电动车时代，传统4S店走投无路？海尔吉利合作，拯救新能源销量？

新眸出行组作品

撰文｜子默

编辑｜栖木

大热的新能源车似乎和传统4S店走向了对立面。

近日，有关媒体报道称，吉利和海尔正在洽谈更深入的合作，即在海尔门店展示销售极氪001以及达成其他合作。有趣的是，吉利方面对媒体回应称：“不予置评”；海尔则方面表示：“目前双方合作项目正有序推进中，关于双方合作最新动态我们会及时对外披露。”

就目前而言，关于这次“合作”我们可以确认的是，极氪001可能进入海尔门店展示销售，海尔将提供极氪001相关门店支持。如果此事达成，这将是继华为在授权店引入销售赛力斯SF5、小米要开一万家线下门店销售手机和未来的电动车后，又一家车企和3C行业品牌合作“卖车”。

回溯最近新能源车厂商们的渠道动作，我们发现传统4S店的身影不见了。除此之外，这中间还有两个比较有趣的地方：一是提供门店的都是3C或家电类门店，还没有其它形态的连锁店或者加盟店出现；二是选择与这些门店品牌合作的汽车，都是新能源车，传统车企提供的也是新能源车的子品牌。

我们不禁要问，为什么新能源车会抛弃传统4S店，选择和3C/家电类门店合作，为什么3C/家电类门店会将新能源汽车搬进店面？

商场化变革

从陆家嘴地铁站乘坐二号线，经过两站到达世纪大道站，从7号口出来，便是陆家嘴比较有名的地标建筑——世纪汇广场，从东方路引路进来，接世纪汇广场，蔚来的门店便坐落于此。

蔚来的汽车销售店面，既不是传统4S店，也不像部分传统车企可称作城市展厅，蔚来的叫NIO House，直译过来是蔚来之家或者蔚来中心，这种源自于电动车品牌特斯拉的销售方式，被国内电动车品牌们竞相模仿。

与传统车企采用4S店销售模式不同的是，特斯拉选择直营，即通过自身建立和管理销售网络，在各地提供售后服务和体验中心。直营店负责为用户提供集试驾、订车、交付及售后等服务，同时收集用户反馈、提供数据支持等多重工作，在体验店和服务中心无法覆盖的地方，通过授权点来维护；大部分的硬件售后工作，则交给了授权的合作商搭建钣喷中心。

按照以往习惯，汽车销售是要放到租金较低的郊区或者汽车城之类的地方。但特斯拉中心的选址，几乎都位于城市中心的豪华商场地带。比如中国的第一家特斯拉中心，就开在被称为北京“最艺术的购物中心”侨福芳草地；上海第一家特斯拉中心则开在金桥购物中心，对面就是上海最大的碧天体育公园；深圳第一家特斯拉中心，开在了龙华欢乐海岸，旁边是香港大学深圳医院，对面则是华侨城。

从特斯拉中心的选址不难发现，特斯拉中心往往是购物中心，而且都是具有一定规模、档次的高端购物中心，人流量很大，人均消费金额会稍贵于周边其他商场。

结合特斯拉的定位来看，和传统车企城郊或汽车城相比，高端购物中心意味着特斯拉销售锚点是有效的。在传统4S店，无论是样车展示、试驾等都需要对应的人力、场地等，这样的话，销售锚点是有限的；在品牌方面，逛4S店的人往往目的性很强，就是买车，对于品牌传播、用户教育意义并不大。

反观陈列到高端购物中心，对于车企的品牌印象、用户教育、覆盖人群以及理念传播实际上会好很多，而且高端商场中人群，很有可能就是品牌定位的目标人群，看到这里你会惊讶地发现，这和苹果模式几乎如出一辙。

图片来源：华福证券，新眸整理

继特斯拉后，几乎所有的新能源汽车品牌均采用了这种方式来进行销售，这直接导致了原先汽车销售链条中4S店的位置发生改变。

在过去，从原材料到零部件制造商，到整车厂再到消费者手中，4S店为代表的经销商是必须经过的环节。而现在，通过直营、电商等新模式，汽车销售可以从整车厂直达消费者。

一个不争的事实是，整车厂依旧占据产业链的主导地位，通过授权和返利政策对经销商进行管理，当整车厂开始直营之后，经销商的话语权被逐步剥夺，产业链端被弱化的经销商，在服务端的流向也在被挤压。

以特斯拉为例，其直营渠道主要由销售门店、交付中心、服务中心、充电体系等组成，这些部门大部分可以合并到一处办公以节省成本，销售环节外则通过直营或品牌授权钣喷中心完成诸如维修、保养之类的售后服务。

