「拆解PK」15款车型前部防护结构大盘点 铝合金材料难得一见

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牛车实验室目前拆解的15款车型中，各个产品的设计水准可以说是参差不齐的，而对于前部防护结构的理解，各厂家还是有不少相通之处。但是在材料的应用方面，还是有一定的差异，轻量化吸能好的铝合金还是比较罕见。

下面列举15款车前部防护的结构及其特点：

1、丰田雷凌：铝合金主防撞梁+钢制双体积吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁

2、宝马新3系：铝合金主防撞梁+铝合金吸能盒+泡沫层+行人防护梁+金属加强框

3、名爵HS：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+镂空副钢制防撞梁

4、起亚智跑：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层

5、领克03：铝合金主防撞梁+大尺寸铝合金吸能盒+泡沫层

6、吉利缤越：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层

7、大众朗逸：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁

8、大众宝来：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁

9、比亚迪宋MAX：钢制主防撞梁+大尺寸钢制吸能盒+压溃诱导槽

10、名爵6：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽

11、本田思域：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+钢制副防撞梁+钢制副吸能盒

12、WEY VV5：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+镂空副钢制防撞梁

13、领克01：铝合金主防撞梁+大尺寸铝合金吸能盒+泡沫层

14、宝骏510：钢制主防撞梁

15、大众新捷达：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+泡沫层

接下来我们逐一详解。

1、丰田雷凌：

全新换代雷凌的前部防护结构设计有点出乎预料，弓形铝合金主防撞梁+缓冲泡沫+双宽度吸能盒+行人防卷入钢梁，如此设计超越了很多同价位产品。铝合金成本高，吸能效果好，而超宽的吸能盒更是增强了前部碰撞时的溃缩能力，保护行人降低伤亡。

吸能盒上方带有压溃诱导槽，而侧面并无此设计。主杠体和行人钢梁都是螺栓固定，碰撞后便于维修更换。在紧凑级家轿中，我们此前仅见过本田思域配有类似的双吸能盒结构，无疑是成本较高，碰撞吸能效果更好。但是也带来了一个问题，就是头部区域占用空间大且重量略微增加，且影响周边线束布局，不过还是利大于弊。

2、宝马新3系：

在新3系上，这个加强杆共有4根，采用铝合金材料，形成了一个近似于菱形的视觉效果。在发生前部碰撞时，如果是比较低速的情况，这个支架能起到一定的缓冲作用，保护水箱。图中的泡沫缓冲层位于主防撞梁上面，也是应对低速碰撞用的，能够给杠皮一定支撑。

取下这个泡沫层之后，可以看到宽大的铝合金主防撞梁。铝合金材料的成本比钢铁高不少，质量轻，吸能效果好，所以低端车型为了控制成本，基本不会采用。铝合金的优势还有轻量化，新3系前部采用大量铝合金材料，包括主防撞梁、吸能盒、副防撞梁、水箱加强杆，整体比使用全钢材料要轻很多，保守估计也有几十斤。

新3系还在车头两角处设计了特殊的金属加强框，材料为钢制。一般来说，车头两角处是雾灯、玻璃水壶、甚至是ABS泵的位置，宝马新3系专门设计了这组金属结构后，玻璃水壶被移到了右侧翼子板内。应该说，这组加强框很必要，提升了车前部25%-45%碰撞时的安全性，大部分车型这里都是薄弱点，新3系这个设计在上一代是没有的。

3、名爵HS：

名爵HS前部主防护结构由金属防撞杠体和附加镂空吸能金属层（副防撞梁）构成，此设计可以说并不常见。由于附属结构的存在，也就无需缓冲泡沫层了。从这个细节可以看出名爵HS的技术水准、制造工艺以及对安全的考量达到领先水准。还是拿上面的假设性事故举例，如果名爵HS前部追尾其他车辆，理论上由于副防撞梁的作用，中低速下，车自身损毁不会太严重，二级缓冲层先行吸收了大部分碰撞能量，既保护了车头也保护了前部水箱，避免事故蔓延。

防撞梁后方吸能盒带有凸起状压溃诱导槽，且纵横两面均有设计。副防撞梁焊接与主梁之上，二者结合后侧面呈近似口字型。此外，前部出现的线束采用波纹管防护。

4、起亚智跑：

起亚智跑前部主防护结构由金属杠体和泡沫缓冲层构成，防撞杠侧面呈半口字形状，后部吸能盒带有凹坑状压溃诱导槽。

智跑前部无副防撞梁，也没有设计行人腿部防卷入装置。前部出现的线束基本都采用波纹管防护。泡沫缓冲层位于杠皮内侧，贴合比较紧密。假设出现碰撞事故，比如“智跑追尾名爵HS”里面那种碰撞，显然智跑前部损伤不小，否则车主也不会发飙。因为没有金属的副防撞梁，所以前脸肯定伤的重。要是更加高速一些的碰撞，很可能连水箱都会撞坏，维修时间和成本都直线上升。

