吉利几何A这个车怎么样，用起来情况如何？导航准确吗？

虽然不太了解这些但我觉得有点难度

吉利的几何A怎么样？

吉利近几年进步是很大，但是要想和国外很多著名车企相比还是相差很远，想要进军国外市场，还是有很长一段路要走的。而且现在国外市场吉利还是想靠沃尔沃去竞争。

梦幻的脸，朴实的心，试驾吉利几何A

从深圳驾车到珠海，全程不过200公里，但对于不常光顾南国的人来说，依然充满震撼。

清澈的海风，挺拔的椰子树，还有一辆辆悬挂着香港牌照的右舵MPV，都是北方难得一见的风景。我悄悄用余光望向每一台被洗刷得无比光鲜的埃尔法，审视着每一名坐在乘客舱右侧的驾驶员，却发现他们的目光集中在我们身上。更准确的说，是集中在这台车身上：

或许，用一台电动汽车完成这样的双城通勤在很多人看来并不理智，但我能确定的是，所及之处用目光回望我们的人并非充满诧异，而是流露出一种好奇与赞赏。好奇我们为什么能在一台电动车中进行如此惬意的长途旅行，赞赏的是它的相貌竟能如此与众不同。

的确，我们都曾被几何A的设计惊艳过，尤其是熟悉了油改电车型的套路后，这样的高冷气息就显得更加弥足珍贵。然而，电动汽车的消费者终究不会仅为一副外表买单。在不长不短的200km体验中，几何A的性格特征逐渐显露出来。

关于续航

这次体验的几何A为车系中的低续航版本，NEDC工况续航里程410km，这样的数据在如今已经不再耀眼。但让头条君深有体会的是，目前市场上大部分高续航车型虚标严重，实际行驶里程基本都在理论数据的8折以下。

对于几何A来说，总里程不足200km的试驾路线总归是不需要焦虑的，所以即便在中途进行了轮换驾驶，但从头至尾并没有明显的驾驶风格转变，这有助于我们更好地了解几何A日常使用状态下的续航能力。

出发之前，体验车辆基本信息如下：

此时，平均电耗过高是因为车辆长时间保持空调开启的静止状态，主副驾驶区域温度均为24摄氏度。

经历60km城市拥堵路况（行驶地区为深圳市区）后，平均电耗降至13.6kW·h/100km剩余电量74.3%。在主副驾驶空调始终保持24摄氏度制冷的恒定状态下，电量损耗17.1%，如此计算该车纯拥堵路况续航里程为350km。

（到达珠海后表显信息，驾驶模式为后半程切换）

此后，在湿滑路面（会增加一定行驶阻力）经历约100km的高速+畅通城市路，再加上体验者对驾驶模式进行切换，平均电耗有所上升，总里程数定格为1885km，相较出发时增加169公里，全过程损耗电量约48%，在天气条件并不便利的情况下进行里程与电量的计算，最终得出几何A的实际续航里程为352km，接近理论数据的86%。

关于驾驶

虽然在此过程中，你不会感受到汽油机的轰鸣，不会体验到变速器铿锵有力的换挡，但更加简单粗暴的加速体验却也能换来同样的酣畅。对于一台定位家用的车型而言，能带来这样的体验足以。

如果你觉得这还不够惬意，完善的L2 Plus级智能驾驶更能把驾驶疲劳度分摊到最低。行进在高速路上时，LKA+车道辅助保持系统可以最大程度解放双手。如果驾驶员打转向灯准备换道，此时驾驶员后视镜盲区有车，车辆就会立即发出声音报警，同时持续提供将车道内的力矩，保证车辆以最安全的轨迹行驶。

同时，几何A配备的ACC S&G启停式自适应智能巡航能够实现0-150km时速间的跟随前车行驶甚至车辆起停功能，全域的加速减速过程都不会过于突兀，在保证了乘客舒适性的同时带来惬意的驾乘体验。

在城市中行进时，AEB-ped自动紧急制动系统更是屡建奇功。当滂沱大雨扰乱驾驶员视线时，这台几何A就曾两次主动做出预判，先于驾驶员激活车辆的ABS系统，虽然介入过程有些突兀甚至过于“大动干戈”，但确实可以将风险降至最低。