这就意味着，4S店长期依赖如保养、维修、贷款以及保险销售等赢利点，在直营模式中几乎不复存在。

快消化只是奇点

在传统汽车销售中，汽车最大的属性是资产，简而言之，汽车是家庭的重资产消费行为。全款也好，贷款也罢，动辄几万十几万的资金支出，实际上对大部分家庭来说是个负担。

要改变消费者对汽车属性的认知，最好的方式是将汽车快消品化，快消品化最好的方式是将产品放到商场中销售。这个逻辑看起来很粗浅，但却很实用。

众所周知，购物中心的存在，解决了一定辐射范围内居民的一站式服务，每个商场的定位都不一样，直观的认知方式就是看入驻品牌、消费水平和商圈范围。比如蔚来选择的世纪汇，世纪广场站有4条地铁、20余条公交车路线经过，人流量日均30万人，除了不少的网红品牌，还有无数的国际品牌、国内品牌入驻。

人们在逛商场的同时，可以把汽车店一并逛了，虽然不能试驾，但是试坐还是可以的。而且这种方式最大好处就是把汽车当做快消品来销售。

推动商品化的原因除了商场化，还有一个就是电动化（或者说智能电动汽车）。智能让人们最先想到的是手机，手机作为最亲民的智能终端，同时也是移动互联网时代人们最不能离开的工具。

在智能手机之前，功能机的核心就是音质、待机和信号，智能手机时代，在这些基础上增加了配置，人们开始关注参数、娱乐性等。燃油车时代的三大件是“发动机、变速箱和底盘”，但是，在没有试驾试做之前，很难感知到这些配件的属性。

这才有了“汽车就是四个轮子和几张沙发加个壳子”的说法。

把燃油车比作功能机，那电动车接近智能手机了。电动车三大件变成了“电池、电机和电控”，电池容量和智能手机电池一样，简单明了；电机功率可以和智能手机处理器一样，明确告知；电控系统可以像操作系统一样，公开出来。

电动车配置的参数化，实际上就促进了汽车产品属性的快消品化进程，三缸四缸群众不一定能厘清，但是群众知道电机功率是多少KW，扭矩力是多少牛米。

这才有了关于汽车新的言论：“汽车就是一个放大了的智能手机。”

快消品给人的最大感知是高曝光度、可接触性强，那么商场化的汽车销售模式，便打破了汽车原本固有的资产属性，使其逐步向快消属性转变。

4S店们的冰川时代

说起来，吉利和海尔这次合作被媒体曝光，其实已经是吉利在4S店模式上动的第三刀了。

吉利是最早入驻天猫、参与双十一活动的汽车品牌，不过在试水天猫平台的时候，对线下经销商还有所顾忌，参加促销的车型基本上保持和线下一致，优惠主要体现在抽奖、礼品等方面。

同时，吉利也是最早自建电商平台的车厂，合作方是“我的车城”，但线上销售一直未取得预期效果，最大的原因之一就是用户在线上下单后，需要到线下门店进行体验并交车，被认为是多此一举。

但是去年5月宣布与大搜车的合作，以拓宽线上销售渠道，就真的“动了4S店的蛋糕”了。两者宣布“真直销、一口价”的新零售方式来进行直销，简单说来就是这个车型全国全网统一一个价。

吉利提供的车型是缤越PRO轻骑士BSG版，全国统一价9.78万元。有意思的是，该车型的指导价为10.28万元，但在线上销售给出了4.9%共计5000元的优惠，在外界看来，吉利的这次动作，无疑是一次“边缘OB”。

不过，后来吉利改口称缤越PRO轻骑士BSG版是定制车型，只针对线上市场，可见传统车企还是无法摆脱4S店的路径依赖。

与海尔的合作，吉利选择了可快消品化的全电动汽车极氪001，除了电动化，极氪001是吉利新成立的品牌，也是吉利汽车智能化的集大成者。选择与海尔合作，无疑是想得到海尔的线下门店支持。

据海尔财报显示，全新智能体验店已超过300家，这还不算其他的专卖店、授权店等，这么大规模的线下门店支持，是新能源汽车造车新势力们难以企及的。试想一下，吉利新能源车一下子多出300家以上的体验店，是什么概念？

有趣的是，海尔也并非首次和车企合作。今年3月，海尔与上汽签署战略合作协议，目的是打造具有差异化竞争力的智能驾驶科技公司；4月与奇瑞合作，双方将依托海尔卡奥斯在工业互联网平台建设方面的引领优势，构建工业互联网大数据平台；此外，海尔旗下海尔资本还投资了上海博泰、飞驰镁物等数家车辆网行业的企业。