5、领克03：

领克03前防撞梁为铝合金材质且侧面呈口字型，吸能效果好。吸能泡沫层位于杠皮蒙皮内，前部没有设计行人腿部防护梁。

杠皮内还设计了气压传感器，遇到行人碰撞事故时可激活机舱盖向上弹起功能，减少伤害。

铝合金吸能盒呈类蜂窝状，提升了吸能效果，但没有设计压溃诱导槽仅有溃缩点。

6、吉利缤越：

缤越前部防护结构采用钢制结构，最外层为拼接焊连接，金属杠体侧面呈“弓字形”吸能结构。缓冲泡沫块设计比较隐蔽，位于保险杠皮内，对于低速碰撞能够起到保护车体外观的作用。

汽车保险杠上使用的这种泡沫块并非我们常见的包装运输中那种防止磕碰的廉价垫块。汽车用的这种属于高密度材料，成本也有十几元至几十元不等，网购相关配件甚至都超过了百元。

金属防撞杠后部设计了吸能盒，仅有溃缩点并无压溃诱导槽，明显缩减成本。杠体采用8颗螺栓与后部纵梁相连，便于维修更换。前部线束由波纹管防护到位，但走线位置位于吸能盒区域，碰撞时易受到损伤。

7、大众朗逸：

朗逸MQB平台的应用使其在安全结构方面较老款车型有了一定的提升，摘掉2018款朗逸前杠我们可以发现，其在主防撞梁上设置了一层缓冲泡沫充当二级缓冲结构，以在低速（时速≤5km/h）碰撞当中起到对前杠杠皮的支撑作用，避免低速碰撞下可能引起的杠皮破损，减小碰撞损失；同时，缓冲泡沫能够在与行人发生碰撞时起到一定缓冲，对行人起到一定保护作用。

防撞梁是汽车被动安全系统中的重要组成部分，其作用是在发生中低速碰撞时（时速≤15KM/h），合理的将碰撞力传递至杠体两侧的吸能盒上起到缓冲、吸收、分散碰撞力的作用，用于降低碰撞造成的损失，减少维修费用。新朗逸前防撞梁缓冲泡沫后方即为主防撞梁，主防撞梁本体为单层冲压钢板制成，断面呈“Ω”形，未形成封闭断面结构且钢板厚度较为单薄。前拖车钩固定于吸能盒与杠体重叠位置，能够保证一定的拖拽强度。

新朗逸金属防撞梁两端设置了具备溃缩引导槽的吸能盒，吸能盒本身抗压能力较弱，会在发生碰撞时通过自身形变对撞击力进行缓冲和吸收，避免车身纵梁受损变形，减少碰撞后的维修费用，而溃缩引导槽能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，新朗逸吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，一定程度上减少了维修费用和工时。

相比同级而言，新朗逸在二级缓冲结构以及主防撞梁的设置上是较为常见的设计且略显单薄，但行人腿部防护结构的出现比较令人意外。行人腿部防护结构的意义，在于保护与车辆发生正面碰撞的行人。当行人与车头发生碰撞时，腿部防护结构将较前杠更早受力，以更低的接触点将行人铲起，一定程度上避开了车头的撞击，而是直接让行人倒在相对柔软的引擎盖上，减少被撞人受到的伤害，同时避免行人被卷入车底的可能。

8、大众宝来：

MQB宝来换装MQB平台后最直接的提升就是安全方面了，摘除前杠后我们可以发现，MQB宝来在主防撞梁前段放置了一层泡沫作为二级缓冲结构，可以在时速低于每小时五公里的碰撞当中起到行人保护作用，给予行人足够的缓冲，最大限度的减少伤害。同时二级缓冲泡沫还有支撑杠皮的作用，可以有效避免低速碰撞时可能引起的杠皮破损或变形，降低后期维修费用。

前防撞梁是汽车前部安全结构的核心部分，对驾驶者的生命安全以及财产安全都起着至关重要的作用。当然防撞梁真不是为了防撞的，而是用来传导作用力的！合理的将碰撞力传递至杠体两侧的吸能盒上起到缓冲、吸收、分散碰撞力的作用，用于降低碰撞造成的损失，减少维修费用。另外前大灯组的位置后移，保护车辆大灯在轻微碰撞中不会损坏，降低维修费用。

