没错，综合工况400公里！试驾吉利帝豪EV450

随着国家对于新能源车型重视程度的不断提升，各大汽车厂商在新能源车型方面的研发所投入的人力、物力、财力也越来越大，毕竟我们只有一个地球，保护环境人人有责，为了子孙后代还能幸福的生活，对于环境的保护，应该从我做起。

好吧，这都是大话空话套话，实际上，现在选择电动车的用户，所面临的最大问题，一个是充电基础设施不够完善，另外一个就是车辆的续驶里程不够，某些时候满足不了出行要求。所以，现在大部分用户对于电动车还在持观望态度，当然在北上广深这类大城市，尤其是北京，摇号、限行的政策，让不少人无奈之下只能选择电动车。

选择电动车之后，前面说到的那两个问题就逐渐浮现出来，充电不够方便，续驶里程不够就成了很大的问题，夏天空调制冷效果还算能忍受，可是冬天，一方面要随时注意电池还能支撑多少公里，一方面还要忍受暖风根本不暖的问题。

如果现在，我告诉各位，吉利帝豪刚刚推出了一辆在综合工况下，续驶里程可以超过400公里，如果是在匀速60km/h的情况下，续驶里程可以超过450公里的车，不知道持币待购的消费者们会不会眼前一亮？

这辆车，就是吉利刚刚推出的帝豪EV450，即将在3月份正式上市开卖，尽管看起来与之前的帝豪EV300在外观上仍旧颇为相似，但实际上，帝豪EV450的变化，更多在于看不见的地方，正式因为看不见的变化，才让这辆看起来似曾相似的老朋友，有了让人瞠目结舌的表现。

帝豪EV450，可以看作是EV300的升级产品，尽管在外观上还保持了相当多的相似，可是内在的升级，又几乎相当于进行了一次换代，因为电动车最为核心的“三电”系统，即电池、电机、电控都进行了彻底的升级，电池有了更大的能量密度，也有了更为优秀的热管理系统，电机有了更低的能耗和更高的传动效率，电控有了更为合理的控制逻辑。

在外观上，帝豪EV450的车身尺寸与之前的帝豪EV300以及帝豪PHEV相同，长/宽/高仍旧保持4631/1789/1495mm的尺寸，轴距仍旧为2650mm。从视觉上直接区分EV450和另外两款车型，最直观的方式就是通过前脸进行区分，帝豪EV450采用了全封闭样式的前脸，目的在于降低车辆的风阻。

除了前脸上非常明显的变化之外，帝豪EV450的车尾设计也与帝豪EV350和帝豪PHEV做出了明显的区别，全新设计的尾灯被一条镀铬装饰条连为一体，全新样式的尾灯在点亮之后的视觉效果非常出色。另外，对于车尾，我最大的槽点在于：一辆电动车，为什么一定要假装自己有排气管，还要刻意的做出装饰呢？

帝豪EV450在内饰上的变化同样让人惊喜，全新设计的内饰，在质感上有了非常大的提升，不再是现在看起来塑料感极强的状态，整体风格更有档次，科技感有了很明显的提升。新样式的三辐式方向盘不论握感还是多功能按键，都优于帝豪EV300上那个老气横秋的方向盘。

在帝豪EV450的中控台上，那块颇具科技感的触摸式显示屏里，包含了最新的G Netlink 3.0智能车载系统，除了常见的CarPlay之外，还能实现双屏互动，以及预约充电等功能。另外，顶配车型还装配了360全景影像系统，还能够支持智能语音聊天。

前文已经说过了，帝豪EV450最大的提升并非只存在于外观和内饰上那么肤浅，真正看不见的提升才是最为重要的，尤其是“三电”的提升。众所周知，要保证电池组良好的工作状况，必须在一定的温度范围内，温度不能太高也不能太低，否则会影响电池组每个电芯里化学物质的活性，所以让电池尽可能恒温，就成了一个很大的问题。庆幸的是，在帝豪EV450上，工程师们在电池热管理方面下了相当大的功夫，ITCS电池智能温控管理系统甚至包含了电池预加热功能。

另外，值得一提的是，帝豪EV450通过对电池组的升级， 30分钟可快充至80%的电量，为电动车用户提升出行范围做出了努力，

经过升级之后的永磁同步电机，功率和扭矩都有了很大的提升，EV300现在搭载的电动机最大功率为95kW，最大扭矩240Nm，而EV450搭载的电机经过升级之后，最大功率达到了120kW，最大扭矩提升至250Nm，0-100km/h可以在9.3秒内完成，而0-50km/h则可以在4.1秒内完成，与这台电动机匹配的还是那台单挡变速器。

作为一辆电动车，EV450所提供的驾驶感受更多还是偏向舒适性，尽管在电动机和单挡变速器的先天优势之下，起步的瞬间把“电门”踩到底能换来短暂的推背感之外，为了实现更长的续驶里程，还是老老实实温柔的开吧！因为在NVH做出极大提升的EV450上，工程师们几乎消灭了电动机的噪音，没有类似发动机的声音，谁还愿意激情的驾驶？