与吉利的合作，海尔的目的是想切入到汽车销售环节中去，深度参与汽车产业链中的核心环节，毕竟同行格力已经投资新能源汽车数年，美的也宣布开始造车、同在青岛的创维已经有样车出来了。

海尔与吉利的合作如果达成，很可能会撕开由华为和赛力斯打开的缝隙，至于下一轮汽车产业链扩张会否延伸到连锁店、大卖场、品牌商超甚至其他商业形态，我们不得而知。

唯一可见的是，传统4S店的痛点正在加剧。以全国最大的广汇汽车来说，2020 年，广汇汽车持续“优化”营业网点和经销商网络，全年新建了11个营业网点，并“策略性”的关闭了43家营业网点，全年销售新车75.11万辆，同比下降16%。

新能源汽车行业产业链研究：景气高涨，动力电池是核心赛道

（报告出品方/作者：湘财证券，文正平）

1 新能源汽车市场欣欣向荣，销量高增长

近年全球新能源汽车销量高增长，两大因素促成新能源汽车市场欣欣向 荣，其一是政策驱动，其二是产品驱动： 根据国际能源署（IEA）《全球电动汽车展望 2022》，政策方面，已有约 40 个国家/地区立法制定了全面电动化时间表或颁布了燃油汽车禁令。各国纷 纷增加财政开支用于促进电动汽车发展，特别是 2020 年疫情爆发后欧洲多国 加大电动汽车购置补贴力度对于欧洲市场促进作用大；美国市场上，电动汽 车单车补贴上升幅度大，反映政策积极加码。

产品方面，几乎所有传统汽车巨头都开始电动化转型，加紧推出电动汽 车车型，设定电动汽车销量目）。近年来电动汽车车型愈发丰富， 截至 2021 年末，全球电动汽车可选车型已经接近 450 款。中国 市场上电动汽车可选车型有 298 款，最是丰富；欧洲市场上电动汽车可选车 型有 184 款，由于早先欧洲在混合动力路线上领先，电动化浪潮下欧洲车企 为混合动力汽车“加装插电”致使欧洲市场上插电混动汽车占比较高；美国 市场上电动汽车可选车型缺乏，未来产品阵列扩充潜力巨大。

具体而言，中国、欧洲、美国三大主要市场背后的驱动因素不尽相同： 中国市场已经实现从政策驱动向产品驱动切换，中国市场上电动汽车可选车 型丰富，新款车型层出不穷，消费者选择余地大，诸多产品颇具吸引力，相 对地，包括新能源汽车补贴、双积分等政策作用弱化；欧洲市场主要是政策 驱动，欧盟委员会提出“全球最严苛汽车排放标准”迫使车企转型新能源汽 车，此外，2020 年下半年开始疫情下欧洲把发展电动汽车作为经济刺激手段， 欧洲多国加大电动汽车购置补贴力度对于欧洲市场促进作用大；美国市场新 能源汽车渗透率低，发展滞后，拜登当选总统后政策正在加码，处在爆发前 夜。

1.1 中国新能源汽车发展势头强劲有韧性

根据中汽协数据，2020 年中国新能源汽车销量 136.7 万辆，对应新能源 汽车渗透率 5.4%；而 2021 年中国新能源汽车销量 352.1 万辆（+158%）， 对应新能源汽车渗透率 13.4%。2021 年中国新能源汽车销量突飞猛进，为中 国新能源汽车发展掀开新篇章。 2022 年以来中国新能源汽车销量延续高增长，2022 年 1-7 月累计销量 319.4 万辆（+117%），累计销量对应新能源汽车渗透率 22.1%。

