今天给各位分享本田混动车型有哪几款的知识，其中也会对本田混动车型有哪几款进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

源于自家i-MMD混动系统，本田插电混动技术 Plug-in HEV详解

本田的插电混动技术根源来自本田的 i-MMD 混动技术，这一点与丰田有些相似。首先在市场成熟的 Hybrid 技术上深耕，积累油电管理经验，优化整车经济性能，然后逐步向 Plug-in 插电混动升级，从成熟的 Hybrid 过度到 Plug-in ，经历了多年的市场打磨，无论是整车性能和成熟可靠度还是在节能方面的表现都十分优异，这也是多年积累的结果。

Clarity的车身尺寸与一台主流中级轿车相当，EPA纯电续航里程为75公里，这就意味着NEDC能轻松超过100公里，如果国产，拿到补贴没有技术门槛。

与丰田 THS 混动策略上的差异

在之前的专栏里我详细介绍过丰田 THS 与本田 i-MMD 混动系统无论是结构，性能，实现方式上存在的巨大差异。由于丰田 THS 比本田 i-MMD 上市早了十多年，技术虽然成熟可靠，但是那时候还没有什么汽车电气化的思想，Hybrid 的目的是为了节油。所以丰田 THS 从 Hybrid 升级到 Plug-in 遇到了巨大的技术问题。这主要是因为THS采用的是行星齿轮进行动力分流，这会导致在纯电模式下，发电机的转速会超速运转。

所以 THS 在相当长一段时间里都会对纯电行驶速度进行限制，只能在非常低速情况下采用使用纯电。这与国家要求的插电混动车定义背道而驰，因为作为一台 PHEV 要想达到国家补贴标准，就需要纯电行驶速度能够达到 120 km/h 以上。国内直到丰田推出卡罗拉双擎E+插电混动版才解决这一问题。通过对发电机增加一套单向离合器来防止纯电模式下发电机反转超速。即便如此也只是能够勉强达到 120 km/h 时速的国家对新能源补贴要求。

本田这套i-MMD Plug-in系统配备了一台高效的1.5L发动机，最大功率105匹，最大扭矩134牛米。

本田 Clarity 的 Plug-in HEV 虽然也是从原有的 i-MMD 混动技术衍生而来，但 i-MMD 从一开始就是按照电气化思维架构的混动系统。记得在本田刚推出 i-MMD 不久的时候，很多媒体人借来雅阁混动和凯美瑞混动进行油耗对比，发现两车的节油性能几乎没有什么差别，很多媒体给出的结论是无法给出 THS 和 i-MMD 的好坏评价，因为两车的性能太接近，甚至接近到小数点后1位数都是一致的。这其实是本田在开发 Hybrid 之初就定义了与凯美瑞混动一致的性能目标。在汽车研发制造领域，任何一点性能和材料的投放都意味着成本的上升，雅阁和凯美瑞的性能一致并不能作为 THS 和 i-MMD 性能好坏的唯一依据。

到了 Plug-in 插电混动时代，i-MMD的优势就凸显出来了。由于其放弃了行星齿轮分流策略，而是采用的空心轴+多片离合器的转矩耦合策略，所以在机械结构上不会受制于齿轮的运转速度。简单的说就是i-MMD不需要进行任何机械结构上的改造就能实现纯电高速行驶，而且是长时间高速巡航，这一点与丰田 THS 有着本质区别。

PHEV 的主要缺点

1：在纯电模式下发动机几乎毫无用处

2：在 SOC 剩余电量低时能量效率低

PHEV 的第一个缺点丰田并没有解决，由于 THS 的结构原因，在纯电模式下丰田只能通过限制发电机的运转来提高最高车速，所以在纯电行驶时发电机完全是个摆设，发动机也无实质作用。而本田的 i-MMD plug-in 则不存在这个问题，在纯电模式下，发动机发电机与传动系统完全断开，使得发动机可以继续带动发电机运转实现串联混动，也就是增程模式，这可以极大的提高续航里程降低 SOC 消耗。为了解决纯电效率问题，比亚迪DM 给出的方案是通过 P0 电机发电来弥补，而上汽 EDU 和广汽传祺的解决方案则更接近本田的 i-MMD，完全可以实现串联混动（增程模式）。

i-MMD 通过空心轴和多片离合器的设计，可以让两个电机具备任何想要的驱动功能并且能够在运行过程中无缝切换。所以从 i-MMD 到 i-MMD Plug-in 不需要像丰田 THS 那样对结构进行改造。