MQB宝来的杠体两端设置了吸能盒，吸能盒的作用简单的理解就是可以吸收撞击能量的盒子。将全部撞击力吸收且自身变形，最大限度保证纵梁不收到伤害。MQB宝来的吸能盒四面都有溃缩引导槽，能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，全新宝来吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，减少了维修费用和工时。

在摘除前杠的时候我们还惊喜的发现行人腿部防撞梁。“行人腿部防护结构”在底盘较高的SUV中较常见。其作用是当车辆接触到行人腿部时，行人腿部防护结构在比前防撞梁更低的位置首先接触行人腿部，有利于将行人“铲起”引导行人向上、向后移动，落在发动机舱盖或前风挡，增加了行人与车辆的碰撞接触面积，降低了对行人造成的伤害。同时也降低行人卷入车底的风险。

9、比亚迪宋MAX：

拆开前杠我们能够发现，比亚迪宋MAX前部防护采用了粗壮的弓形闭合结构防撞梁，发生碰撞时能够起到良好的吸能缓冲作用，并将撞击力合理的传递到车身框架，以降低车辆碰撞后的维修费用。

同时，防撞梁后方使用了大尺寸吸能盒，且带有多道溃缩引导槽。发生碰撞后，在溃缩引导槽的作用下其能够按照预定轨迹发生压缩形变，最大化吸收碰撞撞击，起到吸能缓冲的作用，对车身大梁起到一定保护作用，减少维修费用。吸能盒使用螺栓固定，碰撞变形后可直接拆解快速更换，进一步减少维修费用。

10、名爵6：

拆开名爵6前杠我们能够发现，其前防撞梁杠体相对粗壮，采用了与思域类似的“弓形”非闭合式设计，保证一定强度的同时具备更好的吸能效果。此外，拖车钩设置于防撞梁杠体与车身纵梁交汇处，保证了拖车钩的强度，使用时也较为便捷。车头前方散热器两侧，设置了巨大的导风板，能够在行驶时为散热器引入更多冷空气保证发动机散热效果。

名爵6前防撞梁吸能盒相对粗壮，表面有可见的凸起状溃缩引导槽，发生碰撞时，吸能盒将会通过溃缩变形吸收碰撞能量，保护后方纵梁不发生变形以降低维修费用。其吸能盒与纵梁之间采用螺栓固定，发生碰撞变形后可直接拆卸更换，一定程度上减少了维修费用。另外，名爵6前杠内部线束防护较好，大部分采用了波纹管加绝缘胶布缠绕的双层防护，保证了线束的耐用性。

11、本田思域：

思域前部防护为两层金属结构，即主防撞梁上叠加焊接二级金属缓冲杠体。二级缓冲杠体的作用，主要在于时速5km/h以内的低速碰撞下，作用并不明显。

本田思域采用相对冷门的双吸能盒设计，在发生前部轻微碰撞时，需要全部更换，一定程度上增加了维修成本，同时可能在前防撞梁发生形变时导致翼子板结构同时变形，增加维修费用及工时。

12、WEY VV5：

WEY VV5前防护钢梁单薄，无缓冲泡沫，杠体上方焊接了镂空钢结构，起到一定吸能作用。ACC探测器位于杠体中心位置，轻度碰撞即有可能损坏。防撞梁上端用金属支架连接水箱框架，以此支撑杠皮，但碰撞后可能导致整个前部构造严重变形。主防撞梁侧面呈Ω吸能结构，后部吸能盒为点焊工艺并带有溃缩引导槽，二者工艺水准一般，共同作用以应对碰撞，吸能效果并不突出。

13、领克01：

领克01前防护梁单薄且中间缺失，有缓冲泡沫，杠体左右两端设计特殊溃缩槽。优势在于杠体采用铝合金材质，吸能好且轻量化。防撞梁上方用金属支架连接水箱框架，和VV5如出一辙。杠体内部并无特殊吸能结构，后方吸能盒体积超大且内部为蜂窝状，吸能效果比传统造型更好。车头左下角单独安装一个自启停电瓶，发生前部碰撞时损坏几率较大。

14、宝骏510：

宝骏510的前防撞杠是没有吸能盒的，也就是只有一个金属杠体用螺栓拧在纵梁上，碰撞时的吸能效果比较差劲。前杠上有三个金属支架，是作为前杠外皮的支撑架，设计位置突出在杠体之前，碰撞时支架先受损，而后才撞击到杠体上，逻辑上实在是行不通。

