2023年12月南京受理汽车类消费投诉582宗 奥迪吉利特斯拉投诉量位居前三
记者1月8日从南京市消费者协会汽车消费维权专委会获悉，据统计，2023年12月份南京各级消协组织共受理汽车类消费投诉582宗，涉及整车品牌56个，其中乘用车新车消费投诉450宗，二手车消费投诉46宗，汽车后市场消费投诉86宗。
投诉品牌情况
1.品牌投诉量总排行榜
奥迪27宗、吉利26宗、特斯拉25宗、宝马20宗、长安马自达20宗、奔驰13宗、别克13宗、上汽大众12宗、问界11宗、凯迪拉克9宗、一汽大众9宗、蔚来9宗、小鹏9宗、广汽本田8宗、长安7宗、保时捷6宗、福特6宗、一汽丰田6宗、广汽丰田5宗、红旗5宗。
2.豪华品牌投诉量排行榜
奥迪27宗、特斯拉25宗、宝马20宗、奔驰13宗、凯迪拉克9宗、保时捷6宗、林肯4宗、玛莎拉蒂2宗、雷克萨斯2宗、捷豹路虎2宗。
3.合资品牌投诉量排行榜
长安马自达20宗、别克13宗、上汽大众12宗、一汽大众9宗、广汽本田8宗、福特6宗、一汽丰田6宗、广汽丰田5宗、东风日产2宗、东风本田2宗。
4.国产品牌投诉量排行榜
吉利26宗、问界11宗、蔚来9宗、小鹏9宗、长安7宗、红旗5宗、五菱5宗、长城5宗、零跑4宗、理想4宗。
投诉内容分析
经营者拒不履行合同约定投诉272宗，占投诉总量46.7%；
质量问题投诉109宗，占投诉总量18.7%；预付金侵权投诉51宗，占投诉总量8.8%；
不履行国家规定或与消费者约定的三包义务投诉41宗，占投诉总量7.0%；
其他投诉39宗，占投诉总量6.7%；
虚假宣传、欺骗隐瞒车况、不兑现承诺投诉33宗，占投诉总量5.7%；
产品掺杂掺假、以假充真、以次充好投诉19宗，占投诉总量3.3%；
市场调价、乱收费、强制消费投诉18宗，占投诉总量3.1%。(洪叶)
吉利，大象转身来得及吗？
1
碰瓷比亚迪？
2月23日晚，吉利新车系“银河”首发，定位为中高端新能源汽车。
有意思的是，2月16日发布海报当天，其海报宣传语写着，“银河，每个人仰望的星空”。恰好上个月初，比亚迪正式发布的旗下高端品牌就叫“仰望”。
随后，类似的星空海报，类似的宣传语，包括比亚迪在内的各大车企，纷纷跟起了队形。
比亚迪：“与你携手，敢越星河”
长安深蓝：“仰望银河，那是一抹蓝”
东风猛士：“敢于仰望银河的，才是真正的猛士”
岚图追光：“仰望银河，只为追光而行”
星途瑶光：“仰望银河中最闪亮的星瑶光”
五菱星辰：“仰望银河那抹深蓝，我们的征程是星辰大海”
……
不管怎么争，新车首发的吉利“银河”都算得上赢麻了。
虽然跟比亚迪CP炒得热乎，不过吉利“银河”实际上主打的是20-30万元级的市场区间，大概并不是对标定位百万级的比亚迪“仰望”，而是填补旗下新能源车的价格区间。此前，从中低端到高端，吉利已经布局几何、睿蓝、极氪、极星、路特斯等新能源汽车品牌。
只是较之比亚迪，吉利显得有些左顾右盼，结果自然也不是那么如意了。
根据吉利2022年半年报，吉利上半年营收582亿元，同比增长29%；净利润15.52亿元，同比下滑35%。
销量上来看，2022年上半年吉利总共卖了61.4万辆，其中燃油车50.4万辆，新能源车仅11.0万辆，占总销量的17.9%。
而早早ALL IN新能源车的比亚迪，2022年半年报显示，公司上半年实现营收1506.07亿元，同比增长65.71%；毛利203.41亿，同比增长75.35%；归母净利润35.95亿，同比增长206.35%。并且，比亚迪凭着64.14万辆的销售成绩，封冠全球。
忆往昔峥嵘岁月，2018年，吉利也曾拿下营收过千亿、净利润过百亿，年销量150万辆，碾压同期比亚迪的52万辆。
昔日的吉利有多风光？
2001年，成为国内第一家拥有汽车生产资质的民营企业；
2010年，鲸吞福特旗下的沃尔沃汽车100%股权，代表中国汽车工业，大步迈向了国际舞台；
2018年，收购奔驰母公司戴姆勒9.8%的股份，成为其第一大股东。
这里可能需要补充一下，沃尔沃汽车的母公司沃尔沃集团是一个世界级的跨国巨头，只是在中国的名气可能略显不足。在中国流传较广的大概就是尚格云顿卡车的一字马了。
