探秘威马衡阳新工厂-11万公里吉利帝豪GSE初冬续航测试

此前新能源情报分析网发布了比亚迪海豚（沈阳）和极氪001（北京），在冬季低温环境续航里程以及综合电耗的测试。鉴于威马最新款M7将在位于衡阳的新工厂进行量产。因此，新能源情报分析网评测组的同事，驾驶用来长测的吉利帝豪GSe电动汽车前往实地调查并进行南方系冬季低温续航里程测试。

自上市以来，“造车新势力”的威马发生多宗起火燃烧事故。进入12月份，南方气温开始大幅度降低，目前湖南衡阳地区白天室外温度大致在12摄氏度左右。没想到此次测试结果在情理之中却又在意料之外，值得大家总结思考。

从衡阳市区出发至归阳威马新工厂来回150公里左右，包含市区道路（红色箭头路段）和高速公路（黑色箭头），笔者去程开启23度自动空调，回程则关闭空调进行对比测试，给大家数据解析南方初冬环境下开启空调对于整车续航和电耗的影响。

车辆从笔者地下停车场出发，小计里程、平均电耗和平均车速全部清零，满电状态显示续航400公里，此时笔者长测吉利帝豪GSE总里程已经达到114275公里。

从小区出发至威马衡阳工厂全程自动空调23度，从图片中能够开出当调节温度23度大于室外温度12度后，车辆空调同时开启AC制冷和HEAT制热模式。

车辆行驶路段较为通畅，最高限速70公里/小时，属于城市环路，但大货车较多，行驶8.7公里后，平均电耗为16.7度电/百公里，平均车速为36公里/小时，按此电耗计算，整车满电情况（动力电池电量为52度电计算）下续航为311公里左右。

行驶19.1公里到达高速收费站，此时车辆平均电耗为16.3度电/公里，平均车速为42公里/小时，整体路况通畅，按此电耗计算，整车满电情况（动力电池电量为52度电计算）下续航为319公里左右。

重新平均电耗和平均时速清零，而且从收费站进入高速后全程高速限速100公里/小时，高速车辆量小，车速能够尽可能保持最高限速行驶。

驾驶吉利帝豪GSE在泉南高速上行驶了46.5公里时，平均电耗显示19度电/百公里，平均车速为92公里/小时，达到整段高速公路行驶最高平均车速，距离下高速还有4公里左右。

车辆从归阳收费站下高速，在下高速最后几公里的行驶路段中大货车较多，同时几乎一致在下坡和减速动能回收行驶，因此平均车速和平均电耗都有所降低，当出了收费站时，整段高速公路行驶的平均时速为90公里/小时，平均电耗为18.3度电/百公里。按此电耗计算，整车满电情况（动力电池电量为52度电计算）下续航为284公里左右。

此时笔者驾驶吉利帝豪GSE实际行驶了69.4公里，但仪表盘数据显示掉电为96公里，意味着行驶70公里左右续航衰减了26公里左右，按照这种掉电速度，整车续航估计为270公里左右。

在威马衡阳工厂绕了几圈后返程，小计行驶里程为79.1公里，剩余续航显示288公里，室外温度为11摄氏度。

在归阳收费站前把平均电耗和平均时速清零，同时关闭车内空调，自动大灯、多媒体正常使用。

除了一小段泉南高速在进行维修，几乎是按照原路返回，整体海拔起伏较小，忽略不计。上图中黑色箭头为高速路段，红色箭头为市区和国道路段。

同样在高速尽可能按照最高限速100公里/小时行驶45公里后，在未开空调的情况下，平均电耗为18度电/百公里，平均车速为86公里/小时，回程车辆稍多以及部分路段维修限速，影响了整体车速，但有意思的是，相比去程全程开空调的平均电耗18.3度电/百公里仅降低了一点点。按此电耗计算，整车满电情况（动力电池电量为52度电计算）下续航为288公里左右。

小计里程行驶124公里后，表显里程已经降低到220公里，表显掉电里程为180公里。下高速后再次清零吉利帝豪GSE的平均电耗和平均车速。

在国道和市区道路行驶32.3公里，全程依旧未开空调，到达笔者小区门口时平均电耗显示12.1度电/百公里，平均车速为42公里/小时，行驶平均车速和去程一样，但是电耗数据差距非常大，在去程开启空调的情况下平均电耗达到16.3度电/百公里，相差大约4.2度电/百公里，按此电耗计算，整车满电情况（动力电池电量为52度电计算）下续航为429公里左右。

在国道和市区道路行驶了32.3公里，表显实际掉电为35公里，差不大一比一的水平。此次总行驶里程为156.3公里，显示剩余续航185公里，实际掉电续航为215公里。

相信大家通过详细的数据对比能够了解到电动汽车在低温环境下是否开启空调对于续航的影响有了直观地了解。

总结：

1、电动汽车冬季续航衰减最大的影响因素就是空调制暖产生的高电耗，同样平均时速下，开启空调和不开空调平均电耗能够差4度电/百公里左右，而且空调制暖产生的电耗和行驶距离关系较小，和行驶时间联系较大，冬季长时间停留或者堵车状况下，平均电耗将会更高。