前杠也没有缓冲泡沫，是个小遗憾。另外，在玻璃水壶的设计上，宝骏510也是非常的寒酸，有足够大的空间，只安装了一个扁小的水壶。建议每次加玻璃上都是用干了再加吧，要不一瓶2L的标准玻璃水估计都倒不进去。水壶上还装了单水泵很明显是省钱，对于后窗有喷水嘴的SUV来说，双水泵是比较普遍的，单水泵的话，后窗喷水延迟是比较明显的。

从侧面能更清晰的看出来，没有吸能盒，杠体是直接连接在前纵梁上的。不过细看可以发现，焊接的缝隙和各种钣金接缝，都没有做哪怕是一点的防腐处理，常见的钣金胶都没有出现。难怪网上各种关于宝骏510金属件生锈的投诉，不过新车肯定是看不出来的，开上几个月就难说喽。

15、大众新捷达：

新捷达采用了POLO同样的PQ25平台，我们在拆解过程中发现其与POLO在结构上有很高的一致性。拆下前杠可以发现，缓冲泡沫、金属杠体和吸能盒都有配备，是目前较为常见的防护搭配。虽然大多数人认为缓冲泡沫的作用微乎其微，但实际上缓冲泡沫能够在低速（5km/h）碰撞下，对行人起到一定缓冲作用，并保护杠皮不发生破损。

摘下缓冲泡沫，金属防撞梁清晰可见。同时，新捷达前金属防撞梁与水箱框架之间有一片金属支架来增加水箱框架的整体稳定性，但如此设计在发生轻度碰撞导致前金属防撞梁变形时，可能累及水箱框架同时发生变形。另外，新捷达并未配备行人腿部防护结构，当与行人发生碰撞时，行人有被卷入车底的可能，尤其身材低矮的儿童最为危险。

新捷达钢制防撞梁杠体的断面形状为近“C”字形非闭合结构，吸能盒结构前粗后细，但并未设置溃缩引导槽。当发生剧烈碰撞时，未设置引导槽的吸能盒在溃缩过程中可能无法按照预期轨迹变形，难以发挥最佳的溃缩吸能作用。另外，吸能盒通过法兰盘上的三颗螺丝与前部纵梁连接，方便防撞梁的快速更换。

全文总结：由于乘用车大多是私家车，因而对于安全设计的考虑理应是重中之重，而在安全结构设计方面，前部防护结构又是车辆的第一道防护。经过多年的发展，在这方面已经没有什么技术含量，所以各种产品的差异化仅在于是否愿意投入材料成本。很可惜的是，我们现在依然很难见到铝合金材料以及行人腿部防护梁。更有甚者，像宝骏510连吸能盒都不做，把成本降到了极限。雷凌的双体积吸能盒、领克的大尺寸吸能盒又是另一种极端，与它们本身的整车安全也并不是十分均衡，头重脚轻。总之，只要是还有成本作祟，就不可能出现完美的好车。

挑战8吨重压！吉利博瑞军工品质背后有哪些秘密？

12月4日，在中标部队用车即将交付部队用车契机下，吉利汽车在春晓基地举行了“吉利博瑞军工品质公开众测”活动。本次活动在军事理论家、军事装备学学科带头人“局座”张召忠、博瑞军人车主、以及百家媒体组成的“品质验证军团”见证下，吉利博瑞车型挑战了B柱钢板电钻钻孔、APA全自动泊车、AEB预碰撞以及极限8吨重压挑战等多项测试，最后我们还参观了吉利汽车“精品车战略”首个制造基地——春晓基地。借着本次活动我们就来了解下军工博瑞背后的秘密。

挑战极限8吨重压测试

据了解，我国的车顶静压测试国标标准为整车整备质量1.5倍，美国标准为3倍，近1.76吨车重的吉利博瑞要挑战自身重量4倍多的载荷，这超过了IIHS美国公路安全保险协会的4倍标准。

活动现场，随着局座张召忠宣布吉利博瑞挑战极限8吨重压测试正式开始，两台叉车就开始配合起重机吊起12米长配重超8吨的墨绿色集装箱，缓缓压向吉利博瑞的车顶，与此同时车体下的测重仪数据实时显示到大屏幕上，重量由0攀升至国标1.5倍（2.84吨）、美国国标3倍的（5.28吨），重量最终超过了8吨，这也超越了IIHS的4倍标准。据了解，吉利博瑞车身的钢屈服强度达1650Mpa，这相当于一个指甲盖的面积上承受1吨的重量，而在吉利博瑞车型中，达到此强度的钢材使用比例为60%。

