吉利gse门板怎么拆？
吉利帝豪GSE搭载了宁德时代三元锂电池，同时搭载了精进电动的第二代电动永磁同步电机，最大功率为120KW，最大扭矩为250牛米，相比传统燃油车，帝豪GSE给人的第一感觉是电门踏板十分灵敏，只需轻踩电门，车辆很快就会得到响应，与燃油车相比，不必等待发动机转速攀升来保证动力输出，同时因为电机的特性，帝豪GSE 的加速响应十分灵敏，在高速上从时速80加速时速120，加速的力度同样没有丝毫减弱，所以不论是在市区穿梭还是高速通行，其动力性能以及灵敏度都使得帝豪GSE十分得心应手
续航里程比官方里程还长50公里！试驾帝豪GSe，吉利如何解决痛点
今年的车市确实十分反常。看回今年10月份的汽车市场表现，销量一共为204万辆，同比下滑达到了13%。而正如中国汽车工业协会副秘书长姚杰此前说过，“现在来看，今年全年实现正增长的可能性已经是非常小了”。而车市的不济很大程度依然还是传统燃油车销量的减少，但相反来看，新能源汽车市场的大增就成为了各车企的又一个机会。
而吉利作为自主品牌，其车型推出、技术研发甚至是市场表现都是十分不错的。而事实上，吉利其实也是深知新能源市场的重要，毕竟除了节能环保的大趋势以外，新能源政策的大力支持也是新能源市场爆发的一大原因。虽然吉利汽车在新能源领域的时间并没有比亚迪等品牌长，但其优秀的市场表现依然让我们看到了吉利品牌的技术积累，需知道到今年10月份，吉利新能源的销量已经达到了5971辆，同比增长达到了169%。
那么吉利作为新能源市场的后起之秀，为何能够如此受到消费者青睐？近日吉利帝豪GSe的8000公里全路况挑战来到了广州站，而在一天对吉利帝豪GEs的接触中，其实就能找到一些答案了。
试驾：动力更加强悍，驾驶足够成熟
既然是纯电动汽车，那就必须从其驾驶特性说起。吉利帝豪GSe搭载了宁德时代52千瓦时的三元锂电池电芯+第二代电动永磁同步电机，最大马力为163马力，最大扭矩为250牛米。相比起传统燃油车，帝豪GSe给人的第一感觉是油门踏板十分灵敏，只需深踩电门，车辆很快就会得到响应，缺少了发动机转速攀升的过程，同时因为电机的特性，帝豪GSe的加速感十分强劲，小编曾在高速上从时速80加速到时速120，加速的力度同样没有丝毫减弱，所以不论是在市区穿梭还是高速通行，其动力性能以及灵敏度都使得帝豪GSe十分得心应手。
值得一提的是，一般的电动车会因为电机特性，在起步时也会全功率工作，所以驾驶感很不可控，但帝豪GSe却通过油门调教，使得车辆在起步时也不至于太突兀，实际驾驶感与帝豪GS燃油版十分相似，足够平顺之余还非常易控。
另外，帝豪GSe还有三种驾驶模式以及三种动能回收调节，用户可以根据自己的用车习惯来选择。而小编则是更加喜欢调节至ECO模式，动能回收调节到中档，如此一来车辆的续航非常强，适中的动能回收还可当刹车使用，使用上也十分自然。
而在其他的驾驶方面，毕竟吉利帝豪GSe的原型车就是帝豪GS，所以在转向操控、车辆的NVH水准也都非常不俗了。不同的地方第一个就是缺少了发动机的咆哮，帝豪GSe行驶起来要更加安静斯文，第二个就是因为底部增加了电池组，帝豪GSe行驶起来更加扎实，经过大坑大洼时也能保持着很好的稳定性。所以整体行驶下来，成熟依然是帝豪GSe给驾驶者和用户的一大感受。
外观更具未来感，内饰可玩度非常高
同时因为原型车是帝豪GS，所以帝豪GSe在外观内饰方面都是传承于帝豪GS的，但针对新能源车的造型特点，帝豪GSe依然进行不了调整。例如前格栅进行了密闭式处理，下格栅也采用了一体化设计更加顺应空气动力学，使得GSe外观更富有未来感。