关于功能

如果不是翻看产品资料，相信任何人都很难想象一台尺寸不大的A级轿车上聚集了多少功能。除了最基础的语音交互，车载娱乐系统外，几何A还可以实现HUD投影、中控大屏、mini仪表的三屏互联，将时速、导航、指示灯等重要信息，投射到驾驶员视角。

原车搭载的智能高清行车记录仪也省去了后期自行装备的烦恼，再加上360°全景影像、智能泊车系统的配备，即便是初学驾驶的体验者也能轻松驾驭。

除此之外，几何A在功能上的创新还有很多，例如前排中央控制台的E-touch控制区域，带有密码锁的手套箱，以及国际认证婴儿级织物呼吸，并可同时保留6项数据的人工智能记忆座椅。

但与此同时，仍然有几项功能表现得不是如此尽善尽美，总结如下：

1.E-touch区域在阳光强烈的情况下无法显示清晰的功能标识，极端情况下需要单手遮挡阳光才能看清按键的位置。（视频在没有光照的条件下拍摄，成像效果良好）

2. E-touch控制区操作并不便利，常用功能键需要长按才能被感应到，在某些情况下也很容易误操作，具体情况见下方视频：

3. 液晶仪表盘可设置辅助驾驶功能，但每一项功能必须进入菜单界面进行单独设定，设定完毕后只能手动选择返回上一级菜单，一键返回功能仅支持返回到主页面：

外观及内饰回顾：

从2700mm的轴距就可以看出，几何丨A并不是一个追求空间的车型。因此无论是乘坐还是储物，其表现大致可以用中规中矩来形容。

【版权声明】本文为汽车头条原创文章?

测试几何EX3丨功夫牛：颜值不够，实力来凑？

[爱卡汽车 单车测试原创]

2015年夏天，我完成了人生中的第一次“触电”——驾驶电动汽车。那是一辆某汽新能源EV160，官方指导价超过16万元，享受着8万元的补贴。坦率地讲，那台电动车的驾驶体验停留在上个世纪，用“大清亡了吗”评价也毫不为过。试完它，我暗自念道：如果这就是未来，那我宁可活在现在。比起那时的入门级EV，电动自行车或许是更好的答案。

经过那次邂逅，我对电动车产生了种种不屑，10万元以内的“油改电”车型更是首当其冲。随后几年里，舆论彻底倒向了纯电平台、智能座舱和智能驾驶。与此同时，“油改电”变成了过街老鼠，人人喊打。没成想，七年后的今天，几何EX3丨功夫牛扭转了我的态度。它又小又丑，没有纯电平台，缺乏花哨配置，却有着同价位罕见的扎实基本功。

目前，几何EX3丨功夫牛提供坚强牛牛和功夫牛牛两款车型，官方指导价区间为6.88-7.88万元。经历近期调价，该车售价整体上浮了1万元，累计涨价幅度超过14%。测试车型为2021款几何EX3丨功夫牛坚强牛牛（以下简称为“EX3丨功夫牛”），也就是低配版本。比起功夫牛牛（高配），坚强牛牛减去了部分配置，三电系统和底盘硬件则保持不变。

在“看脸吃饭”的今天，EX3丨功夫牛显得其貌不扬。坦白地讲，外观设计恐怕会让它丢掉不少订单。几何汽车显然听到了用户诉求，后续车型深耕颜值，不再依赖燃油原型车的设计思路——几何E便是生动的例子。

外观 | 标准“油改电”

对于入门级产品，家族化设计往往是件好事。内饰部分，几何EX3丨功夫牛借鉴了“星字辈”设计语言，档次感获得有效提升。智能座舱方面，10万元以下车型大多没什么过人之处。为了平衡成本和体验，EX3丨功夫牛打造了一套深度融合的互联系统，基于手机算力反哺车机。

在那些关乎日常使用的方面，EX3丨功夫牛表现得非常成熟。四门一键升降车窗看似不起眼，但在该价位实属难能可贵。车机系统巧妙借力手机，实现了较为丰富的在线功能。比起单纯靠设计取胜的“动物园家族”，EX3丨功夫牛反而更能讨好务实买家。

内饰 | 手机反哺车机

近年来，小型SUV的边界越来越宽泛。轴距2750mm的smart精灵#1属于小型SUV，轴距2420mm的哪吒V也属于小型SUV。整体来看，几何EX3丨功夫牛是该级别车身尺寸偏小的车型，横向空间和纵向空间都比较局促。好在SUV造型保证了头部空间，乘客不容易感到压抑。