在重压持续30秒之后，通过“品质验证军团”检验和鉴证，吉利博瑞A柱、B柱几乎无变化，车门仍能正常打开。对于博瑞挑战8吨重压测试成功，吉利汽车有限公司春晓分公司总经理陈爱国则表示：“在吉利有一条铁律，就是:安全做得再多也不为过。”

作为此次活动“首席品质验证官”，张召忠这样评价吉利博瑞：刚才的8吨承重测试很成功，达到了世界一流标准，吉利博瑞不负众望，凭借精密的工艺制造和领先的科技安全达标“军工品质”。

除了令人惊艳的车顶8吨重压测试之外，博瑞还让现场的观众切身体会到了其车身的安全性能。在车身B柱钢板电钻挑战中，工作人员手持电钻可轻松的把同级车型的B柱钢板击穿，而在博瑞B柱钢板只能留下钻痕。这得益于吉利博瑞车身采用了大量的热成型钢板，屈服强度最高达1650Mpa。

博瑞智能驾驶辅助功能体验

活动现场，我们还通过道路测试体验了博瑞在智能驾驶辅助功能方面的技术亮点。在现场演示的自动泊车体验环节中，吉利博瑞只需一键即可完成平行，垂直泊车，在体验环节中驾驶员无需控制挡位、刹车、油门，就能够自动的泊入泊出，并且能够达到与前后车位线不超过50cm。

据了解，博瑞搭载的APA全自动轨迹泊车系统通过超声波雷达识别空间的位置信息，摄像头识别车位线，这对新手司机相当实用。在主动安全极限距离挑战环节，其搭载的AEB城市预碰撞通过毫米波雷达可识别前方160m范围，遇到障碍物自动刹停最高安全时速可达50Km/h。

在时速达80km/h的情况下，吉利博瑞试过连续颠簸的搓板路面，我们发现其中央扶手区域杯子中的水并未有溢出，由此可反映了其出色的底盘调教功力。

吉利宁波春晓工厂参观

随后我们还对博瑞的诞生地——吉利宁波春晓工厂（生产吉利博瑞以及博越）进行了参观。作为吉利汽车“精品车战略”下的首个制造基地，吉利宁波春晓工厂总投资45亿元、年产能30万辆、占地面积1800亩。

其工厂生产线是主要由冲压、焊装、涂装、总装四大制造环节组成的，其实我对汽车制造工厂一点都不陌生，这次吉利春晓工厂给我印象深刻的就是其自动化程度、精细化程度相当的高。比如冲压车间实现了全封闭、全自动化生产线，其生产线还采用的7轴ABB机器人，通过西门子PLC集成进行整线控制，精度误差在0.01mm以内；焊装车间303台机器人确保了车身5493个焊点的精确牢固 焊点合格率达99.99%，关键点100%，并且取代了大部分人工工作；总装车间，根据厂家人员介绍，车间内博瑞采用了一张“身份证”，车辆唯一信息识别标签可贯穿焊装、涂装、总装、分拣等全过程，做到了智能溯源，可追踪，可纠错，AGV小车的采用进一步保证整车装配质量和装配效率。

在参观完几大生产线之后，我还试乘了刚刚下线的博瑞MHEV。试车环节中，试车员需要要对一部新车进行全方位的动态监测，这其中包含有：波峰路、搓板路、绳索路、粗石网格路等复杂路况，在检验车内零部件密闭性，悬架表现等等；此外还有百公里加速（雨天90km/h、晴天110km/h）；百公里刹停；方向盘是否跑偏测试；驻车雷达测试；涉水测试；听音墙监测发动机噪音、喇叭等等。一部车经过环环严格的测试在能够正式的实现交付。

吉利博瑞作为一部重磅的国产中型车，它自从2015年上市以来，累计销售19万辆。同时博瑞还到目前为止拥有了民用车、新能源车、警车、军车、外交礼宾车、外国公务用车等多种身份。在 J.D.Power 2019中国新车质量研究（IQS）中，博瑞获中型高端经济型轿车新车质量第一名，并且在2019年保值率报告中，博瑞位列中国品牌轿车保值率第一名。这次军工博瑞的工开众测我们看到了博瑞背后的秘密。同时我也相信，吉利博瑞未来将会拥有更好的市场前景。