本田 Plug-in HEV 通过多片离合器控制策略，在结构上可以完全实现双电机+燃油发动机同时驱动加速；纯电行驶；增程模式行驶；发动机和主电机驱动行驶，发电机发电弥补电能的多种混动模式，解决SOC值较低时的能量效率。

Clarity 平台的超强扩展性

回到重点，带有插电混动技术的本田 Clarity Plug-in HEV Touring 虽然拥有4895mm的车长和1877mm的车宽，外形尺寸与现款雅阁非常接近，但是这并不是一台与雅阁同平台的车，竞争对手也不是丰田凯美瑞的混动版。这是本田开发的一个全新平台，这个平台没有规划任何燃油车，这是一个纯粹的电气化架构的平台。它既可以实现插电混动，也可以实现纯电动车型的开发，同时这个平台还可以用来布置 FCV 氢燃料电池，拥有极高的可扩展性。

▲ 纯电动版的本田Clarity

所以它与雅阁和凯美瑞相比有着本质区别。如果目前市场上销售的雅阁混动仍然是在一台燃油车基础上修修改改的产品，那么随着 Clarity 的投放，本田将跨入电气化平台时代。

由于产品定义之初就考虑了平台的扩展性，本田Clarity充分预留了开发燃料电池车型所需要的储气罐空间和燃料电池反应堆布置空间。

Clarity Plug-in HEV Touring 除了拥有全新的电气化架构，在研发之初就考虑了市场需求巨大的 Plug-in 产品，这就意味着它不会像 Mirai 那样曲高和寡，从一开始就能获得不错的销量，通过大规模销售不断降低平台研发和采购成本，逐步从 PHEV 过度到纯电EV再而实现终极目标 FCV 产品投放。

这样的产品规划策略可以更进一步拉长产品生命周期，让成本的不断下探，通过累积的大规模销量最终在推出 FCV 燃料电池车型时拥有比丰田 Mirai 这种 FCV 燃料电池专用平台更低的成本更强的市场竞争力。当然，汽车是一个系统工程，本田 Clarity 的产品亮点还不止这些，作为一款混动车，燃油发动机的热效率是 SOC 低值时能耗的最关键因素，本田 Clarity 如何通过全新的发动机设计来实现更低油耗的？我们下期再聊。

本田插电混动技术解析 插混CR-V了解一下？

【汽车日报网 行业频道】众所周知，本田i-MMD混动系统自推出以来凭借其优秀表现在市场上斩获了不少粉丝，让不少竞争品牌都忍不住称赞。然而在追求环保的道路上，本田并没有停下脚步，接着又带来了i-MMD Plug-in插电式混动系统。对于已经尝到甜头的本田来说，这套动力系统是否能像i-MMD混动系统一样受到消费者青睐呢？

前段时间，本田中国在其2020媒体大会上宣布今年将在中国市场投放插电混动版CR-V的消息，实锤了这款插电混动技术将离我们越来越近。话不多说，今天我将综合半年前试驾本田CLARITY插电混动版车型的感受，带大家了解下本田这款i-MMD Plug-in与目前在售的i-MMD混动系统有何渊源，有何不同？它到底值不值得期待？

简单回顾本田i-MMD混动技术

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（动力控制单元）、锂电池组等部分组成。在日常绝大部分工况中，譬如起步和加速等，都是由电动机直接驱动车轮，发动机更多是充当发电的角色。说到这里有人可能会问：“难道发动机就不参与驱动车轮了吗？”，还是会的，不过仅仅只有车辆在80-100km/h左右匀速巡航的时候，燃油发动机才会直接驱动车轮。

简而言之，i-MMD混动系统本来就是一款更倾向于采用电机来驱动车辆行驶的混动系统，所以其高性能驱动电动本来在扭矩和极速方面就有很大优势，纯电状态下的加速性能和最高行驶速度都要比其他品牌的混动系统更强。当然，也就更方便升级为PHEV插电混动方式。

据了解，i-MMD混动系统共有三种运行模式，分为EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式。

在纯电模式下，汽油发动机将不会启动，动力分离装置断开，动力直接来自车载锂电池组，驱动车辆前进。

混合动力模式下，汽油发动机将直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴连接，由发电机给电机供电，驱动电机直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩输出还能有效避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

当车辆保持在80-100km/h左右匀速且发动机转速在2000rpm左右时，车辆将会切换为发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