2022 年 1-3 月中国新能源汽车销量保持高位，开局良好。然而，国内疫 情对汽车产业冲击巨大，影响集中体现在四月销量上。值得注意，即使是最 困难的时期，四月销量 29.9 万辆（+44.6%），对比上年同期仍然录得增长超 40%，这个同比增速还是不低的；有些惊喜的是，四月新能源汽车渗透率 25.3%，较三月提高 3.7 个百分点，渗透率大幅提高反映疫情下车企优先保 供新能源汽车，积极推进电动化转型。是故，我们认为，四月销量数据尚可， 甚至可以说是颇有韧性，反映出中国新能源汽车发展势头强劲有韧性，四月 数据尘埃落定后市场预期也得以稳定。 随着上海/吉林疫情得到有效控制，汽车作为重点保障产业率先复工复产， 中国汽车产业逐步回归正常轨道。五月销量大幅反弹，反映中国新能源汽车 产销快速恢复；而后政策刺激下中国新能源汽车市场升温，销售火爆，六月 装机量创历史新高；七月销量微幅回落，仍然维持高位。 考虑到七月是下半年车市传统淡季，包括蔚来、小鹏、理想等一批车企 七月销量有所回落，且特斯拉七月销量环比大幅减少，最终七月销量整体数 据仅是微幅回落，略超预期。根据乘联会数据，特斯拉（中国）七月销量仅 8461 辆 ，对比六月销量 77938 辆大幅减少，此次特斯拉销量异常主要是特斯拉 上海临港工厂产线升级改造，同时内销转出口所致。在特斯拉缺席的情况下，比亚迪等车企销量增长很大程度上对冲了特斯拉销量急剧减少的影响，反映 中国市场上新能源汽车可选车型丰富，百花齐放。

中国市场已经实现从政策驱动向产品驱动切换，中国市场上电动汽车可 选车型丰富，新款车型层出不穷，消费者选择余地大，诸多产品颇具吸引力， 相对地，包括新能源汽车补贴、双积分等政策作用弱化。 中国市场上，电动汽车在推广初期主攻 20 万以上高端市场与 10 万以下 低端市场，高端市场主打科技体验，低端市场主要是配合绿牌政策降低购车 门槛，10-20 万中端市场上电动汽车缺失。 根据乘联会数据，以特斯拉 Model 3、Model Y、比亚迪汉、小鹏 P7、 理想 ONE 为代表的高端车型受市场追捧。其中，国人期待已久的国产 Model Y 是在 2021 年初正式上市，注定热销；2021 新款理想 ONE 引发关注，销量 录得佳绩。近来，极氪 001 在 2021 年 12 月首次登榜；问界 M5 在 2022 年 3 月首次登榜。 2020 年上市的比亚迪汉成绩斐然，广受好评，颠覆大众对于比亚迪品牌 形象的传统认知，比亚迪迎来高光时刻。比亚迪抓住契机密集推出车型改款， 2021 年 3 月上市的比亚迪秦 PLUS DM-i 也引发轰动，快速登榜，比亚迪 DM-i 平台技术先进，还掀起一股插电混动汽车热潮；2021 年下半年上市的比亚迪 海豚也是上市即热销；2022 年 4 月，比亚迪汉 2022 新款发布，汉家族还纳 入新成员 DM-p，主打澎湃动力表现，实现 3.7 秒零百加速；比亚迪海豹作为 比亚迪的重磅新品，宣传造势力度大，备受市场期待，已于 2022 年 5 月开启预售，主打流线美学，实现 0.219Cd.超低风阻系数，采用全球首发 CTB 技术， 预计会成为媲美比亚迪汉的爆款产品。

另一方面，以上汽通用五菱宏光 Mini、奇瑞小蚂蚁（eQ）、长安奔奔 EV、 长城欧拉黑猫、哪吒 V 为代表的质优价廉“国民代步小车”异军突起，销售 持续火爆，拉动新能源汽车销量大幅增长，成为 2020 年以来新能源汽车市场 的新现象。我们认为这种趋势还在延续，这些小车可以满足小城市与乡村的 用车需求，价格亲民，在小城市与乡村有很大市场空间。但是，近来动力电 池涨价致使国民代步小车难以盈利，车企亏损严重，欧拉黑猫已经停止接单。 于是，车企纷纷把目光转向 10 万元以上代步小车升级市场，小车升级正当时， 长城欧拉好猫、比亚迪海豚定位年轻时尚，深受消费者喜爱。欧拉好猫在 2021 年 10 月首次登榜，目前已经取代了欧拉黑猫的地位；比亚迪海豚在 2021 年 11 月首次登榜，目前已经盘踞榜单第四。 我们注意到电动汽车开始有高端车型下沉，低端车型升级的趋势，比如 比亚迪在前期比亚迪汉成功的基础上，推出比亚迪秦 PLUS DM-i；小鹏在前 期 P7 成功的基础上推出 P5；长城在前期欧拉黑猫成功的基础上主推欧拉好 猫，都是在填补 10-20 万中端市场空白，未来中端市场还有很大拓展空间。

年初时，受（1）补贴退坡；（2）新能源汽车涨价；（3）供应链不稳定等 变数影响，市场对于 2022 年中国新能源汽车销量没有把握、缺乏信心，而后 国内疫情又扰动车市，新能源汽车产销承压。