内饰方面，帝豪GSe同样与帝豪GS变化不大，大量的软性材质加上缝线处理，车厢依然保持了吉利品牌的高质感。而变化的地方主要是换挡杆换成了旋钮式换挡，中控屏两边全系采用了虚拟按键。值得一提的是，吉利帝豪GSe的多媒体支持了语音控制系统，只需说出“您好，帝豪”，便可唤醒进行多项操作。
另外，除了语音控制系统以外，帝豪GSe还可把中控台上的信息投影到仪表盘，其中就包括了导航功能，如此一来驾驶员在驾驶时也就不必过多转移视线了。而这些，也都确实使得帝豪GSe内饰有着更高的可玩性和实用性。
所以帝豪GSe的试驾体验基本就是如此了。而事实上，因为现时国内新能源市场的快速发展，市面上涌现的新能源车可谓非常丰富，有其他行业的跨界，有新势力造车，那么帝豪GSe为何上市不久就能销量破千？其实就是成熟，不论是车辆的设计水平、驾驶体验以及车内的智能配置，帝豪GSe都有着很高的完善度，甚至使用体验其实无异于传统车。而这归根到底，仍然是吉利品牌强悍的研发实力。
（出发前里程5.9km，剩余续航345km）
（结束时里程133.6km，剩余续航202km）
有效解决消费者痛点，续航要比官方数据更加长！
在试驾前，车企在介绍吉利新能源的发展就说过，其实车主购买新能源车时最看重的东西是什么，而吉利调查得来的就是三大要素，续航、安全以及充电。解决到消费者的用车痛点，必然也就更好的促进了品牌的销量。而这三点在帝豪GSe上也是有所体现，第一个就是续航，帝豪GSe的官方续航是353公里，而在小编试驾包含高速、市区、省道的128公里后，仪表显示的行驶里程还有202公里，如此相加来看，总里程320多的里程对于帝豪GSe是能真正做到，而在同行的媒体中，更是有媒体驾驶帝豪GSe的总里程达到了405公里，需知道这里程要比官方数据多出了50公里。所以虽然帝豪GSe的官方续航里程数据并没有其他竞品这么出彩，但却要更加实际、更有效。
至于充电方面，帝豪GSe提供了两个充电方式，慢充可用220V家庭电源，充电时间为9小时，而快充则是能够半小时充满80%电量，这样来看帝豪GSe的充电其实也是非常实用，可快充也可家庭电源充，值得一提的是，帝豪GSe还具备了放电功能，满足基本的外接用车需求。
总结
其实吉利新能源是在2015年才推出了首款车型，但到现在其新能源销量已经是自主品牌前十了，所以毫无疑问吉利在新能源领域的进步是飞快的，为何原因？上文的试驾其实就有答案，一个就是产品研发十分成熟，第二个就是能够清楚消费者的使用痛点，所以结合来看，销量大升也就不足为奇了。
深度解析吉利帝豪GSe电动汽车核心技术亮点
本文将重点解析NEDC工况续航里程为353公里，最大续航里程460公里，长宽高4440x1833x1560mm、轴距2700mm，搭载宁德时代提供的52度电及ITCS 2.0智能温控管理系统的动力电池，扣除补贴后售价11.98-14.58万元的GSe电动汽车适配的电驱动、动力电池以及轻量化方面的核心技术特点。
一、3款吉利帝豪EV系列电动汽车电驱动技术回顾：
2016年2月，续航250公里、售价11.88万元（扣除补贴后）的吉利帝豪EV电动汽车上市。作为第一款主打主流市场的车型，帝豪EV搭载的永磁同步电机，最大输出功率为95千瓦，起步即可输出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小时加速仅4.3秒，0-100公里/小时加速仅需9.9秒，综合工况续驶里程为253公里，60公里/小时等速续航里程可达330公里。
帝豪EV可以被认为适配了吉利新能源第1代电驱动技术。
上图为吉利帝豪EV动力舱内细节特写。
