ness，Crosstar，Luxe五个版本，分别对应入门版、家庭版、运动版、跨界版和高阶版，每一款车型都可根据用户定位的不同提供更加针对性的配置。看得出，新一代飞度的产品定位进一步走向了细分化，也展现了本田收割更多更细分市场中的用户群体的野心，不对自己的产品力有足够把握的话，这样的做法无异于“捉虫入屁股”。
当然，但愿这样的改变不仅仅是JDM专属，很多国人也垂涎已久。
以上这些对普通消费者而言是福音，毕竟省油，好用，精致这些东西无论从感性还是理性层面都能让人快乐。但对于车迷，对于本田粉来说，缺少了热血的本田还是本田吗？这也是本田未来不得不面对的一个问题。
本田现任社长是八乡隆弘，他曾是本田中国和欧洲的业务一哥，有丰富的全球市场运营经验。但他却是本田历史上第一位没担任过本田技研一哥就直接升任本田总部一哥的社长。而本田技研，也就是本田技术研究所，它是本田的技术研发中枢机构，独立于本田总部，专门研究技术，可以说是本田技术的摇篮。从本田宗一郎开始，历任本田总部的社长都拥有出任本田技术研究所老大的经历，几乎成了不成文的规定。
这很大程度上确保了“技术优先”这一传统的延续。没有出任过技术部门老大的八乡隆弘社长，是否精通技术，我当然没资格去评判。但根据日本企业的传承文化，我至少有理由猜想，由于经历上的缺乏，八乡社长对技术的认知和把控程度也许会不如过去历任社长那么深厚。
没错，一个热爱技术热爱玩车的老大对于一个日本车企的发展是有“决定性影响力”的，看看隔壁的丰田章男就知道了。他上任之后，丰田传奇的高性能车开始复苏，虽然血统上可能不是最正宗的TOYOTA，但是在精神层面已经能让无数JDM粉高潮。
由此我可以大胆推测，未来本田的技术为先的企业精神很大程度上要屈服于市场。毕竟萧条的时代即将来临，稳固好基本盘，才有追求精神层面的底气。
本田的确是个很有梦想的品牌，他们对高性能车的追求从来没停过，从新时代的NSX到FK8，我们似乎看到了那个曾经风光无限的红章本田正在回归。而且八乡隆弘也透露过，本田不会放弃对高性能车的研发，车迷们可以尽情期待。
挑战顶尖技术领域，取得最高成就，作为品牌营销战略是极好的，但这明显也是一步险棋。喊高营销口号很容易，但技术只能一步步去攻坚，然后必须在个公开的平台上被验证。从超跑NSX到近年低迷的F1表现来看，我们看到的本田只有雄心，却不见成效。我知道这年头黑本田要背负很大的舆论压力，但本田还想靠技术称霸世界的话，这难度是今时不同往日了。
但不可否认的是，本田在民用级市场中的造诣是世界公认的。客观地说，无论是L15还是K20系列，还是i-MMD混动系统，都有领先同级的综合性能，而且性能升级潜力还非常大。除此之外，在安全技术、变速箱技术、电子智能四驱等领域的研发水平，本田也是相当风骚的。
今后的本田，热血可能会被稀释
但“一日本田，终身本田”的定律还在
这里指的不是这辈子你只能开本田
而是你这辈子都会是本田的死忠粉
哪怕是黑的
关于本田未来什么时候放弃燃油车和本田未来什么时候放弃燃油车的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