我们认为，中国市场上新能源汽车可选车型丰富，诸多产品颇具吸引力， 需求强劲有支撑，我们对于中国新能源汽车市场始终抱有信心，加上密集出 台的经济维稳政策刺激汽车消费，近来中国新能源汽车市场明显升温，销售 火爆，2022 年中国新能源汽车销量高增长明确。保守预计 2022 年中国新能 源汽车销量超 550 万辆（+56%）。

1.2 欧美新能源汽车市场潜力巨大

1.2.1 欧洲市场砥砺前行

欧洲是碳中和领军者。2018 年 11 月，欧盟委员会首次提出“2050 年碳 中和”长期愿景；2019 年 12 月，欧盟委员会发布纲领性文件《欧洲绿色协 议》（European Green Deal），明确政策框架，旨在促进欧洲绿色转型，最终 实现 2050 年碳中和。《欧洲绿色协议》包括一系列政策措施，其中，2021 年 6 月，《欧洲气候法》（European Climate Law）立法通过，把“2050 年碳中 和”之政治雄心转变为具有约束力的法律条文，同时还要求“2030 年净排放 减少 55%”（相比 1990 年净排放），这是一个更加贴近实践的阶段性目标； 2021 年 7 月，欧盟委员会提出《减碳 55%》（Fit for 55）一揽子政策提案， 旨在具体落实“2030 年净排放减少 55%”，目前提案正在审议中。 汽车排放标准严苛。在汽车领域，欧盟委员会要求 2021 年起，大型车企 （轿车年登记量在 30 万辆以上）新登记轿车的平均二氧化碳排放量须低于 95g/km，超出标准每 1g/km 每辆罚款 95 欧元，该项政策被认为是全球最严 苛汽车排放标准，令大众等车企面临巨额罚款。另一方面，政策给予新能源 汽车优待，新能源汽车电能消耗不计算二氧化碳排放量，并且在计算平均二 氧化碳排放量时，新能源汽车可以享受附加权重。如今燃油汽车节能减排技 术难有突破，政策高压下转型新能源汽车是欧洲车企筹谋破局的必然选择。 根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）新车注册数据，欧洲（EU+EFTA+UK） 2021 年新能源汽车销量 226.3 万辆（+65.7%），全年销量对应新能源汽车渗 透率 18.0%；2022 年上半年新能源汽车销量 112.2 万辆（+8.8%），对应新能源汽车渗透率 18.6%。

欧洲市场主要是政策驱动。如前所述，欧洲实施全球最严苛汽车排放标 准，此外，2020 年下半年开始疫情下欧洲把发展电动汽车作为经济刺激手段， 欧洲多国加大电动汽车购置补贴力度对于欧洲市场促进作用大。随着购置补 贴调整，2021Q3 欧洲新能源汽车销量环比下降，欧洲市场有所降温。

2022 年 3 月伊始，俄乌战争爆发更是令欧洲汽车制造业一度陷入瘫痪。 乌克兰是欧洲汽车零部件的重要供应地， 根据乌克兰招商局数据（UkraineInvest.gov），乌克兰拥有庞大的汽车零部件产业集群，专长汽车用 电缆线束，乌克兰境内共有22家汽车零部件外商投资企业经营着38家工厂， 包括 LEONI、APTIV 在内的 11 家汽车用电缆线束外商投资企业。 由于汽车供应链高度复杂，个别环节出现断供都会影响整车生产，战争 事实上也殃及德国等欧洲多国的汽车制造业，俄乌战争爆发后大众集团随即 暂停德国茨维考和德累斯顿两家 MEB 纯电平台汽车工厂的生产，另有多家汽 车工厂放缓生产节奏。

俄乌战争的深远影响或是进一步加剧了欧洲能源危机，能源紧缺及通货 膨胀掣肘欧洲经济，欧洲新能源汽车销量增长乏力。 德国是欧洲汽车工业重地，也是欧洲新能源汽车销量风向标。根据德国 交通部（KBA）新车注册数据，始自三月，德国新能源汽车销量已经连续五 个月同比负增长，形势迟迟未见好转。

尽管欧洲市场受补贴调整、俄乌战争、能源危机影响，新能源汽车销量 受挫，然而，我们认为，欧洲市场上电动汽车可选车型缺乏（特别是指纯电 动汽车车型），随着新款车型陆续推出，欧洲市场会从政策驱动转向政策、产 品双轮驱动，下半年欧洲市场或有转机。 我们注意到欧洲市场上一些积极变化，像是菲亚特 500e 以其时尚多变的 造型风靡欧洲，为欧洲市场注入活力，销量持续攀升；再有特斯拉柏林工厂 从 2022 年 3 月开始正式投入生产，产能爬坡中，供给端约束解除也会带动其 销量。我们预计 2022 年欧洲新能源汽车销量有望达 280 万辆（+24%）。