实际上除了乘用车以外，沃尔沃还做卡车、货车等商用车，业务还涉及工业发动机、船用发动机、建筑设备、金融服务等诸多领域。强悍的制造水平，决定了沃尔沃和戴姆勒同属全球第一梯队的卡车制造商。
然而随着新能源汽车的发展，比亚迪等一众车企迎来新的发展面貌，吉利却逐渐减弱了声量。
2
大象转身
新能源汽车推进一直不太理想，吉利董事长李书福于2021年提出了“两个蓝色吉利行动计划方案”，其中一个就是主攻纯电动智能汽车，极氪由此诞生。
2022年12月，继承了吉利此前技术积累和渠道积累的极氪，秘密提交了IPO申请，预计将于2023年上半年赴美上市。
数据上来看，极氪虽然入局晚，但成绩也不算太差。2022年全年交付71941辆，12月单月交付11337辆，同比增长198.7%。
极氪可以说是吉利旗下孵化出来的亲儿子，与之前的试水不同，极氪对于新能源汽车战略布局有着重要意义，资源也是咔咔直给。在各类测评博主展示以及用户反馈下，虽然车机被疯狂吐槽，但底盘继承了公司的优秀传统，被吹得神乎其神。
据了解，新出的极氪001用的是全新的SEA浩瀚架构，这个架构咱们后面还会提到，可以留意一下，先看另一个有意思的。2013年，吉利和沃尔沃共建的CEVT中欧汽车技术中心的CEO，Mats Fagerhag中文名就叫方浩瀚。
这个方浩瀚在业内有个更夺目的履历，他曾是萨博的副总裁。而萨博是以制造战斗机闻名的老牌汽车品牌，以极致的安全性扬名世界。
但由于萨博内部的原因，以及2011年适逢吉利收购沃尔沃后大规模招聘，这批在世界汽车安全领域顶流般存在的萨博工程师们，约有900名被一口气被打包至沃尔沃。
随后就是CEVT成立，大量沃尔沃工程师以及大批量萨博班底聚集在CEVT，而吉利每年都会派遣员工去CEVT学习，然后回国反哺吉利团队。
2021年7月，极氪全资收购CEVT，100%控股。可以说，极氪是吉利布局新能源汽车的重要落子，投入了巨量的优质资源。
所以极氪取得如此销量并不让人意外，只不过，产品卖出去并不意味着事情就圆满结束了。
据柴狗夫斯基，近日，频频出现相关车主爆料，极氪疑似通过欺骗消费者的方式，让消费者下单，随后单方面更改合同及相关承诺，强制消费者提车。
通过追溯相关事件，大概可以梳理出事情的经过。
2022年下单极氪汽车时，销售曾明确表示可以享受整车终身质保、当前优惠政策等等权益，并且有额外的配置可作为选配购买。2023年1月，公司推出新款极氪001，基于22款，又增加了新的配置和升级，以及22款很多诸如恒温冰箱、电吸门等选配，来作为23款的标配。
闹心的来了，对此，极氪发布公告称，2022年下单的用户必须在1月6日前选择是否保留2022款车型。保留，则必须在2023年3月31日前提车；不选择，则自动变为23款。
问题是，极氪23款不再提供终身质保，但此前宣传的时候一直表示全系车型可享受终身质保。
同时，对于那些买了22款选配的车主来说，选配变标配，相当于一下子亏了好几万。
大量车主纷纷感觉到被欺诈式销售了，甚至有准车主觉得这是极氪推出的“霸王条款”。
不久，1月11日，极氪又补充说道，“给予2023年1月1日9:00前下定未排产的用户开放车型切换的机会，但对在1月6日9:00前已做出车型切换选择并锁单的用户不做任何调整。”
据柴狗夫斯基，有车主称，目前已有2000多位大定车主协同投诉。，并且还在持续增加中。
值得注意的是，这不是极氪第一次陷于维权事件了。
早在2021年中，极氪已经因为产品涨价、减配等等问题引发舆论危机；柴狗夫斯基的文中另外还提到，有媒体报道，极氪汽车一直以来被车机Bug、动力系统故障、更改销售政策、电动门缺陷、售后体系混乱等等投诉困扰。
极氪一手好牌，打成这个样子，不知道吉利董事长李书福该作何感想？
3
前途未卜
吉利入局新能源实际上还是比较早的，但转型新能源的过程却一直显得比较乏力。
2015年11月，吉利曾高调宣布“蓝色吉利行动”，拟计划到2020年，新能源车型销量达到90%以上。然而7年过去，新能源车型占比才不过20%出头。