储物方面，EX3丨功夫牛表现出重前排、轻后排的特点。前排提供六处储物空间，其中手套箱容积较大，中控台储物格位置顺手，带来了不错的实用性。后排储物空间则有些寒酸，仅有门板储物格和座椅置物袋两处。结合乘坐空间和储物空间来看，EX3丨功夫牛对后排的照顾欠周到。

EX3丨功夫牛的行李厢空间谈不上宽敞，幸好4/6比例放倒提供了一定的空间拓展能力。需要注意的是，行李厢纵深有限，无法容纳备胎。作为补偿，厂家提供了补胎液和打气泵，以应对小修小补的情况。

空间 | 视野出色/后排局促

几何EX3丨功夫牛采用前置单电机布局，并搭载37.23kWh电池组。永磁同步电机的最大功率为70kW，最大扭矩为180Nm，账面参数在同价位具备一定优势。主减速比达到了8.76:1，这说明电驱系统更注重加速性能，而不是最高车速。同时，电机峰值转速仅有10000rpm。在双重因素作用下，EX3丨功夫牛的官方最高车速只有100km/h。

三元锂电池由国轩高科提供，电芯采用NCM523配方，电池容量则达到了37.23kWh。该车的NEDC综合续航里程为322km，达到了同价位主流水平。在X-eTEST测试中，EX3丨功夫牛跑出了315km的综合续航里程以及11.8kWh/100km的综合平均能耗，后文将予以详陈。

两种模式响应速度差异不大，区别主要为踏板特性（pedal map）。无论使用哪种模式，动力响应都属于适中的类型，够敏捷，但丝毫不显得急躁。在车流中走走停停，EX3丨功夫牛既能紧跟车流，避免其他车辆“加塞”，又能保持较好的平顺性。刹车脚感也算不错，制动力与踏板力的关联基本符合预期，驾驶者容易根据右脚力度来控制刹车效果。

三种能量回收模式区分度较大，把选择权留给了车主。使用L1模式时，拖拽感与燃油车相仿，滑行距离较长。L2模式提供适中的回收力度，兼顾经济性与舒适性。L3模式下，电机反拖力度明显增加，拖拽感比较明显。当驾驶者突然松开油门，正负扭矩切换略显突兀，细节标定存在提升空间。

◆ 加速测试

日常驾驶中，EX3丨功夫牛动力表现良好，中低速超车比较轻松。然而，受限于电机峰值转速（10000rpm），该车的官方最高车速仅为100km/h。在加速测试中，EX3丨功夫牛的表显最高车速为103km/h，GPS最高车速则止步于99km/h。经过多组测试，EX3丨功夫牛的最佳0-99km/h加速成绩为12.12秒，与同级1.5L自然吸气车型表现相当。

EX3丨功夫牛的最高车速偏低，但“后劲”并不像预期中那样羸弱。在中途加速测试中，该车用时4.67秒完成40-80km/h加速，用时3.92秒完成80-99km/h加速。即将达到极速时，纵向加速度仍保持在0.1g以上，加速体验还算不错。考虑到售价，EX3丨功夫牛的中后段动力表现完全能够令人满意。

◆ 续航/能耗测试

“油改电”不靠谱？本以为EX3丨功夫牛会折戟于续航及能耗测试，实际结果却颠覆了预期。经过城市和高速两种工况的能耗测试，EX3丨功夫牛交出了令人满意的成绩单，综合平均能耗仅为11.8kWh/100km。根据37.23kWh的电池容量计算，该车的综合续航里程为315km。

城市工况下，EX3丨功夫牛的能耗表现非常出色，实测平均能耗为10.9kWh/100km。高速能耗比城市能耗高出约30%，上浮幅度还算克制。遗憾的是，电池容量偏小是不争的事实，高速续航里程仅有264km。整体来看，EX3丨功夫牛能耗较低，但续航一般。如果您很少跑高速，EX3丨功夫牛将是得体的选择。

◆ 补能测试

在6-8万元级别，各款电动车续航里程相仿，但补能效率存在显著差异。与同价位车型横向对比，EX3丨功夫牛的充电速度较为出色，30%-80%平均充电功率达38.1kW。在SOC 77%和87%两个节点，充电功率出现了明显下滑，涓流充电速度偏低。如果您很在意补能效率，不妨主动避免涓流充电，多使用80%以内区段。