结合近几年本田新能源路线产品不难看出，i-MMD混动系统已经逐渐开始向电动化转移，但本田似乎觉得还不够，于是推出了i-MMD Plug-in。

以i-MMD混动为基础，插电之后有何不同？

据悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动CVT。有了解过本田插电混动技术的小伙伴心里肯定会想到“这不就是一台电池增大版的i-MMD吗？”宏观来看，可以这样理解，毕竟这套系统是基于i-MMD开发而来。但仔细观察，你也会发现里面有许多不同之处。

不同之处

电池增大：以本田CLARITY为例，该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池，比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了许多。官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上，相比雅阁锐·混动纯电续航不到5KM的成绩有了重大突破。

电池SOC区间提升：电池SOC区间上，十代雅阁混动为25％-75％，而CLARITY为20％-95％。做个简单对比，在十代雅阁混动25％-75％的SOC值中，电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用，实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升，不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存，还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力。

弱化发动机：既然本田对自家插混技术宣传语为：无限接近EV的PHEV，那么发动机存在感减少已成为定局。例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机，相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机，在规格上就有所缩小。

增加充电装置：由于搭载配备17kWh容量电池，光是发动机参与发电肯定是杯水车薪，更多还是依靠于充电桩供电。至于充电信息，本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

综上所述， i-MMD Plug-in最大特点便是在i-MMD基础上，扩大电气部分、缩小了发动机比重，增加了充电装置，更加向电动车靠拢。并且还能做到绝大多数工况下都使用纯电驱动，进一步提升燃油经济性。

插电混动版CR-V前景探讨

生存：售价或为最大阻力

以本田CLARITY PHEV为例，这款车型在日本官网售价为5,989,500日元（约合38万人民币），比雅阁混动3,921,296日元（约合25万人民币）贵了1,813,574日元（约合11.5万元人民币）。至于凭什么贵这么多？究其原因还是受限于成本太高。参考竞争对手丰田旗下插混车型——卡罗拉双擎E+，其插电混动版售价也比混动版贵了5万，对于电池容量更大的i-MMD Plug-in来说，插电混动版CR-V的售价必定不会太便宜。

对于部分限购、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV车型可以免费获得绿牌，等于可以省下一大笔拍牌的费用。但对其他普通用户来说，如此高昂的定价，除非是真爱，否则大家都会去选择买普通汽油车或者普通的HEV混动。因此，售价高也是压倒目前大多数PHEV车型的最后一根稻草。

续航：大电池满足日常出行需求，没电还有发动机

既然都购买插电混动版车型了，我想大多数消费者都是奔着它的电动续航而来。根据官方宣称，CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110km以上，想必CR-V PHEV车型的纯电续航也能满足绝大多数消费者日常通勤状况。即便是电池电量耗尽，i-MMD Plug-in也还有发动机继续工作，这时候基本等同于一台普通的i-MMD混动车，绝不会把你撂在半路。

所以CR-V PHEV车型最理想化的愿景是，家里有固定车位或者能够装备充电装置，工作日通勤距离在100km以内，然后晚上可以给车子充电，这样在工作日就可以当作是纯电车一样使用。到了周末想要到郊外放风或者突然需要跑长途，也完全不用担心续航，因为可以加油。

空间：配这么大的电池，空间会缩水吗？

对于SUV车型用户来说，车内空间大小是购车时最关心的问题，既然前面说到插电混动版车型增加了电池比重，那么空间是否会受到影响呢？在本田CLARITY PHEV车型上，本田将电池安装在了前后排座椅下方，同时IPU设计更加薄型扁平化，把尽可能多的空间还给用户，使车辆实现宽敞的座舱和行李箱空间。

当然CR-V PHEV并不会直接使用CLARITY PHEV的底盘，但参考目前CR-V 锐混动的电池布局，升级为PHEV之后应该不会对车内空间造成影响。

总结

如果你问我插混版CR-V值得期待吗？我认为是值得的。在我看来，插电混动技术更像是燃油车逐步向电动车靠拢的产物。相比电动车，它可以缓解用户续航焦虑；相比燃油车，它可以降低油耗经济出行，为地球环保事业献一份力。同时也希望插电混动版CR-V能够带来优秀的产品力，为消费者提供更加优质的电动化出行选择。(文：汽车日报网 邹佳成)

关于本田混动车型有哪几款，本田混动车型有哪几款的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。