没错，综合工况400公里！试驾吉利帝豪EV450

随着国家对于新能源车型重视程度的不断提升，各大汽车厂商在新能源车型方面的研发所投入的人力、物力、财力也越来越大，毕竟我们只有一个地球，保护环境人人有责，为了子孙后代还能幸福的生活，对于环境的保护，应该从我做起。

好吧，这都是大话空话套话，实际上，现在选择电动车的用户，所面临的最大问题，一个是充电基础设施不够完善，另外一个就是车辆的续驶里程不够，某些时候满足不了出行要求。所以，现在大部分用户对于电动车还在持观望态度，当然在北上广深这类大城市，尤其是北京，摇号、限行的政策，让不少人无奈之下只能选择电动车。

选择电动车之后，前面说到的那两个问题就逐渐浮现出来，充电不够方便，续驶里程不够就成了很大的问题，夏天空调制冷效果还算能忍受，可是冬天，一方面要随时注意电池还能支撑多少公里，一方面还要忍受暖风根本不暖的问题。

如果现在，我告诉各位，吉利帝豪刚刚推出了一辆在综合工况下，续驶里程可以超过400公里，如果是在匀速60km/h的情况下，续驶里程可以超过450公里的车，不知道持币待购的消费者们会不会眼前一亮？

这辆车，就是吉利刚刚推出的帝豪EV450，即将在3月份正式上市开卖，尽管看起来与之前的帝豪EV300在外观上仍旧颇为相似，但实际上，帝豪EV450的变化，更多在于看不见的地方，正式因为看不见的变化，才让这辆看起来似曾相似的老朋友，有了让人瞠目结舌的表现。

帝豪EV450，可以看作是EV300的升级产品，尽管在外观上还保持了相当多的相似，可是内在的升级，又几乎相当于进行了一次换代，因为电动车最为核心的“三电”系统，即电池、电机、电控都进行了彻底的升级，电池有了更大的能量密度，也有了更为优秀的热管理系统，电机有了更低的能耗和更高的传动效率，电控有了更为合理的控制逻辑。

在外观上，帝豪EV450的车身尺寸与之前的帝豪EV300以及帝豪PHEV相同，长/宽/高仍旧保持4631/1789/1495mm的尺寸，轴距仍旧为2650mm。从视觉上直接区分EV450和另外两款车型，最直观的方式就是通过前脸进行区分，帝豪EV450采用了全封闭样式的前脸，目的在于降低车辆的风阻。

除了前脸上非常明显的变化之外，帝豪EV450的车尾设计也与帝豪EV350和帝豪PHEV做出了明显的区别，全新设计的尾灯被一条镀铬装饰条连为一体，全新样式的尾灯在点亮之后的视觉效果非常出色。另外，对于车尾，我最大的槽点在于：一辆电动车，为什么一定要假装自己有排气管，还要刻意的做出装饰呢？

帝豪EV450在内饰上的变化同样让人惊喜，全新设计的内饰，在质感上有了非常大的提升，不再是现在看起来塑料感极强的状态，整体风格更有档次，科技感有了很明显的提升。新样式的三辐式方向盘不论握感还是多功能按键，都优于帝豪EV300上那个老气横秋的方向盘。

在帝豪EV450的中控台上，那块颇具科技感的触摸式显示屏里，包含了最新的G Netlink 3.0智能车载系统，除了常见的CarPlay之外，还能实现双屏互动，以及预约充电等功能。另外，顶配车型还装配了360全景影像系统，还能够支持智能语音聊天。

前文已经说过了，帝豪EV450最大的提升并非只存在于外观和内饰上那么肤浅，真正看不见的提升才是最为重要的，尤其是“三电”的提升。众所周知，要保证电池组良好的工作状况，必须在一定的温度范围内，温度不能太高也不能太低，否则会影响电池组每个电芯里化学物质的活性，所以让电池尽可能恒温，就成了一个很大的问题。庆幸的是，在帝豪EV450上，工程师们在电池热管理方面下了相当大的功夫，ITCS电池智能温控管理系统甚至包含了电池预加热功能。