2、电动汽车高速行驶过程中开启空调的影响较小，去程开启空调跑高速的平均电耗为18-19度电/百公里，回程未开启空调跑高速的平均电耗为18度电/百公里左右，差距不大，电量消耗主要用来克服车辆行驶阻力，同时也因为高速行驶速度快，如果行驶距离越长，行驶时间越长，整体高速平均电耗差距会更加明显。

目前主机厂解决冬季续航衰减的办法一部分是增加整车续航，当续航达到800甚至1000公里时冬季也能够行驶500公里以上，但这无疑增加了消费者的购车成本。而比亚迪则通过整车一体化热管理技术，通过把电机产生的热量合理高效地分配给动力电池和驾驶舱使用，保证了电动汽车在低温状态下也能够实现较低的行驶电耗，在沈阳4摄氏度左右的低温环境下已经测试完毕，百公里行驶电耗和其他季节差距不大，笔者认为这样的电动汽车技术才是目前新能源厂商需要立马着手解决的。

接下来，新能源情报分析网评测组将会对威马汽车在衡阳最新的工厂制造新车型M7，与其适配的320伏电压平台的动力电池最新动态，持续发布。

并且持续介绍，威马在衡阳当地投入网约车运营的威马EX5系列总体可靠性与驾驶员收入及使用口碑跟踪报道。

新能源情报分析网粟超

如果您认为他仅是改改设计就真错了 试驾帝豪EV450

吉利帝豪EV在紧凑级纯电动车领域一直都是款综合实力较高的产品，虽然比北汽EU系列车型、比亚迪e5和秦EV推出较晚，但其凭借不错的颜值，迅速打入了市场，成为了很多用户的首选车型。今天我们试驾了改款后的帝豪EV450车型，如果您认为他仅仅是修改设计之后重新推出就大错特错了，下面我们一起来看看帝豪EV这次不止于“拉皮”的全面提升。

新车主要亮点：

1.外观小改，内饰全面升级。

2.电机功率提升至120kW，0-100km/h加速时间9.3秒，综合工况续航400km。

3.加入 ITCS 2.0 智能温控系统，动力电池可以在-30℃~55℃ 的环境下正常使用。

4.增加动力电池外放电功能，增强实用性。

外观-细节小改 质感提升

帝豪EV450的外观细节进行了全新设计，不过车辆整体轮廓与目前在售车型保持一致。前脸进气格栅变化最大，采用了封闭式并且选用了与车身同色的设计。这一特点是纯电版与燃油版车型最大的区别。

中网虽然已经是封闭式设计了，但同样没有忘记使用家族化设计，回字形涟漪用镀铬桩是条修饰了出来。即使是一辆封闭格栅的电动车，还是要时时刻刻证明自己出自吉利品牌的身份。

在车标下方安装有一颗摄像头，用于车辆360度全景影像系统使用。

前大灯体积与老款车型相比变化不大，仅对前者棱角分明的设计进行了修改，视觉效果更柔美一些。

车辆的日间行车灯集成在了大灯总成内，L型的设计与下保险杠和格栅都可以在视觉上比较好的形成整体感，光源上依然以卤素为主，提升不大，不过也符合该级别车型的水准。

车辆的长宽高为4631*1789*1495mm，轴距为2650mm，整体尺寸与上一代车型相比完全相同，侧面线条和轮廓与上一代车型也完全一致。

帝豪EV450将之前同时置于左后侧的两个充电接口分了开来，交流慢充接口被移动到了左前翼子板位置，并加入了多色LED氛围灯以提示充电状态，直流快充接口依然位于左后传统的加油口位置。

两侧后视镜上集成了LED侧转向灯及用于全景影像系统的摄像头，左右前车门上还贴有“EV450”字样的镀铬铭牌。

新车车尾没有多余复杂的设计，整体轮廓变化非常小。尾灯造型进行了全新设计，之前老款车型尾灯是一个三角形，新款改为了这种长条的形状。内部光源也进行了升级，均采用了LED灯带式光源，显得比较有档次感。

后尾箱盖牌照架上方安装了倒车影像摄像头，很可惜没有设置一个开启后备箱的按键，只能通过按遥控钥匙和方向盘左下方的按键开启。

全新的轮毂设计很有特色，给人的科技感较强。轮胎尺寸为205 50R17，采用的是佳通的221系列，注重低滚阻和经济性。

内饰-本次改款重点 设计质感均提升

如果说外观给人的感受是小改款，那全新设计后的内饰会让你认为这是一次彻彻底底的换代，一点老款车型的影子都没有，唯一相同的就是方向盘上面的车标。

帝豪EV450的内饰用料在同级中应该算是处于中上水准，内饰覆盖件大量使用了软性材料，在一些日常频繁接触的部位配以皮质包裹，整体营造出来的感觉很高档，车内饰条和各个开关、拉手、按键的质感及阻尼表现出色，一点不输于合资品牌车型。