动力 | 跑赢朗逸不是梦

谈及行驶品质，廉价车（高情商：经济型车）似乎很难与“质感”二字挂钩。通常而言，廉价车型要么底盘太松，车身乱晃，要么底盘太紧，冲击生硬。令人意外的是，几何EX3丨功夫牛用最普通的底盘硬件，做出了同级领先的舒适性。对于目标用户而言，EX3丨功夫牛已经超额完成了任务。

从停车场出发，通过第一组减速带时，EX3丨功夫牛便带来了惊喜。垂向冲击不算很小，但车身起伏顺从，没有出现粗暴顶升。与此同时，车身晃动和车轮弹跳也得到了较好的控制，营造出国人喜闻乐见的“整体感”。毫不避讳地说，许多10万元级别的合资紧凑型车也不具备这等实力。看得出，EX3丨功夫牛针对中国路况进行了重点调校。

转向手感有喜有忧。整体而言，EX3丨功夫牛提供了恰当的转向反馈，方向盘与前轮没有明显的脱节感。大角度转向时，方向盘竟能提供一定的路感回馈，让人知道轮胎处于什么状态。然而，转向机质感廉价也是不争的事实。原地打方向，转向系统存在明显的锯齿感，手感完全谈不上顺滑。

EX3丨功夫牛身材小巧，转向响应却是一副懒洋洋的样子。温柔驾驶时，底盘响应还算及时，车头指向勉强能够跟上转向动作。假如驾驶者有出格举动，EX3丨功夫牛便暴露出不善运动的本性。快速转动方向盘，驾驶者总要等上好一会儿，才能得到预期中的车头指向。

◆ 刹车测试

根据Pbox GPS读数，EX3丨功夫牛的最高车速无法突破100km/h，因此我们只能进行99-0km/h刹车测试。全力踩下刹车踏板，主缸压力建立有些迟缓，初始制动效果比较一般。经过多组测试，EX3丨功夫牛的最短99-0km/h刹车距离为41.65m，在同级别具备一定优势。假如极速能够达到105km/h左右，EX3丨功夫牛有望取得更好的刹车成绩。

经过连续10组测试，EX3丨功夫牛出现了轻微热衰减，99-0km/h刹车距离逐渐上升到44m左右。放在整个乘用车市场上，EX3丨功夫牛的刹车性能毫无优势。而在10万元以内的电动车中，EX3丨功夫牛却是刹车距离较短、成绩较为稳定的车型。

◆ 噪音测试

隔音降噪方面，EX3丨功夫牛的表现小有惊喜。没了内燃机的侵扰，怠速静谧性自然毋庸置疑。在车速60km/h以内，体感噪音保持了相对克制，路噪和风噪不算扰人。城市驾驶时，静谧性基本可以达到10万元左右车型的水准。随着车速的提升，风噪粗暴刺破车身，电机啸叫也变得尖锐，影响了听觉舒适性。

◆ 绕桩测试

前文提到，EX3丨功夫牛有着同价位领先的减振舒适性，柔软的轮胎对此功不可没。来到测试场上，舒适取向的底盘表现得有些慌张，转向响应不尽如人意。快速绕桩时，车身动态总是滞后于转向输入，给人感觉非常笨重。想要按照预期线路入桩，驾驶者不得不刻意加大转向角度，随后再加以修正。

EX3丨功夫牛全系不提供电子稳定系统，主动安全性因此失分不少。好在底盘调校比较平衡，前后轴动态基本一致。面对剧烈的转向输入，转向不足容易预判，车尾没有也出现明显的不安分动作。

快速转向时，方向盘明显变沉，存在明显的阻滞感。面对较快的转向输入，转向机无法及时提供助力，简而言之就是助力跟不上手速。由于助力欠缺（不够及时），方向盘会突然变沉，给人感觉双手搅动着一盆浆糊。需要指出的是，这种问题（catch-up）在廉价车领域非常普遍，并非EX3丨功夫牛特有。

编辑点评：廉价车就该凑合？很多时候，入门级电动车被扣上了不靠谱的帽子，只得靠设计和名字吃饭。正因如此，颜值派高歌猛进，切走了一大块蛋糕。然而，汽车终究是拿来用的，实力比颜值重要得多。其貌不扬的几何EX3丨功夫牛，竟有着同价位罕见的扎实基本功，续航表现、底盘素质双双超出预期。对于入门级电动车，“油改电”有时意味着相对扎实的造车底蕴，未见得是坏事。向“猫狗世界”说拜拜，忠厚老实的牛或许更懂务实的你。