另外，值得一提的是，帝豪EV450通过对电池组的升级， 30分钟可快充至80%的电量，为电动车用户提升出行范围做出了努力，

经过升级之后的永磁同步电机，功率和扭矩都有了很大的提升，EV300现在搭载的电动机最大功率为95kW，最大扭矩240Nm，而EV450搭载的电机经过升级之后，最大功率达到了120kW，最大扭矩提升至250Nm，0-100km/h可以在9.3秒内完成，而0-50km/h则可以在4.1秒内完成，与这台电动机匹配的还是那台单挡变速器。

作为一辆电动车，EV450所提供的驾驶感受更多还是偏向舒适性，尽管在电动机和单挡变速器的先天优势之下，起步的瞬间把“电门”踩到底能换来短暂的推背感之外，为了实现更长的续驶里程，还是老老实实温柔的开吧！因为在NVH做出极大提升的EV450上，工程师们几乎消灭了电动机的噪音，没有类似发动机的声音，谁还愿意激情的驾驶？

通过电子排挡杆后方的动能回收旋钮，可以在强、中、弱三种不同设置之间切换，最大的感受在于松开油门踏板之后，所感受到的制动不同，当然，续驶里程也会有所区别，为了更为舒适，建议还是把动能回收设置为“中”，毕竟EV450整体是一辆舒适的代步工具。

总结：通过对“三电”系统的提升，和诸多轻量化材质的应用，帝豪EV450不仅得到了更长的续驶里程，单体电芯的能量密度也有了较大的提升，进一步解决了相当多用户对于电动车的里程焦虑问题。2018年，对于吉利品牌来说是产品大年，在新能源车型方面的发力，帝豪EV450无疑是排头兵，上市日期将会在3月初，之后还会推出经过升级的EV350等新能源车型。

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2.28万起国产杜卡迪，搭400cc发动机，经典4排气，声浪要“振天”

2.28万起国产杜卡迪，搭400cc发动机，经典4排气，声浪要“振天”。

说起摩托车，大家首先想到的肯定是国外的一些大品牌，哈雷、川崎、本田、杜卡迪等等。国内较知名的品牌有，豪爵、建设、轻骑等等。有很多的车友就是喜欢它的那种机车感受和人车合一的境界。

国内车友喜爱摩托车的主要原因还是它的出行方便，节省燃油，价格低廉经济实惠等特点。当然随着国内经济条件的不断提高，也出现了不少的摩托车发烧友。骑着那些重型机车，给人带来的愉悦感不言而喻。随着国内城市道路越来趣堵，更多的开始怀念骑摩托车出行的年代，穿行于城市的大街小巷，再没有堵车的烦恼。这不吉利也看准这一市场，生产出自己的两款摩托车吉利400，从而满足不同人士的需求，让我们来看看。

吉利400共有两款车型，由吉利旗下高端摩托车品牌吉铭制造，分别是跑车吉越400和街车吉瑞400。两款车型均搭载同一款双缸发动机，这款发动机为吉利自主研发，实际排量394ml,最大功率25.5KW,最大扭距35.5N.m，与之知匹配的是德尔福电喷系统。这款发动机动力输出比较循序渐进，不像有的车型那样迅猛，但整体表现在同级别车型中还算不错。这两款车型售价分别为吉瑞2.28万，吉越2.38万。

吉越400与吉瑞400均吸取了国外大排量跑车的设计特点，经过简单修改后运用在自家车型中，使整车外观更符合国人审美。车头充满着战斗的感觉，16L容积的油箱高耸，而且线条饱满圆润，双边四出的排气采用了公路跑车常见的尾排形式，给人以动力十足的感觉。

两款车型的基础配置也比较丰富，在配置上，仪表采用了圆盘指针+数显的组合方式，是目前比较流行的款式。前120/70 R17，后160/60 R17的运动型轮胎非常粗壮，并且前轮采用了大尺寸浪花碟搭配双活塞卡钳的设计，以及阻尼与回弹，杜卡迪的尾灯和奥古斯塔的排气出现在同一辆车上，这种奇特的四排气设计让人难以忘却。也是该车的一大亮点。

动力方面，两车均搭载吉利自主研发的一台394cc德尔福电喷的双缸发动机，最大功率为25.5kw(35Ps)，最大扭矩为35.5Nm，双缸四排气声浪让你有种要“振天”的感觉，百公里加速只要7.5秒。离合和前刹车都是采用的液压，相当给力，手感丝丝顺滑，而且堵车走走停停的骑着非常省力，提速也很快，亲测百公里加速7.5秒。