2021年，成绩不够理想的吉利继续推出了“两个蓝色吉利行动”，一是主攻节能与新能源汽车，二是主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动智能汽车公司。
多点面、广布局的结果就是，显得整个计划有些分散。技术方面，纯电、混动、氢能源电池、甲醇能源齐步推进，但目前来看氢能源电池与甲醇能源技术暂时还不成熟；品牌方面，吉利、领克、几何、极氪、睿蓝五大品牌全面转型新能源，但目前除了极氪外，其他品牌的进展仍旧不太顺利。
比如在推出电动品牌几何时，发布会甚至都开到了新加坡，但其油改电的技术还十分粗糙，就好比实际还是固定电话的诺基亚，跟开启智能手机时代的初代iPhone有着本质上的不同。其结果自然是空间布局、续航里程、运动性能、安全性、软件服务等各方面都要大打折扣，销量自然也十分惨淡。
而且与以往的并购式进化不同，过去的吉利很大程度上是靠收购他人已有的成熟技术来完成自我迭代。
但新能源汽车不同，这是个新的东西，极度依赖公司掌舵者的前瞻眼光、技术团队的研发能力、产业链布局等要素。吉利之前新能源车型销量惨淡，在很大程度上，和公司依旧略带观望的态度、技术研发方面的话语权、产业链布局上的不足有着极大的关系。
拉个参照对比一下就知道了。2022年4月比亚迪宣布停产燃油车业务，ALL IN新能源的比亚迪，2022年的新能源汽车销量达到了186.35万辆，渗透率高达99.8%，而同期吉利的新能源汽车渗透率仅为23%。
在技术上，新能源汽车最关键的三电（电池、电机、电控）研发方面，比亚迪不仅布局完善，推出的刀片电池更是引发行业关注，而根据有数DataVision，电池占到整车成本的30%-40%。
在布局上，比亚迪也“买买买”，但大都与电池产业链、汽车智能化相关联，涵盖锂电材料、碳材料、高分子材料、太阳能电池、矿产、芯片、光电半导体、人工智能、工业软件、数字光学设备等多个行业。
吉利在市场上的表现则略显迟钝，直到极氪推出后，其应用的SEA浩瀚架构才逐渐引起人们关注。
作为纯电架构，在操控、续航、安全、舒适等方面都有着质的提升，在零部件共享方面也大大提升了利用率和应用范围，同时还有利于加速产品更迭效率。
但研发纯电架构，成本投入高、研发周期长也是难以回避的问题。
按照吉利的说法，SEA架构的研发花费4年时间，投入了180亿元的资金，超过了吉利汽车2018年、2019年、2020年三年研发投入的总和。
要想回本，吉利则需要广泛应用SEA架构，以此来摊薄成本，显然这不是一下子就能完成的。
从已有的消息来看，吉利旗下的包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等品牌都将应用上SEA架构，同时还将为其他品牌提供技术支持和代工服务，其中就有百度、富士康、FF等知名企业。
基于SEA架构的极氪001一经推出确实拿下不错的销量，但是离收回成本还远远不够，而且维权事件的频发，对于品牌形象的打击也是难以计量的，消费者不都是执迷于技术亮点的工科男，更多还是看重整车体验以及性价比等等。
而极氪001不仅车身与服务充满槽点，30万左右的价格区间占据的优势也不大，成本与利润空间的把控还是很有限，7万多的销量也只能说是才起步。
虽然较之“PPT造车”时的狂热，新能源汽车发展到现阶段已经迈向务实的层面，资本也趋于谨慎了起来，但新能源这块儿仍是资本的宠儿。
传统车企的转型可能受限于历史包袱一时难以腾挪转换，不过，新能源汽车的发展是一场马拉松，如今也不过是棋到中盘。
长期来看，以吉利为代表的传统车企，在规模效应、资源调配、客户体验等等方面，在时间的沉淀下仍占据一定优势。
前不久，欧洲议会于当地时间2月14日，通过了2035年停售燃油车的议案，毫无疑问的是，汽车行业的电动化转型是大势所趋。
但从量变到质变的过程充满了不确定性，时代的大潮下，机会与挑战并存。
等到若干年后，当尘埃落定，回头再看这段峥嵘岁月，或许才会感到，我们正在经历的，也是一段惊心动魄的历史，充满了未知的刺激。
吉利拟拆分极氪赴港IPO：产品力有了，体系力够吗？