1.2.2 美国市场开启高增长

2020 年 11 月，拜登当选总统，拜登对于新能源的态度，相比前任可谓 翻天覆地，拜登就职后立即落实美国重返《巴黎气候协定》，并且宣布“2050 碳中和”，美国新能源汽车市场也迎来久违的政策红利： 2021/8 拜登签署行政命令，设定目标 2030 年美国新车销售中新能源汽 车占比达 50%！当天，拜登还在白宫会见了美国汽车三巨头福特、通用、 Stellantis，以及美国汽车工人联合会。会后，福特、通用、Stellantis 发表联 合声明目标 2030 年其各自新车销售中新能源汽车占比至少达 40%。

美国市场上电动汽车发端于 2010 年末，第一款电动汽车分别是日产聆风 （BEV）和雪佛兰 Volt（PHEV），可见通用汽车很早就开始布局电动汽车， 然而，美国十年来电动汽车发展缓慢。 美国电动汽车普及程度不高，2022 年 7 月美国电动汽车渗透率仅 7.0% （电动汽车销量/轻型汽车销量），对标拜登行政命令要求 2030 年渗透率达 50%，未来提升空间巨大。当前，美国市场上电动汽车可选车型缺乏，纯电 动汽车以特斯拉 Model Y、Model 3 最受欢迎，特斯拉一家独大，新发布的福 特 Mustang Mach-E、F-150 Lightning 成为特斯拉的挑战者。展望未来，随 着美国汽车三巨头福特、通用、Stellantis（FCA）共同发力电动汽车，发布 新车，美国市场即将迎来百花齐放。我们预计 2022 年美国电动汽车销量超 100 万辆（+64%）。

1.3 总结与展望

2021 年，中国、欧洲、美国三大新能源汽车主要市场均实现大幅增长， 2021 年全球新能源汽车销量 679.2 万辆（+111%）。

展望未来，我们认为全球新能源汽车销量高增长有望延续，近年电动汽 车车型密集发布将会激发消费需求，促进市场繁荣，如前所述，欧洲市场和 美国市场上可选车型缺乏，产品尚且难以满足消费者丰富多样的需求，随着 电动汽车车型日渐丰富，预计销量增长后劲较强。特别是美国市场潜力巨大， 政策加码，高增长很明确。 预计 2022 年全球新能源汽车销量超 990 万辆（+46%），仍然是高速增 长，对应中国市场销量指引超 550 万辆（+56%）、欧洲市场销量指引接近 280 万辆（+24%）、美国市场销量指引超 100 万辆（+64%）。预期未来三年全球 /中国新能源汽车销量也会保持 20%以上年均复合增长，差不多相当于三年再 翻倍。新能源汽车仍会是备受投资者瞩目的人气赛道，热度不减。

2 新能源汽车产业链景气高涨

新能源汽车销量高增长带动产业链景气高涨，本次系列报告聚焦新能源 汽车产业链，挖掘新能源汽车产业链上的投资机会。 三电系统“电池、 电驱、电控”是电动汽车的核心部件，为电动汽车提供动力，也是电动汽车 区别于燃油汽车之处；充电桩/换电站是必须的配套设施，为电动汽车补充能 量；电动汽车也带来汽车电气架构的彻底改变，带动汽车电子升级。

3 动力电池是产业链上核心赛道

动力电池通常就是指为汽车提供动力的电池，安装在车体底部位置。动 力电池是新能源汽车（电动汽车）不可或缺的核心部件，直接关系着整车性 能，重要性不言而喻。 动力电池约占纯电动汽车生产总成本的 1/3，产品价值高，市场空间大， 动力电池需求跟随新能源汽车产销放量同步高速增长；此外，动力电池行业 完全是新能源汽车发展的衍生物，是顺应新能源汽车发展而诞生的新兴行业， 从无到有，孕育着一系列投资机会。是故，动力电池行业理所当然地成为资 本市场追逐热捧的对象。 另一方面，动力电池行业竞争十分激烈，只有极少数具有规模优势、成 本控制优异的龙头公司可以享有合理利润，大多数动力电池企业仍处于投入 期，或是微利经营换取市场。这就造成当前动力电池行业估值（市盈率）普 遍较高，投资动力电池行业，建议淡化估值，着重把握两条主线：一是把握 动力电池企业的战略布局，特别是动力电池企业与整车企业已经建立的合作 关系，部分动力电池企业绑定优质客户，可以受益于整车企业销售放量；二 是把握动力电池技术演进方向，技术演进意味着变革与机遇，建议关注在特 定领域具有独特技术优势的动力电池企业。