这样的两款摩托车能打动的心吗？试问下骑着这样的摩托车出行，带着年轻的姑娘会是什么样的感觉呢？喜欢的朋友请关注我，一起讨论？

这就是吉利最好开的轿车？！

今年2月份，吉利品牌公布了全新的中高端新能源车系--吉利银河，并在短短几个月内就推出了L6、L7两款插混车型。而为了在中高端纯电市场也分一杯羹，吉利银河又在上个月的广州车展上发布了全新的纯电中大型轿车E8。

作为一款纯电动车，银河E8自然采用了吉利集团的SEA浩瀚架构打造，像是极氪001、009、007、以及路特斯ELETRE都源自该架构。赶在新车上市前，我们在天津V1国际赛车场抢先试驾了银河E8，下面我们就一起来看看在赛道驾驶时，银河E8的表现怎么样！

对于如今的国产电动车来说，性能是必不可少的一环，银河E8自然也不甘落后。在动力部分，银河E8提供400V、800V两种电压平台，其中，400V平台采用单电机后驱布局，拥有200kW、343N·m的动力。而800V平台则是采用前异步、后永磁的双电机四驱布局，系统总功率高达475kW，总扭矩710N·m。另外，无论是400V还是800V电压平台，二者均配备磷酸铁锂电池。

接下来咱们看看E8的实际性能表现。在沥青路面、外界气温6℃、电池电量93%、关闭ESC电子稳定程序、以及车上仅1名成年人的情况下，四驱版E8的实测0-100km/h加速时间为3.31s，平均加速度为0.81g。为了测试稳定性，我们对E8连续进行了3次加速测试，每次测试的成绩误差基本都在0.01秒，可见它的电机性能非常稳定。

刹车部分，我们所测试的双电机四驱版，前后均采用245/45 R19规格的固特异御乘轮胎。并且，E8还配备了马牌提供的单活塞浮动式卡钳、Brembo前后通风盘、以及ITT的高摩擦系数刹车片。

单从刹车配置看，E8的键盘值并不算高，但这不代表它的刹车性能不行。这是因为提高刹车性能的方法不只是增加卡钳的活塞数量，还可以通过增加卡钳活塞的缸径和刹车盘直径来实现。

具体来说，在刹车系统设计中，提高活塞缸径意味着活塞的工作面积变大；提高刹车盘直径则会增加【有效制动半径】。由于刹车力矩=制动力x有效制动半径，所以在活塞制动力不变的情况下，刹车盘有效制动半径越大，刹车力矩就越强。而E8的前活塞卡钳缸径和刹车盘直径分别达到了60、345mm，已经接近一些性能车了。

经过实测，银河E8从100km/h刹停的距离为35.75米，平均减速度为-1.10g。从实测成绩来看，E8的刹车性能并没有因为使用单活塞卡钳而变差，依旧十分出色。

虽然吉利旗下的高端纯电车型均来自SEA浩瀚架构，但不同车型的底盘会有一定的区别。比如，银河E8和极氪007都是基于相同的SEA架构打造，但007采用的是前双叉臂、后5连杆悬架，而银河E8则是前麦弗逊、后5连杆，悬架规格略低一些。

在悬架调校上，E8属于不软不硬的中庸风格。在最考验底盘舒适性的连续减速带项目中，我以30km/h的车速通过，虽然悬架没有把路面冲击以非常柔软的方式过滤掉，但悬架的反馈也不会让人感觉很颠，而是比较有韧性。此外，悬架对余震的抑制也十分到位，丝毫没有松散的感觉。

在小起伏井盖路面，得益于悬架衬套前后方向较低的刚度设计，轮胎与井盖之间的撞击能量传递到车内时，已经被衬套过滤成了轻柔的冲击和声音。从底盘对震动和噪音的隔绝来看，E8已经达到了30多万豪华车的水平。

除了悬架自身的调校之外，E8还针对车身的固有频率进行了优化。什么是车身固有频率呢？举个很简单的例子，当汽车驶过起伏路面时，车身先会被抛起，然后开始下降，最后又恢复到原来的高度。