驱动电机和控制系统共用1套散热管路，驱动电机、电驱动控制模块、高压配电盒以及充电机，采用分散式布局。
基于原型车的悬架架构，帝豪EV并未对整车悬架和动力电池壳体进行任何轻量化设定。
2017年3月吉利帝豪EV300电动汽车，以12.88-14.98万元售价（扣除补贴后）在北京上市。外观小幅修改的帝豪EV300电动汽车，最大的改进莫过于全系标配45.3度电的动力电池热管理系统、续航里程提升至300公里以及更完善的智能充电控制策略。
帝豪EV300可以被认为适配了吉利新能源第2代电驱动技术。
上图为帝豪EV300动力舱（完全拆除了防尘罩）各分系统细节特写。
红色箭头：驱动电机控制器
黄色箭头：集成了充电器和接线盒的“2合1”小总成
蓝色箭头：电机、电机控制器、“2合1”小总成以及空调系统共用的散热系统补液壶
绿色箭头：动力电池热管理系统散热管路补液壶
没错！吉利EV300首次对高压用电器进行了“小总成”。虽然驱动电机（减速器）和驱动电机驱动模块还是采用高压线缆链接（非直联），但是充电机和高压分线盒这些高压用电系统进行了集成。这种高压和低压用电系统，进行了功能化分别集成的做法，可以在制造成本、使用性能和散热方面进行了平衡。
首次加装动力电池热管理系统单独设定的散热循环系统，可以保证帝豪EV300电动汽车在零下40-20摄氏度，可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。
帝豪EV300与帝豪EV一样，并未使用“主流”的框型前副车架。驱动电机和减速器通过左、右、前三点橡胶和液压符合悬置固定。
与帝豪EV一样，前后悬架没有还是钢材质架构，没有进行轻量化设定。
帝豪EV300的动力电池总成依然由宁德时代提供，全系车型标配了动力电池热管理系统。动力电池外壳体为钢材质，加强筋外露。
蓝色箭头：动力电池前端防撞梁（起到低于车辆前行时受到的冲击）
白色箭头：动力电池前部两端的塑料护板（保护高低压线缆和充电线缆）
2018年2月，扣除补贴后售价12.58-15.58万元，综合续航里程400公里的吉利帝豪EV450电动汽车上市。整车电驱动系统和车身技术，传承于帝豪EV300，但是在电驱动系统进行了部分升级。
帝豪EV450可以被认为适配了吉利新能源第3代电驱动技术。
上图为帝豪EV450电动汽车动力舱细节特写。
帝豪EV450的动力电池热管理系统，配置了单独散热循环管路。驱动电机和电机控制模块高压线缆关联，“2合1”高压用电单元小总成，布设的位置进行了调整（左右换位）。在上一代帝豪EV300基础上，电驱动、动力电池散热管路和空调高低压管，进行了重新设计铺设，缩减“4通”和管路数量、降低自重提升可靠性。
帝豪EV450的动力电池热管理系统，针对快充时电芯温度变化进行“热管理”。而这种对温度的精准控制，也有吉利系新能源在整车层面实际应用。
显然，3代帝豪EV系列电动汽车，适配的电驱动技术一直在进化。
二、吉利帝豪GSe电动汽车电驱动技术：
吉利帝豪GSe为一款纯电动跨界SUV，封闭的前格栅延续了帝豪EV450的外观特征。保留了帝豪EV450搭载对外放电功能，随车配备了放电枪，可输出220V家用交流电，在户外也可使用各种用电设备。
帝豪GSe全系标配吉利ITCS 2.0电池智能温控管理系统，动力电池继续由宁德时代提供，电池总成自重380千克，能量密度提升至142wh/kg。
上图为帝豪GSe动力舱细节特写。
蓝色箭头：“2合1”高压配电总成（充电机和分线盒）
橘色箭头：驱动电机控制系统
白色箭头：动力电池组件液热管理系统散热管路补液壶
黄色箭头：驱动电机、电机控制器、“2合1”高压配电总成以及空调共用的散热系统补液壶