通过电子排挡杆后方的动能回收旋钮，可以在强、中、弱三种不同设置之间切换，最大的感受在于松开油门踏板之后，所感受到的制动不同，当然，续驶里程也会有所区别，为了更为舒适，建议还是把动能回收设置为“中”，毕竟EV450整体是一辆舒适的代步工具。

总结：通过对“三电”系统的提升，和诸多轻量化材质的应用，帝豪EV450不仅得到了更长的续驶里程，单体电芯的能量密度也有了较大的提升，进一步解决了相当多用户对于电动车的里程焦虑问题。2018年，对于吉利品牌来说是产品大年，在新能源车型方面的发力，帝豪EV450无疑是排头兵，上市日期将会在3月初，之后还会推出经过升级的EV350等新能源车型。

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完虐思域！吉利星瑞操控有多强？

今年11月1日上市的吉利星瑞，得益于2800mm的超长轴距，一经推出就引起了不小的轰动。丰富的配置和优异的日常驾驶性，让星瑞瞬间成为了不少原本紧凑级轿车潜在消费者的新选择。不过除了日常充当买菜车外，星瑞的硬件组合似乎还对运动和操控性有着很高的追求！

固特异的Eagle F1轮胎，最大传动效率高达97%的7速双离合变速箱、CMA架构以及高达1618mm的前后轮距似乎都可以为它的运动性能做背书。但是，车辆的运动性也不是简简单单堆砌硬件就可以达到的，因为底盘调校的好坏才是决定一台车开起来是否运动的关键所在！

在此次试驾活动中，厂家特意安排了18米等距绕桩、麋鹿测试以及直线加速三个科目，以此来让媒体全面体验到星瑞的运动基因。或许是对自己的产品有着充足的信心，此次吉利还找来了日系运动买菜车届的“扛把子”车型--思域前来同场PK。

吉利星瑞毕竟是全场排量以及马力最大的车型，在加速过程中即使不关掉ESP，强大的驱动力还是会瞬间让225/45 R18的固特异Eagle F1轮胎发生剧烈空转，最终星瑞的0-100km/h加速时间7.4秒，而作为日系运动车代表的思域，此次0-100km/h加速跑出的时间为7.7秒。

左：思域 / 右：星瑞

通过观察上图两车在各个时速区间的加速成绩，我们就能发现为什么星瑞的0-100km/h加速成绩会比思域快上0.3秒了。在0-60km/h阶段，星瑞的3.6秒成绩直接比思域的4.1秒快出了0.5秒，而0-60km/h的加速，也正是对引擎初段动力释放要求最高的区间。得益于星瑞双离合变速箱可以在起步瞬间输出更大扭矩，甚至大到可以让车辆轮胎出现剧烈打滑，所以星瑞在从静止到动起来的过程中便建立了巨大优势。

反观使用CVT变速箱的思域，因为CVT变速箱的起步齿比相对较小，需要通过液力变矩器滑移来传输动力的关系，所以在初段加速时并不能完全发挥出发动机当前转速的全部扭矩，最终拖累了思域0-60km/h的加速时间。但也得益于CVT变速箱能够在发动机功率最高点持续变扭的关系，所以最终在突破100km/h时，星瑞与思域之间的加速差距从60km/h的0.5秒缩短到了0.3秒。

虽然吉利星瑞在加速成绩上领先于日系“超跑”思域，但懂运动的人都知道，加速能力与车辆运动性并不是完全挂钩的关系。只有真刀真枪的操控，才是检验一台车是否具有运动性的正确方式，比如接下来的18m等距绕桩和麋鹿测试。

不得承认，吉利星瑞的车辆动态极限确实高，无论是18米的等距绕桩还是麋鹿测试，都可以异常轻松地完成。与此同时，2800mm的轴距也让星瑞在这种高速连续换向过程中获得了十分平稳的车尾动态，并没有一般前驱车连续换向时车尾横滑的情况出现。

这样的优异操控也少不了四条固特异Eagle F1轮胎出色的抓地力表现，尤其是在18米等距绕桩通过前几个桩桶时，当时能达到的时速甚至都没100%发挥出轮胎的实力。而接下来高速通过的几个桩桶，出色的轮胎极限宽容度，也让星瑞在通过桩桶时的表现得十分可控。与此同时，悬架的抗拉伸能力，也并没让星瑞出现太离谱的车身姿态，整体的动态表现完全超过了一般紧凑型车。

但星瑞的操控也并非没有缺点，由于2800mm的轴距实在过长，所以在星瑞进行麋鹿测试时，车尾会略微有些跟不上车头节奏，尤其是在出口换向的那一刻，车尾的动作明显比车头慢了半拍。不过对于长轴距的量产前驱车来说，车尾动作跟不上车头也是一件很寻常的事情。非要避免的话，就只能通过后期改装，通过用舒适度来换操控实现了，而这样的改动对于量产车来说显然不太现实。