如果将这一过程比喻成振动的话，那么在1秒钟的时间内，车身如果出现了1次完整的抛起、下降、复原的过程，它的振动频率就是1Hz。而这个频率就是车身的固有频率。

对于乘坐舒适性来说，车身的固有频率设计得太高或太低都不好，比较理想的设计其实是与人的运动频率保持一致。一般人的慢走步数是1.25步/每秒，也就是1.25Hz，在这一频率下人的感受是最舒适、自然的。

所以在新车开发过程中，银河E8特意将【车身的固有频率设定为1.25Hz】，让车身的运动跟人慢走的状态吻合。因此，当E8驶过起伏路面时，虽然比较有韧性的悬架会使车身产生一定幅度的上下跳动，但因为车身跳动频率跟人慢走的频率相同，所以这一过程会让人觉得比较安定、自然。

说完了大家最关心的舒适性，我们再来看看E8在赛道上的操控表现。首先需要说明的是，此次赛道试驾的车型均为单电机后驱版，据工程师透露，后驱版与四驱版的底盘调校基本是一样的。

在转向调校方面，E8的手感是比较轻的，并且在转动方向盘时的阻尼十分顺滑，没有黏手的感觉，这在普通国产车上是比较难体验到的。

实际跑起来，E8给人的主观感受也相当好。比如它的转向迟滞基本让人察觉不到，只要你双手一动方向盘车身就会立即响应。转向系统较高的刚性，也带来了更直接的转向反馈，并且减少了转弯时方向盘的修正幅度。

再加上E8的转向比较小，方向盘从中间往一侧打死大约只有1.26圈左右，所以E8在过弯时，并不需要大幅打方向，整个车让人感觉很灵活。

更重要的是，随着车速、方向盘角度大幅变化，E8的转向手感过渡也很自然，方向盘的操作力度全程都保持线性、柔和的状态。这也说明这辆车在开发过程中，工程师对转向系统在不同车速下的助力特性进行了非常完善的标定。

由于E8的悬架是偏向柔韧中性的风格，外加上轻盈的转向手感，所以起初我对于它的底盘操控表现并没有太高的期待。在刚上赛道时，我并没有急切地去试探这辆车的极限，而是相对保守地驾驶，此时的E8给我留下了非常“绅士”的印象，整个车显得不急不躁。在对它的性格有了基本了解后，我便开始尝试更为激进的驾驶方式，而E8的表现也超出了我的预期。我本以为偏中性的悬架调校会让E8在弯道中十分狼狈。但实际上，无论是在低速弯还是高速弯，E8的车身侧倾幅度都比较小，底盘的支撑很足，可以给人充足的信心。

细节调校方面，在转动方向盘时E8的车身并不是瞬间倒向一边，而是以渐进的方式进行侧倾。因此，车身的动作变化幅度跟方向盘操纵角度保持了线性变化的关系，让人非常好预判车身的姿态。

另外，得益于41000N·m/deg的车身扭转刚度，即便你在S弯快速来回打方向，E8的车身反馈也非常灵敏，而且侧倾过渡也做得足够自然、连贯，可见这辆车在弹簧、减震器、防倾杆匹配方面也下了不少功夫。

在重刹入弯时，车头轻微的下沉动作不仅没有干扰正常驾驶，而且很好地抑制了车身载荷过度向前轮分配的趋势。出弯过程中，得益于5连杆后悬架更好的抗抬头能力，即便你全力加速，车身也不会大幅上扬，这也为驾驶者更早地加速出弯创造了可能。

凭借着车身、底盘完善的匹配调校，在赛道上驾驶E8并不会让人产生心理负担，只要你熟悉了赛道的走线，哪怕驾驶技术不是很娴熟，也可以非常安心的驾驭这辆车。至于底盘运动特性方面，虽然E8在弯道中的最大侧向加速度达到了1.01g，但达到极限后底盘还是会呈现出轻微推头的特性，也就是车头往弯道外侧滑动。这时你需要适当的降低动力，或者是踩刹车，让前轮重新恢复抓地力。