仔细分辨后发现，帝豪GSe搭载的驱动电机控制模块在硬件架构，与帝豪EV系列适配的同型零件并未发生改变，反而是“2合1”高压配电总成发生了改变。
上图为帝豪GSe“2合1”高压配电总成细节特写。
红色箭头：高压配电盒
蓝色箭头：充电机
一个总成两组盖板的细节预示着，“2合1”高压配电总成在硬件层面进行了整合，却在功能属性上进行了又一次“分散”布设。
第1代帝豪EV的充电机、高压配电盒采用单独模组分散布局，充电机和高压配电盒通过1套散热管路单独伺服。
第2代帝豪EV300的充电机和高压配电盒进行了一体化“2合1”集成，在一个壳体内集成两组高压用电系统，共用1套散热伺服管路。在硬件层面进行的整合提升了轻量化和散热效率。
第3代帝豪EV450依旧使用2代帝豪EV300的“2合1”高压配电总成，但是与驱动电机和电驱动控制模块位置左右调换。
采用第4代电驱动技术的帝豪GSe，在“2合1”高压配电总成集成方面进行了功能属性分散布局，但还是共用一套散热伺服管路。
笔者认为，这种螺旋式电驱动控制技术的进化，安全处于过去几年吉利新能源车型市场表现总结的改进策略。
而这一切的改进，为的是在不增加重量的前提下，提升续航里程，降低综合电耗。
帝豪GSe适配的最大输出功率120千瓦驱动电机外壳包裹了一层降噪衬套（红色箭头），这种设定从第2代帝豪EV300就有。其目的为的是降低行车以及馈电时，驱动电机产生的啸叫噪音。
上图为帝豪GSe动力电池热管理系统和驱动电机、电机控制系统、“2合1”高压配电总成和空调散热管路补水液特写。
其中，动力电池热管理系统散热管路施加的压力，小于驱动电机散热管路。这说明，吉利注意到不同的散热伺服系统，被施加不同压力和不同冷却液流速，可以达到精准控制温度（伺服目标）并降低动力电池非驱动用电耗。
相对电驱动技术的进化，帝豪GSe在全车范围内，也引入了轻量化技术。
上图为帝豪GSe动力舱内电驱动系统支撑组件细节特写。
白色箭头：轻量化的铝制悬置
黄色箭头：承载“2合1”高压配电总成和驱动电机控制模块的铝合金框架
红色箭头：镂空处理过的铝合金前端支架
蓝色箭头：固定在前纵梁下端的，H型钢制副车架前部的铝合金加强梁（这点十分重要）
将帝豪GSe整车抬升，便于观察悬架和动力电池技术状态。
帝豪GSe前悬架由钢制H型副车架（含2条铝合金加强梁）+铝合金材质下摆臂+减震器总成组成，属于麦弗逊架构。
红色箭头：铝合金下摆臂
黄色箭头：下球销和下摆臂一体化
白色箭头：钢制转向节
上图为帝豪GSe中置的动力电池组件细节特写。
相对吉利帝豪EV系列适配钢制动力电池壳体最大不同的是，帝豪GSe适配的动力电池下壳体（包括固定锚点）换成铝合金材质。动力电池前端、两侧各加装1组塑料护板（红色箭头所指），用来遮盖电池液冷进出管接口和动力线缆。
白色箭头：固定在H型副车架的电池前端保护组件
上图为帝豪GSe的动力电池与车身焊接固定锚点细节特写。
铝合金电池下壳体与镂空的固定锚点一体化设定（红色箭头），为了降低行驶产生的风噪，在固定锚点镂空处填充了密封胶（黄色箭头）。
红色箭头：固定在H型副车架的动力电池保护组件
橘色箭头：带有一定弧形，具备扰流作用的电池组件塑料护板
白色箭头：动力电池热管理系统液冷进出水管
上图为帝豪GSe动力电池组件后端铝合金材质固定锚点。
这3组铝合金固定锚点，也被用在帝豪EV450电池组件后端。帝豪GSe适配的铝合金动力总成悬置，铝合金悬架，铝合金电池壳体以及固定件，说明吉利在整车轻量化层面迈出了重要一步。
三、帝豪GSe充电兼容性：