新的方向盘造型较上代车型更时尚，手感也更出色。两侧的打孔设计和平底样式非常贴心，也有了一些运动感。

值得一提的是，我们试驾的顶配车型配有定速巡航功能，在中长距离出行时，能够为驾驶员较少很多负担。

仪表盘也采用了全新的设计，左侧为电量表，右侧为功率表，中央有一块7英寸的液晶屏幕。

除了用作时速表之外，还可以投影中控屏幕上的导航界面，也就是厂商所宣传的双屏互动功能，实际体验效果非常出色。

仪表中央的液晶屏还可以显示胎压、续航里程、电池状态及驱动状态等多项信息，使用方向盘左下方功能区的“TRIP”按键可以对这些信息显示进行切换。

中控的8英寸触摸屏显示效果更佳细腻，同时帝豪EV450搭载的G netlink3.0系统功能极为丰富，可以实现车机互联、语音控制、导航等功能，且车辆内置了行车记录仪、在线客服等非常实用的功能。

除最低配车型外，帝豪EV450其他两款车型均配有前排座椅加热功能，对于北方用户来说这一配置的加入，让冬天的乘坐体验提升了一大截。

档杆造型和老款车型像似，材质进行了重新选择，操作顺手，操作起来的质感也非常好。

在档杆的后方是车辆能量回收和驾驶模式的选择，帝豪EV450支持能量回收强度的三档调节，并提供“ECO”经济及“SPORT”运动两种驾驶模式。

顶配版帝豪EV450的主驾驶座椅支持电动8向调节，并配有两种座椅记忆模式。皮质座椅的包裹性和舒适性不错，属于同级中的标杆水平。

动态体验-舒适安静

动力方面，经过升级之后的永磁同步电机，功率和扭矩都有了很大的提升。帝豪EV300搭载的电动机最大功率为95kW，最大扭矩240Nm。而EV450搭载的电机经过升级之后，最大功率达到了120kW，最大扭矩提升至250Nm，0-100km/h可以在9.3秒内完成，而0-50km/h则可以在4.1秒内完成，最高时速为140km/h。

正因车辆有充足的动力储备，无论是起步加速还是80km/h以后的在加速能力都很强。因为电动机具有最大扭矩瞬间输出的特性，车辆加速主观感受比那些数字表现出的数据要更强。值得一提的是，车辆整车隔音水平非常不错，外加电动车自身噪音小的特点，低速高速都比较安静。

车辆有两种驾驶模式，在ECO模式下，车辆仪表盘和中控屏幕的UI为蓝色。当切换为SPORT模式的瞬间，仪表盘和中控屏幕的UI会瞬间变为激进的红色。

在动力输出方面，两种驾驶模式之间的差别还是挺大的。经济模式下动力输出更加柔和，适合轻松惬意的驾驶氛围。运动模式则比较暴躁，只要深踩一些加速踏板，车辆就会迅速做出反应。在我一周的体验中，基本都是需要急加速超车的过程中才会切换为运动模式，日常使用还是以舒适为主。

车辆采用了前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式飞独立悬架设计。整体调教风格偏于舒适风格。尤其是悬架的初段更加舒适，路面上一些小坑洼、起伏以及白线减速带等，都能很从容的过滤掉，让车内震动尽可能的减到最小。

方向盘助力是较轻的风格，在城市中驾驶很轻松。当车辆速度起来之后，方向盘会加重，但实际体验还是有点轻，如果在重一些，那么车辆高速表现会让驾驶员更加有信心。

续航-和宣传的差不多

我们取车时车辆是满电状态，续航里程显示400公里，小计里程清零。

第一段行驶路程为南五环路，道路畅通，平均时速在80km/h以上。在行驶了40.9公里后，车辆显示的剩余续航里程为353公里，多减少了6公里。

之后使用过程中都是短途的通勤，最后我们还车时，车辆共计行驶了146公里，剩余续航242公里，相加之后为388公里，与实际相差12公里。

通过本次体验，车辆在续航方面表现也值得认可，如果是市内通勤，在不使用暖风和空调的情况下，续航380公里以上没有问题。长途行驶，如果速度不超80km/h的话，电耗也在可接受的范围之内，续航340公里没有问题。总体来说，这款车型不仅仅我们所看到的仅是改了改设计而已，其内在性能也提升了不少。

编辑点评：帝豪EV在紧凑级纯电动市场中是一款热门车型，此次升级改款的新车型将之前老款车型高颜值的优点得以保留，并且将老款车型沉闷的内饰设计进行了全面的升级，算是改掉缺点的同时将优点继续发挥。不仅如此，车辆在续航上的表现也值得认可，通过实际使用，续航里程掉落与实际行驶比较接近，属于比较实在的类型。所以说帝豪EV450本次是整体提升，同时也提高了整体的竞争力。