导读：在完成IPO的临门一脚之前，更好地修炼“内功”或许是极氪最为重要的任务。
（文/潘昱辰 编辑/周远方）11月1日，极氪的第二款车型极氪009正式上市，接近60万元的顶配，也突破了中国品牌MPV的售价上限。而就在此前一天，极氪品牌即将在香港联交所首次公开募股（IPO）的消息，也终于被其背后股东吉利汽车“实锤”。
吉利在公告中表示，董事会已向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪汽车并将其独立上市，并得到联交所确认。不过，该议案尚未确定建议分拆的条款，包括上市地点、发售规模、价格范围及股东可获得证券的保证配额。
对倾心于品牌向上的中国传统车企而言，电动车为其高端化提供了新的机遇。除吉利极氪外，东风岚图、上汽智己、北汽极狐、长安阿维塔等高端新能源品牌均由传统车企孵化而来，并均有过将品牌分拆上市的构想。
而在吉利的“蓝色行动计划”中，作为高端品牌的极氪重要性不言而喻。基于SEA浩瀚架构打造的极氪车型，拥有吉利和沃尔沃的双重背书，天然位于吉利汽车电动品牌的顶端；而在整个吉利控股集团内部，极氪的地位也仅次于沃尔沃旗下的极星，以及电气化后的路特斯。
按照吉利的规划，到2025年，极氪销量将达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。
极氪001 图片来源：视觉中国
“富家子”经得起亏损？
与从零起步的蔚来等新势力相比，极氪等“传统新势力”具有大厂背书的先天优势。不过，孩子终究要步入成年，走向独立；资本的耐心则更为有限。在完成电气化、智能化转型的巨额投入面前，传统车企不得不思考其为股东方制造的压力。
正如广汽集团董事长曾庆洪所言，现在除特斯拉和比亚迪之外，没有一家新能源车企盈利，且都沦为宁德时代等供应商的“打工人”。蔚来创始人李斌也曾表示，造车起码得先筹备200亿元：“你不能依靠一个四岁的孩子养家”。
背靠吉利的极氪也不例外。
吉利汽车财报数据显示，2021年极氪品牌营收为28.68亿元，同期净亏损达10.1亿元；今年上半年，极氪营收为88.28亿元，期内净亏损为7.59亿元。自品牌成立以来，极氪累计净亏损达近18亿元。
极氪线下门店 图片来源：视觉中国
尽管吉利汽车董事长、极氪CEO安聪慧曾在财报会议上透露，极氪整车毛利率达到5%左右，并将在下半年在交付5万辆车的基础上进一步提升。不过与特斯拉、蔚来、理想等超过20%的毛利率相比，极氪仍有很大距离。
极氪的业绩同样影响了吉利汽车的财务水平。财报数据显示，吉利汽车今年上半年营收582亿元，同比增长29%；但净利润为15.5亿元，同比下降35%。其中来自极氪的亏损就达到公司利润的近一半。
对此吉利曾在财报中解释称，除电池原材料价格高企造成的压力外，因投资66家极氪直销店，导致分销及销售费用增加了29%；研发投入导致摊销费用增加44%，进一步挤压了公司盈利能力。
但对于极氪的盈利前景，安聪慧依然充满信心。他在接受媒体采访时表示，尽管如今大多数电动车卖一辆亏一辆，但特斯拉证明这个行业是可以赚钱的，吉利在20世纪末曾也经历过类似的状况，但最终依靠规模化、平台化实现了盈利。
吉利汽车董事长、极氪CEO安聪慧
而将极氪分拆上市，不仅有利于其获得更多融资，吉利作为大股东同样能够借此获益。
实际早在确定IPO计划之前，极氪已经展开了行动。
2021年8月，在首款车型尚未交付之际，极氪就完成了5亿美元Pre-A轮融资，资方包括宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本、博裕资本、鸿商集团等，估值达到近90亿美元。
同年12月，吉利汽车又向吉利控股集团收购极氪已发行股本的约10.34%，对价约56.02亿元。吉利汽车持有极氪已发行股本达到54.47%，继续维持其作为最大控股股东的地位，依然会合并极氪的报表。
在业内人士看来，吉利选择在当下透露进一步IPO信息，主要基于极氪在“金九银十”中的市场表现。
随着产销不断爬坡，今年前10个月，极氪品牌已累计交付近5万辆新车，其中在10月，极氪月交付量首度突破1万辆。