在地表温度23摄氏度左右的北京秋天，笔者驾驶帝豪GSe行驶1小时候剩余电量76%，使用国家电网安装快充桩充电。
备注：在这座快充场站，依旧有3台冀R牌照的燃油车占用充电车位。
帝豪GSe起始电流从32安起跳，经过3分钟后蹿升至107安，电芯温度从27摄氏度逐步上升到30摄氏度，然后降低至29摄氏度。需要注意的是，在电芯温度变化的过程中，充电电流没有明显变化，保持在103-107安。
这说明，帝豪GSe动力电池热管理系统在快充时介入，当电芯温度从27摄氏度升至30摄氏度，由电子水泵带动的循环系统为电芯降温，全过程没有采取限制或降低快充电流的做法。在保证充电速度前提，让电池电芯处于“恒温”环境安全工作。
帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上，进行冷热交换，从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）
笔者有话说：
第1代帝豪EV驱动电机最大输出功率90千瓦、第2代帝豪EV300驱动电机最大输出功率120千瓦、第3代帝豪EV450驱动电机最大输出功率120千瓦，电控系统。
每一代帝豪EV系列车型都在电驱动技术以及动力电池热管理系统，进行了技术提升。至帝豪GSe量产，又在第3代帝豪EV450上适配了改2次进后的“2合1”高压配电总成。
然而，在过去的3年间，吉利每推出一款帝豪EV系列电动汽车，都要进行了部分性能提升。这样既保证了新车型完好的拥有上一代车型的可靠性，又对动力电池性能和温度的精准控制层面进化。
笔者有理由认为，帝豪GSe搭载的“三电”技术和引入的轻量化理念，都将成为后续上市的吉利系新能源各款车型的基本配置。
文/新能源情报分析网宋楠
真实续航比官方数据更长？试驾帝豪GSe看到吉利新能源成功的原因
今年的车市确实十分反常。看回今年10月份的汽车市场表现，销量一共为204万辆，同比下滑达到了13%。而正如中国汽车工业协会副秘书长姚杰此前说过，“现在来看，今年全年实现正增长的可能性已经是非常小了”。而车市的不济很大程度依然还是传统燃油车销量的减少，但相反来看，新能源汽车市场的大增就成为了各车企的又一个机会。
而吉利作为自主品牌，其车型推出、技术研发甚至是市场表现都是十分不错的。而事实上，吉利其实也是深知新能源市场的重要，毕竟除了节能环保的大趋势以外，新能源政策的大力支持也是新能源市场爆发的一大原因。虽然吉利汽车在新能源领域的时间并没有比亚迪等品牌长，但其优秀的市场表现依然让我们看到了吉利品牌的技术积累，需知道到今年10月份，吉利新能源的销量已经达到了5971辆，同比增长达到了169%。
那么吉利作为新能源市场的后起之秀，为何能够如此受到消费者青睐？近日吉利帝豪GSe的8000公里全路况挑战来到了广州站，而在一天对吉利帝豪GEs的接触中，其实就能找到一些答案了。
试驾：动力更加强悍，驾驶足够成熟
既然是纯电动汽车，那就必须从其驾驶特性说起。吉利帝豪GSe搭载了宁德时代52千瓦时的三元锂电池电芯+第二代电动永磁同步电机，最大马力为163马力，最大扭矩为250牛米。相比起传统燃油车，帝豪GSe给人的第一感觉是油门踏板十分灵敏，只需深踩电门，车辆很快就会得到响应，缺少了发动机转速攀升的过程，同时因为电机的特性，帝豪GSe的加速感十分强劲，小编曾在高速上从时速80加速到时速120，加速的力度同样没有丝毫减弱，所以不论是在市区穿梭还是高速通行，其动力性能以及灵敏度都使得帝豪GSe十分得心应手。
值得一提的是，一般的电动车会因为电机特性，在起步时也会全功率工作，所以驾驶感很不可控，但帝豪GSe却通过油门调教，使得车辆在起步时也不至于太突兀，实际驾驶感与帝豪GS燃油版十分相似，足够平顺之余还非常易控。
