吉利远景换刀式钥匙钥匙用不用匹配

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GETEC发动机是吉利自己研发的吗

吉利所有发动机都算getec系列的，博越这台2.0当然也是但是getec发动机也分三六九等，这台2.0就属于下等的，和竞争对手、和吉利其他发动机比，都不咋样

观车 · 论势｜吉利退出CHS公司 不等于混动在中国没戏｜中国汽车报

混合动力汽车在中国没戏了？之所以要发出这样一个疑问，原因来自于最近发生的两起与混合动力相关的事件。

先是广州发布最新修订的《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，购置节能车在7月1日后办理车辆注册登记的不再发放补贴。

接着，科力远发布公告称，拟收购浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利集团）持有的科力远混合动力技术有限公司（以下简称CHS公司）9.9%股权和上海华普汽车有限公司（以下简称华普汽车）持有的CHS公司27.07%股权。华普汽车是吉利控股集团下属企业，此次转让股份，意味着“吉利系”全面退出CHS公司。

连仅剩下的广州都不再发补贴给混合动力汽车，因此有观点认为，这是政策彻底放弃对混合动力支持的信号，而吉利退出CHS公司好像又“恰在其时”地“验证”了这一观点。

说到CHS公司，不少人还比较陌生，2014年10月23日，科力远与吉利集团签订合资协议，携手成立CHS公司。CHS项目的具体内容包括混合动力及传动系统总成及电池包（含动力电池及BPS电池管理系统）的研发、制造、销售等，项目总投资约100亿元，总用地面积约400亩，项目分两期建设。此后，CHS公司经增资扩股及股权变更后，股东扩大至6名，法人包括云内动力、重庆长安新能源汽车有限公司、科力远、长安汽车、吉利集团、华普汽车。2015年11月，CHS汽车混合动力系统科技成果通过了专家鉴定。经测试，搭载该系统的吉利MR7184HEV混合动力电动汽车百公里油耗4.9L(NEDC工况)，整车排放达到国V标准。鉴定委员会认为，该项技术成果总体达到国际领先水平。

简言之，CHS公司在很大程度上代表了中国企业在混合动力技术方面的水平。今年6月27日，总规划 100万台/套产能的科力远 CHS佛山工厂正式投产，吉利控股集团董事长还出席了投产仪式。

谁也不曾想到，吉利会突然退出CHS公司。不少人判断：这似乎是吉利要放弃混合动力技术路线的节奏，连力挺混合动力的李书福都对混合动力不看好了，混合动力在中国的希望渺茫了。

事实果真如此吗？在笔者看来，吉利退出CHS，并不意味着混动在中国要凉，从政策、市场、企业等多个方面来看，混合动力在中国依然有市场前景。

其一，补贴退坡后的“双积分“政策对混合动力汽车的发展有利。众所周知，我国的新能源汽车财政补贴政策并未惠及混合动力汽车，导致混合动力在政策扶持上吃了亏，然而补贴退坡后的”双积分“政策则让节油有明显优势的混合动力有了比较客观的市场增长空间。汽车企业需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，而此前工信部披露的节能与新能源汽车产业发展战略目标，明确提出，在节能汽车方面，到2020年，乘用车(含新能源乘用车)新车整体油耗降至5升/100公里，2025年降至4升/100公里左右。

在补贴即将完全退坡的情况下，企业需要寻找一种既能够为市场消费广泛接受又能够满足法规要求的节能技术，这非混合动力莫属。

其二，从全球范围看，混合动力依然拥有不错的市场空间。根据某研究机构的最新报告，2018年全球混合动力汽车市场将达416.9万辆，预计到2025年市场规模达759.3万辆，期间年复合增长率为8.94%。就混合动力的代表性企业丰田来看，截止到2017年1月底，丰田在全球的混合动力车的累计销量已突破1000万辆。

诚然，混合动力只是一种过渡技术，这点没有任何争议，但这个过渡技术使用周期的长短决定于市场的需求以及新技术应用的速度，就目前来看，电动汽车以及燃料电池汽车取代燃油车成为市场主流，仍然需要一个较长的周期。

其三，中国自主品牌汽车企业对混合动力技术越来越重视。可以举两个例子，一是吉利退出CHS，并不等同于吉利放弃混合动力。按照吉利发布的“蓝色吉利行动”，2020年新能源汽车销售目标为180万，其中包括35%的纯电动汽车和65%的混合动力汽车。在混动技术方面，吉利已经形成MHEV轻混技术、HEV油电混动技术和PHEV插电混动技术三大路径，并推出了博瑞GE MHEV等混合动力车型。

二是长安发布的"香格里拉计划"，到2020年要完成新能源三大专用平台的打造，同时到2025年要停售传统燃油车，向混合动力、纯电动和燃料电池进行发展。2025年长安将向市场推出30多款新能源汽车产品，其中混合动力汽车将占据16款。

简而言之，如果说纯电动汽车和燃料电池汽车是开源，那么混合动力可以定义为节流。在开源需要一个较长过程的情况下，不妨在节流方面也多下一些功夫。

文：张忠岳 编辑：赵方婷

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帝豪PHEV背后：吉利CHS技术有可能与丰田混动相比较吗？