在底盘调校过程中，推头有利于提高底盘的行驶稳定性；甩尾有利于提高操控性能。而E8的亮点在于，它的底盘在保留稳定性的同时，又尽量兼顾了操控性。所以这辆车最终呈现出的效果就是，它的底盘并不会让你觉得难以驯服，相反，只要你集中注意力，就能在不知不觉的情况下把它开得很快，这一切似乎没有任何难度。

在外观设计上，E8基本继承了此前银河之光概念车的设计语言，在保留轿跑优雅的溜背造型同时，又融入了现代前沿设计，实车看起来非常精致、时尚。这种圆润的车身设计，也在为空气动力学服务。按照官方的数据，E8的风阻系数仅为0.199Cd，是目前量产车中风阻最低的。

车身尺寸方面，E8的车身长宽高分别为5010/1920/1465mm，轴距为2925mm。从参数上看，E8的长度、宽度、轴距都略大于比亚迪汉，而在车身高度上，比亚迪汉比E8更高。至于和P7、Model 3相比，E8的整个三围都要略大一圈。

虽然E8的车长高达5010mm，轴距达到了2925mm，而且也没有配备后轮转向，但它的最小转弯半径只有5.62m。要知道，尺寸比E8小一圈的Model 3，最小转弯半径都要5.8m。可见，吉利对E8的前悬架结构进行了优化，并允许前轮具有更大的转向角。

内饰部分，E8采用了游艇环抱式座舱造型，中间最显眼的则是45英寸8K分辨率超大屏幕。在车机内部，则是高通如今最新的8295车机芯片。但很可惜，这次我试驾的车型并非最终量产版，所以暂时无法体验车机的实际表现。

跟早期公布的车型不同的是，我开的E8并没有配备半幅式方向盘，而是采用了上下平底的两幅式方向盘。实际体验起来，这个方向盘的工艺用料和握感都做得相当出色。而且在方向盘的银色按键上，E8还用上了中文，这里必须给吉利点个赞。

在中央岛台前方是小储物槽和杯架，中间是空调、驾驶模式按键和音量旋钮，并且部分按键也使用了中文，后方则是一个手机无线充电面板和两个USB充电口。

在用料和工艺方面，E8的中控台分为三层，上层采用皮质覆盖，并搭配双色缝线工艺，中间是贯穿式空调出风口，下层采用白色木纹饰板装饰。

中控台的层次感同样延伸到了门板上，白色部分采用大面积打孔皮质包覆以及缝线造型，扶手边缘则镶嵌了银色金属饰条，看起来也比较有质感。

比较有意思的是，E8中控屏幕后方的装饰板，以及车门上方的装饰板，它们的表层纹路看起来非常特别。仔细放大一看，你会发现这些纹路居然是无数个“吉”字排列而成。

值得一提的是，E8的遮阳板采用了两段式设计，上半部分是化妆镜，下半部分为暗色玻璃，打开遮阳板后既不会阻挡视线，又可以减少光线刺眼。在A柱和顶棚部位，E8全部使用了类似翻毛皮的材料覆盖，无论是触感还是观感，都让人感觉比较高级。

和绝大部分新能源车一样，E8也采用了全景天幕设计，并且从前车顶一直延申到了后排乘客的后脑勺部位，整个面积非常大。至于遮阳帘，同样是缺席的。

座椅设计方面，E8前后排均采用了皮质打孔工艺，视觉效果也相当上档次，座垫和靠背的填充物则属于软硬居中的风格。

空间方面，以我180cm、75kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部距离全景天幕有1拳4指的空间，表现很出色。此时来到后排，腿部空间刚好有2拳整，头部距离全景天幕3指。

由于E8的地板较高，再加上后排座垫布置又比较低，所以像我这种腿长的乘客坐到后排，大腿部位的支撑并不好，长时间乘坐的话可能会影响舒适性，这也算是如今电动轿车的通病了。

开过银河E8之后，我突然对这辆车的价格特别感兴趣，前面提过，E8跟极氪007都是基于SEA架构打造，但是E8的底盘、动力规格明显低于007。目前，007的预售价为22.99万，相比同级纯电轿车来说，性价比已经很高了。而E8则很有可能把起售价拉到20万以内，去跟比亚迪汉EV、零跑C01这类车型竞争，明年的车市价格战应该会更加惨烈了......