另外，帝豪GSe还有三种驾驶模式以及三种动能回收调节，用户可以根据自己的用车习惯来选择。而小编则是更加喜欢调节至ECO模式，动能回收调节到中档，如此一来车辆的续航非常强，适中的动能回收还可当刹车使用，使用上也十分自然。
而在其他的驾驶方面，毕竟吉利帝豪GSe的原型车就是帝豪GS，所以在转向操控、车辆的NVH水准也都非常不俗了。不同的地方第一个就是缺少了发动机的咆哮，帝豪GSe行驶起来要更加安静斯文，第二个就是因为底部增加了电池组，帝豪GSe行驶起来更加扎实，经过大坑大洼时也能保持着很好的稳定性。所以整体行驶下来，成熟依然是帝豪GSe给驾驶者和用户的一大感受。
外观更具未来感，内饰可玩度非常高
同时因为原型车是帝豪GS，所以帝豪GSe在外观内饰方面都是传承于帝豪GS的，但针对新能源车的造型特点，帝豪GSe依然进行不了调整。例如前格栅进行了密闭式处理，下格栅也采用了一体化设计更加顺应空气动力学，使得GSe外观更富有未来感。
内饰方面，帝豪GSe同样与帝豪GS变化不大，大量的软性材质加上缝线处理，车厢依然保持了吉利品牌的高质感。而变化的地方主要是换挡杆换成了旋钮式换挡，中控屏两边全系采用了虚拟按键。值得一提的是，吉利帝豪GSe的多媒体支持了语音控制系统，只需说出“您好，帝豪”，便可唤醒进行多项操作。
另外，除了语音控制系统以外，帝豪GSe还可把中控台上的信息投影到仪表盘，其中就包括了导航功能，如此一来驾驶员在驾驶时也就不必过多转移视线了。而这些，也都确实使得帝豪GSe内饰有着更高的可玩性和实用性。
所以帝豪GSe的试驾体验基本就是如此了。而事实上，因为现时国内新能源市场的快速发展，市面上涌现的新能源车可谓非常丰富，有其他行业的跨界，有新势力造车，那么帝豪GSe为何上市不久就能销量破千？其实就是成熟，不论是车辆的设计水平、驾驶体验以及车内的智能配置，帝豪GSe都有着很高的完善度，甚至使用体验其实无异于传统车。而这归根到底，仍然是吉利品牌强悍的研发实力。
（出发前里程5.9km，剩余续航345km）
（结束时里程133.6km，剩余续航202km）
有效解决消费者痛点，续航要比官方数据更加长！
在试驾前，车企在介绍吉利新能源的发展就说过，其实车主购买新能源车时最看重的东西是什么，而吉利调查得来的就是三大要素，续航、安全以及充电。解决到消费者的用车痛点，必然也就更好的促进了品牌的销量。而这三点在帝豪GSe上也是有所体现，第一个就是续航，帝豪GSe的官方续航是353公里，而在小编试驾包含高速、市区、省道的128公里后，仪表显示的行驶里程还有202公里，如此相加来看，总里程320多的里程对于帝豪GSe是能真正做到，而在同行的媒体中，更是有媒体驾驶帝豪GSe的总里程达到了405公里，需知道这里程要比官方数据多出了50公里。所以虽然帝豪GSe的官方续航里程数据并没有其他竞品这么出彩，但却要更加实际、更有效。
至于充电方面，帝豪GSe提供了两个充电方式，慢充可用220V家庭电源，充电时间为9小时，而快充则是能够半小时充满80%电量，这样来看帝豪GSe的充电其实也是非常实用，可快充也可家庭电源充，值得一提的是，帝豪GSe还具备了放电功能，满足基本的外接用车需求。
总结
其实吉利新能源是在2015年才推出了首款车型，但到现在其新能源销量已经是自主品牌前十了，所以毫无疑问吉利在新能源领域的进步是飞快的，为何原因？上文的试驾其实就有答案，一个就是产品研发十分成熟，第二个就是能够清楚消费者的使用痛点，所以结合来看，销量大升也就不足为奇了。