没电的插混车就是鸡肋？帝豪PHEV将刷新你的认知！

为什么我要把吉利混动和丰田比呢？可能很多人觉得这么做不专业，就像有人说过，“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动！”，除了丰田以外，他们在心里是看不起其它混动技术的。但如果吉利采用了类似丰田的混动技术呢，有没有可能放在一起比较？

先给大家说一个事实

周末我开了一辆混动版帝豪从上海出发前往浙江洋山深水港，单程120公里左右。来回全程250公里，其中市区道路占了五分之一。

从图中能看出，这辆车是处于亏电状态的，乘员4个人，下午5点多返回上海正赶上拥堵时间段，来回拥堵路程总计大约有十多公里。

最后测试下来的平均油耗为5.7L/100km，而且通过能量回收和ECO节能，实际续航里程比预估多出了49km。

那么，重点来了！国内自主品牌很多插混车型宣称百公里油耗都不到2L，但这都是默认满电状态下的数据，为什么却都不提亏电状态下的油耗？实际上在亏电状态下，很多PHEV车型的油耗将非常感人，受电池重量拖累，油耗甚至比同款燃油车还要高很多！

但帝豪PHEV为什么能够做到不充电也省油？要知道帝豪PHEV的车重达到了1538kg，而丰田雷凌双擎车重1380kg，工信部的综合油耗是4.2L/100km，实际上百公里油耗也都超过了5L。

这里要说到的就是吉利的CHS混动技术了，把它与丰田混动相比较，也是因为它也采用了类似丰田THS的动力耦合方案。这套吉利联合科力远（丰田混动技术的合作方）开发的混动系统，就像它的名字China Hybrid System（CHS）一样，愿景是服务于所有中国品牌的汽车厂商，不用再羡慕别人的混动技术了。

吉利CHS和丰田THS有何异同？

相同的是两者都采用了双电机动力分流和行星齿轮耦合的方案，这套方案最大的特点就是可以实现发动机和电机输出功率连续可调，意思是发动机和电机谁在哪种情况下更适合大力运转就用谁，使得发动机和电动机始终运转在各自最高效率区间，这才是节油的关键。

同时采用行星齿轮耦合还有一个好处就是，变速的过程中由于都没有切断动力的输出，因此不会有动力流失，也确保发动机介入时不会产生顿挫感，整个变速过程都有如德芙巧克力一般丝滑。

不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS系统采用了更为复杂的结构。丰田THS系统由一台发动机、两台电动机和一个单行星齿轮组成。而吉利CHS则是由一台发动机，两台电动机、一个双排行星齿轮和三个离合器组成。同时两个电机布置在行星齿轮同侧，避开了发动机的热量。

相较于丰田THS系统，吉利CHS有哪些优势？

【省油】相比丰田THS的单排行星齿轮，吉利CHS的双排行星齿轮在齿比范围上更为宽广，能够一定程度上降低对电动机的转速要求。

比如丰田THS中，受电机转速限制，当达到一定车速（40km/h）时，发动机就必须介入运转。而吉利CHS则没有这个限制，理论上在更高速的情况下都可以采用EV模式，意味着在充满电的情况下，即使高速巡航发动机也不用参与工作。

【降低控制难度】丰田THS由于结构设计，行星齿轮始终无法解耦，使得无论何时动力都需要分配给两台电机，所以导致能量在多次转换过程中被消耗浪费。而吉利CHS两个锁止离合器则避免了这个缺点，既可以锁止电机或发动机从而提高传动效率，又能降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。

当然，吉利CHS也有面临的挑战

虽然通过增加机械部件，可以一定程度上降低混动系统的控制难度，但同时，缺点也较为明显，即结构复杂度增加后带来的可靠性和耐久性考验也会成倍的增加，而且成本上也会增加。

还有一点需要考虑的就是，虽然理论上来说在功能和效能上吉利可以与丰田相提并论，但前提是吉利的发动机技术能够跟上，而不拖整体燃油经济性的后腿。

比如丰田专为自己的HEV系统单独开发的发动机，没有采用扭矩更大的奥托循环（因为扭矩不足可以通过电机弥补），而是采用热效率更高的阿特金森循环（通过废气再循环EGR和阿特金森循环等技术将汽油发动机的热效率提升到了40%）。

那么吉利能否也专门研发一台用于PHEV车型的发动机呢？

一直以来，HEV深混技术都被国外专利把持，国内的弯道超车更趋向于纯电技术，所以很多企业都偷懒了，要么采用技术简单的插混方案过渡，要么直接生产纯电车型，很少有厂家愿意花心思去研究类似丰田的深混技术，而吉利却做到了。

其实，吉利这套CHS混动技术完全可以做成油电混合车型(HEV)，就像丰田的双擎。但考虑到国家政策，鼓励用电行驶，纯电续航达到一定公里数才能拿到新能源补贴等，所以才设计成插电混动车型（PHEV）。但无论功效如何，这种敢于挑战技术新高度的创新精神还是值得肯定的。