而在上半年业绩沟通会上，安聪慧曾明确表示极氪能达成全年交付7万辆的目标。换言之，今年最后两个月，极氪必须月均销量稳定过万。
极氪009 图片来源：极氪
为达成目标，吉利表示从11月1日起，极氪001新用户预计下定后6-8周内交付，等待时间进一步缩短。此外，极氪001平均大定订单金额已超过33.6万元，取得了高端电动车市场的初步认同。
而刚刚开启交付的极氪009，则极可能是助力极氪年末冲刺的临门一脚。富途证券研报显示，随着极氪等高端品牌销售占比提升，上半年吉利的单车价格已经达到9.48万元，同比增长32%。而随着50万元以上的极氪009启动交付，均价也将进一步提升。
一旦年交付量超过预期，资本市场拥有更多想象空间，极氪的IPO前景自然也将更为明朗。
交付破万背后：渠道和售后体系成隐忧
不过，伴随新车上市和交付量的持续增长，极氪的产品力和售后体系能否真正支撑其高端定位，进而影响到外部对其估值，依然是消费者和投资者关注的热点。
“用户的售后是极氪发展规划中非常重要的一块。我们认为在这一块做得还不够好，希望未来可以做得更好。”于极氪009上市后，安聪慧在接受媒体采访时曾如是说。
安聪慧此言，一定程度上反映了作为高端品牌的极氪，夯实其体系力的紧迫感。
尽管极氪的交付量创下新高，但随着保有量的增长，自首批车型交付以来，极氪的车机系统就受到不少车主的诟病，诸如车机响应卡顿、失声；语音识别迟滞；导航定位信息丢失；蓝牙钥匙不起作用等弊病层出不穷。
有网友发布视频诟病极氪的车机系统
在用户的“声讨”下，极氪终于于今年7月给出解决方案：尚未交付的极氪001车机系统将换装高通8155芯片，以取代过去的820A芯片；此前已经交付的车型也可免费更换芯片硬件。据安聪慧透露，极氪为更换车机平台的投入高达3亿元以上。
与产品力相比，极氪用户对独立服务网点和体系的渴望则更为迫切。
今年6月，南京一用户表示提车仅3个月就出现车机失声的故障，期间3次寻找售后维修，维修人员非但没有解决问题，反而漏装了汽车零件；10月，又有一西安车主表示，自己提车仅3天，充电拔枪后就出现全车断电及驾驶门无法关闭等故障。工作人员检测后称只能根据三包对车辆进行维修，并拒绝了车主退车或者换车的要求。
由于极氪品牌成立时间不长，在独立服务中心尚未进驻的城市，其线下售后主要依托领克品牌渠道。尽管极氪品牌本身脱胎自领克，但目前领克产品线由燃油和混动车型组建，不足以满足纯电动品牌用户的实际需求。
有用户表示，即便是作为一线城市的上海，目前也主要依托领克中心进行售后，且各个中心距离市区路途遥远，对用户的使用形成不便。
客观来看，极氪对线下渠道的布局已在加速。今年10月，在品牌开启交付一周年之际，极氪于广州落地了全国第200家门店。从第1家到第100家，极氪共计用时257天；而从第100家到第200家，极氪仅用时135天。
极氪门店 图片来源：视觉中国
单就布局效率而言，极氪显著高于蔚来、理想等新势力的同阶段表现。不过极氪体系力的建设能否跟上新车交付速度以及IPO进度，将很大程度上决定该品牌在未来取得的上限。
根据极氪最新的规划，到今年年底，全国服务门店将超过260家。安聪慧也表示，自2023年1月开始，极氪将在用户保有量大的城市继续铺设独立服务网点。并在未来三年扩展，作为品牌持续发展的长期规划。
而通过IPO获取的融资，极氪除加强研发布局、改善产品实力外，也对未来的充电补能体系，以及销售服务渠道建设有所助益。
不过今年以来，港股市场波动不断，受美股加息的影响，恒生指数更一度创下历史新低，加剧了公司登陆港股上市的难度。今年9月，继“蔚小理”之后，零跑汽车作为第四家新势力车企登陆港股市场，然而上市首日即宣告破发，10月末股价一度低至20港元以下。
与零跑相比，背靠吉利的极氪无疑站在更高的起点之上。不过为求在投资市场取得的估值，在完成IPO的临门一脚之前，更好地修炼“内功”，或许是极氪当下最为重要的任务。
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