3.1 动力电池生产工艺

动力电池的生产原材料主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜、 电芯壳体、锂电铜箔等，经由涂布、模切、分条、卷绕/叠片、封装、注液、 化成等工艺流程制成电池单体（Cell），或称“电芯”。

动力电池对于电池单体一致性要求苛刻，因为后续还要将数量庞大（成 百上千颗）的电池单体组合在一起。即是先将电池单体组装成电池模组 （Module），再将电池模组打包成电池系统（Pack），或称“电池包”。电池 单体制造涉及电化学应用，而后续电池模组、电池系统制造则完全是机械组 装，所以也有整车企业仅采购电池单体，而后自行/委托打包成电池系统。

3.2 动力电池行业高增长

动力电池装机量与新能源汽车产销量高度相关。基于 SNE Research、 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的装机量数据，结合我们对于全球/中国 新能源汽车销量的判断，测算 2022 年全球动力电池装机量约 436GWh（+47%），中国动力电池装机量约 237GWh（+53%），行业增速较快，预期 未来三年全球/中国动力电池装机量也会保持 20%以上年均复合增长，差不多 相当于三年再翻倍，2025 年全球动力电池装机量接近 1000GWh，迎接“TWh 时代”。 动力电池装机量跟随新能源汽车产销量同步高速增长，增速上的细微差 异取决于平均带电量的变化趋势。关于平均带电量，我们判断中国市场上小 车热潮暂告段落，平均带电量止跌企稳，欧洲市场上以菲亚特 500e 为代表的 小车兴起，平均带电量走低；美国市场上向来流行 SUV、皮卡等大型车，美 国市场销售放量对于全球平均带电量拉动作用大。总体而言，我们判断平均 带电量未来基调会是缓慢攀升，特别是我们还考虑到插电混动汽车也有其适 应客群，补贴退坡后插电混动汽车也许会有一波兴盛。 值得指出，动力电池装机量直接挂钩下游新能源汽车产销，贴近终端市 场需求，如果考虑到产业链扩产备货，换电模式发展需要保有备用电池，以 及动力电池维修换新等等，实际动力电池生产量会超过动力电池装机量。

3.3 动力电池行业竞争格局

根据韩国市场研究机构 SNE Research 发布的 2021 年全球动力电池装 机量榜单，前十名依次是宁德时代、LG 新能源、松下、比亚迪、SK On、三 星 SDI、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源。中国动力电池企业占 据六席、韩国三席、日本一席。 宁德时代 2021 年全球装机量 96.7GWh（+168%），已经是连续多年霸 榜，并且相较 LG 新能源 2021 年全球装机量 60.2GWh（+75.5%）拉开差距， 而在 2020 年，宁德时代险些被 LG 新能源赶超；LG 新能源因通用雪佛兰 Bolt EV 召回事件受挫，但是很快振作起来，2022 年 1 月成功上市，创造韩国有 史以来融资规模最大 IPO 纪录；SK On 发展激进，已经超越三星 SDI 位居第 五；松下、远景动力增速较慢，主要是松下产能扩张保守，远景动力受制于 日产聆风销量疲软。

中国市场上动力电池企业众多， 2022 年 1-7 月共有 45 家动力电池企业 在中国新能源汽车市场上实现装车配套（这个数字较去年同期减少 8 家）。动 力电池企业数量逐年减少说明动力电池行业发展趋于成熟，末尾淘汰，几乎 再没有新进入者。尽管如此，动力电池行业竞争仍然十分激烈，表现为龙头 公司占据绝大部分市场份额，二线动力电池企业步步紧跟、虎视眈眈，还有 众多三线动力电池企业缺乏优质客户和规模优势，孤注一掷拼搏求进，又或 是挣扎求存。

动力电池行业竞争十分激烈，只有极少数具有规模优势、成本控制优异 的龙头公司可以享有合理利润，大多数动力电池企业仍处于投入期，或是微 利经营换取市场。

如前所述，动力电池行业群雄逐鹿，格局未定，竞争十分激烈。展望未 来，动力电池行业还会有翻天覆地的变化。LG 新能源厚积薄发，发展势头迅 猛，特别是在国际市场拓展上有优势，成为宁德时代的挑战者；第二梯队包 括松下、三星 SDI、SK On、远景动力、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、亿 纬锂能、中创新航等。目前来看，瑞浦能源、Northvolt、ACC 也很有潜力跻 身第二梯队。孚能科技凭借其软包电池技术路线可以占有一定市场份额，但 是软包电池还是不太可能成为主流。