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底盘 | 8万内天花板？

上班族亲测|关于吉利几何E的优缺点

自从买了纯电车来上下班通勤，兜里的零用钱明显变多了一点点。

几何E的电池容量的30KW，在充电站闲时的情况下充满电仅需30块钱左右。它的续航是301KM，按相对理论的续航公里数来转换计算：

301KM/30RMB：301KM*0.5RMB/ KM =150.5

纯电车的消费只占了普通油车的五分之一。

充电方面：快充1.5h/慢充4.5h

几何E比哪吒、长安、东风、奇瑞、比亚迪等车企的纯电车充电时间是短很多的。其他车企的充电时间普遍都在12小时左右。

吉利几何E是一款定位于A0级的纯电动SUV，它以时尚的外观、宽敞的空间、高效的动力和智能的科技，为年轻用户提供了一款品质和性价比兼具的出行选择。

关于吉利几何E的优点：

操控稳定

吉利几何E采用了前麦弗逊后扭力梁式独立悬架，配合电子稳定系统（ESC），可以在不同路况下保持良好的操控性和稳定性。ESC可以通过对车轮的制动和发动机的控制，及时纠正车辆的偏离轨迹，防止侧滑和失控，提高行驶安全。特别是在并线过弯等情况下，ESC的及时介入让驾驶者信心满满。

悬架性能：

吉利几何E的悬架设计既考虑了乘坐舒适性，又兼顾了操控感受。前麦弗逊独立悬架可以有效吸收路面的震动和噪音，提高乘客的舒适度；后扭力梁式独立悬架可以增加车身的刚性和稳定性，提高驾驶者的控制感。

刹车迅捷灵敏

吉利几何E采用了四轮盘式刹车系统，配合ABS防抱死系统、EBD电子制动力分配系统、BAS刹车辅助系统等多种刹车辅助技术，可以在紧急情况下实现快速而平稳的刹车效果。根据汽车之家的测试数据，吉利几何E从100km/h刹车到静止只需要38.1米，这一成绩在同级别车型中表现优异。

方向盘很轻

吉利几何E的方向盘比油车的方向盘还要轻，操作起来灵活轻巧，不会让用户感受到方向盘有束缚双手的感觉。

关于吉利几何E的缺点：

后排乘坐舒适性欠佳

受限于车身尺寸以及“油改电”因素，后排的乘坐空间比较局促，而且由于后排座椅非常平直且角度不可调，长时间久坐的话会非常难受，可能只适合作为代步车不适合作为家用车。

A柱过大

A柱的总长起码在30厘米到40厘米之间，在斑马线以及转弯时严重影响视野范围，这种情况下一定要低速慢行。这可能是在车架的设计稳固性当中忽视了视野的重要性。几何E的A柱明显比其他车企的车型大的。

乘坐感受比较差，

舒适度欠佳。车内的皮料偏硬，与身体接触时没有自然贴合。

减震效果差

吉利几何E的减震效果比不上我之前开的铃木雨燕，这是我的直观感受。平时在凹凸不平的道路上开车时，只要有一点点的不平整，车内的晃动都是很厉害的。不过对于几何E这种价位的汽车，就不用太在乎减震的效果了。完美减震效果的汽车也不止这个价了。

续航

吉利几何E的磷酸铁锂电池使用效果欠佳。

每当天气温度过低的时候，锂电池会出现有电也不容易放出来的情况，导致热能损耗增大，续航的里程变低。

路况拥堵时，几何E走走停停浪费的电也是比较多的（相信这种情况在每款纯电车使用时都存在的）。

当续航里程低于50时，消耗的续航公里数会变得很快。不建议在低于50KM续航时还继续出行。

还有需要注意的是：建议充电到80%~90%的电量就可以了，对于里程影响不是很大，但可以成倍延长电池寿命，同时可以缩短充电等候时间。如果每次都满充，电池会处于一个满负荷的状态，长此以往电池容易“疲劳”；就好像人吃饭一样，八分饱”刚好。

综上所述，吉利几何E还是值得入手的，它的设计是新颖创新的，很适合当代的年轻人，虽然这款车的销量不怎么样，但总体情况也没有比其他车企（BYD）差。毕竟吉利汽车公司在国内也是很有实力的。