出色的极限操控表现以及弯道极限数据，都证明了星瑞是一台拥有一定运动性能的紧凑型家轿，但上述这些却都只是客观数据而已。因为能否定义一台车是真的运动，除了车辆的客观操控数据外，驾驶员的主观操控感受也是十分重要的一环。而对于麋鹿和绕桩测试来说，车辆的转向手感调校就会在很大程度上决定一台车的主观操控感受。

平心而论，星瑞的转向手感调校在日常驾驶时确实十分细腻，无论是回正阻尼还是随速增益阻尼都毫不突兀。可一旦进行激烈驾驶，这套转向手感的调校就暴露出了弊端。过于顺畅的阻尼，让你在激烈驾控时很难感知到前轮当下的瞬间抓地力状态，与此同时悬架几何所传导的回正力矩也被电子助力电机“涂抹的过于平滑”，失去了激烈驾驶时应有的那种粗糙感。

最终当这些“轮胎力”和“悬架力”传达到方向盘上时，你便很难通过这些已经被“抹平”，有很浓电子味的反馈来判断当前的车辆状态。也就是说，当你激烈驾驶星瑞时，它的转向手感营造会让你的内心产生胆怯。这就导致，即使星瑞可以完成一系列激烈驾驶动作，但对于驾驶技术一般的人来说，这种捉摸不透的转向手感会直接让他们放弃激烈驾驶的欲望。

这种转向手感调校令我实在有些失望，毕竟星瑞不错的底盘操控基础，让它完全可以无视掉目前任何一台单月销量过万的合资紧凑型车。可惜这样的操控表现，只能在驾驶员克服了心理难关之后才可以展现。

同样是麋鹿测试项目，这时再试驾思域，就更能印证转向手感对运动营造的重要性了。虽然被玛吉斯轮胎拖后腿的思域显然不是星瑞的对手，可成熟的转向手感调校却能让你在激烈驾驶时，能够放心大胆地将思域推至操控极限，给人一种操控性很好，同时也不会胆怯的驾控感受。所以，转向或许就是吉利在日后造车时需要补足的地方吧，毕竟这么好的底盘如果发挥不出来确实有些可惜了。

除了体验星瑞的操控之外，此次我还感受了一下星瑞在面对中国特色减速带时的悬架感受。相比起极限操控来说，减速带可能才是大家日常需要高频应对的东西。此时，中国品牌车型在面对祖国特色减速带路面时，就有非常大的优势了。悬架无论是吸震程度还是处理速度，星瑞的表现都十分干净利落。毫不夸张地说，除了Giulia以外，星瑞应该是我开过的车里，通过减速带最舒服的了。

在现如今的中国汽车市场中，SUV虽然看似满大街跑，但实际上SUV的总体销量只能占到汽车总销量的45%左右。所以要想真正拿下市场占有率，并取得消费者的认可，那轿车市场绝对是不能放弃的。可纵观排行榜就能发现，相比起国产车占据半壁江山的SUV市场来说，轿车市场几乎都被合资紧凑型车垄断了，所以国产轿车要想热卖，就必须选择与合资车型错位竞争，而之前国产品牌采用的方法通常都是打价格战，采取价格错位。

这时吉利选择做了第一个“吃螃蟹”的人，直接和主流合资紧凑级轿车定一样的价格，然后利用更高的产品力形成错位竞争，在空间、配置、动力上做到全面碾压，甚至就连曾经国产车最害怕提及的操控性方面也完全不输合资对手。这样全能的一台车，你又有什么拒绝的理由呢？

新车 | 延续家族风格设计 吉利电池/最大功率400千瓦 极越07实车曝光

文：懂车帝原创 付博

[懂车帝原创 产品] 日前，我们从工信部申报名录中获取到了极越07实车图，极越07定位中型车，是极越汽车第二款量产车型。此前，极越01已经上市，该车定位为中大型SUV，指导价区间21.99万-30.99万元。

极越07实车图

极越01

极越07采用与极越01相同的家族式设计风格，前脸采用封闭式进气格栅，两侧灯组通过U型日行灯带连接，双激光雷达设在前保险杠两侧灯组内部，官方称，新车配备了智能AI像素大灯与车内外语音功能，还搭载了纯视觉高阶智驾技术。

极越07腰线平直犀利，一直延展到两侧尾灯组。值得关注的是，极越07还采用掀背式设计，整车采用无门把手电动感应门，尾部搭载可升降的运动尾翼。车身尺寸方面，其长宽高为4953/1989/1475毫米，轴距为3013毫米。

动力方面，极越07搭载来自威睿电动汽车技术（宁波）有限公司提供的电动机，高配车型配备双电机，标准版车型配备单电机，单台电机的峰值功率为200千瓦。动力电池为吉利（四川）动力电池有限公司提供的三元锂电池。

在最新3月国内中型车销量榜单TOP10中，大多还是以德系燃油车为主，纯电动中型车只有特斯拉Model 3月销过万。未来极越07上市后，也要和丰田bZ3、本田e:NS2、极氪007等同级别车型产生竞争关系。您觉得极越07产品力如何？欢迎留言讨论。