欧洲锂电产业缺失，乃是兵家必争之地。宁德时代、蜂巢能源、国轩高 科先后在德国建设生产基地，远景动力在英国、法国、西班牙建设生产基地， 少数中国动力电池企业跨出国门，前瞻布局欧洲，为未来国际业务拓展奠定 基础。 值得注意，欧洲决不甘心放弃动力电池产业。2017 年 10 月，欧盟成立 欧洲电池联盟（European Battery Alliance, EBA），致力于推进欧洲本土电池 产业发展，促进就业、摆脱依赖。欧洲电池联盟在 2018 年提出“战略行动计 划”明确战略发展方向，其后发起两期“欧洲共同利益重要项目”（Important Project of Common European Interest, IPCEI），由欧盟成员国出资合计 61 亿欧元，并额外撬动私人投资百亿欧元，用于资助欧洲电池研发与创新。 根据欧洲电池联盟第六次高级别会议（2022/2/23），欧盟正在推进开展 111 个电池工业项目，其中包括 20 个电池超级工厂，已经在整个电池产业链 上投资 1270 亿欧元。

推进欧洲本土电池产业发展已经成为欧洲共识。目前欧洲地区已成熟运营的电池工厂仅有 LG 新能源波兰工厂、三星 SDI 匈牙利工厂、SK On 匈牙 利工厂、远景动力英国工厂等屈指可数的几个。 而在欧洲各方通力支持下，欧洲涌现出一批电池新势力，包括瑞典 Northvolt、法国 Verkor、英国 Britishvolt、意大利 Italvolt、斯洛伐克 InoBat Auto 等欧洲本土电池企业宣布建设超级工厂。其中尤以Northvolt 为代表，Northvolt 声名远播，被国人比作欧洲宁德时代。 Northvolt 成立于 2016 年 10 月，总部位于瑞典，创始人是特斯拉供应链 管理部前副主席 Peter Carlsson 等人，Northvolt 成立伊始就博得欧洲资本的 热情追捧，获得巨额融资支持，短短数年间发展成为欧洲动力电池领军者。 Northvolt 的优势是非常熟悉动力电池供应链，而不是电池设计研发，公司定 位于应用已有的成熟技术，实现大规模、高质量的生产，产能扩张非常积极。 瑞典超级工厂（Northvolt Ett）首期产能 16GWh 已经投产；Northvolt 与大众 集团合资的德国生产基地正在建设中，Northvolt 与沃尔沃合资的瑞典生产基 地正在筹划中，另有波兰组装基地正在建设中。2021/12/28 瑞典超级工厂首 个锂电池下线，标志着欧洲锂电产业发展新篇章。

另外，欧洲老牌电池企业法国 Saft（同时也是国际能源巨头道达尔能源 的全资子公司），长期服务于航天军工、轨道交通等工况环境极端恶劣的工业 领域，为客户提供优质可靠高附加值的电池及解决方案，以此闻名于世，如 今也开始大力拓展动力电池业务。 2020 年 8 月，Saft 与 PSA 发起设立 ACC（Automotive Cell Company）， 后来又引入梅赛德斯-奔驰，目前三方各持股 1/3。ACC 以其股东实力雄厚备 受关注，已经宣布在法国、德国、意大利三地建设超级工厂。目前法国超级 工厂正在建设中，首期规划产能 8GWh，计划 2023 年投产。

当前动力电池行业呈现中韩争霸格局，展望未来，欧洲也一定会在动力 电池行业中占据一席之地。 最后，动力电池作为新能源汽车的核心部件，直接关系着整车性能，重 要性不言而喻，对于整车企业而言，动力电池极具战略意义，继特斯拉之后， 包括大众、宝马、奔驰、通用等有实力的整车企业都重金投入自研动力电池， 特别是大众正在多地建设其标准化动力电池工厂，并整合旗下动力电池资产谋求独立上市。越来越多整车企业也开始组建动力电池研发团队，尝试小规 模试制。此举有利于整车企业紧跟动力电池技术变化，并且在整车企业与动 力电池企业的谈判博弈中争取优势地位，主导动力电池技术演进方向。虽然 整车企业自研自产动力电池并不意味着整车企业意图完全自供，排除外部供 应商，但是此举确实会削弱动力电池企业的话语权及议价能力。 尽管动力电池行业竞争十分激烈，甚至还要面对整车企业的挤压，但是 动力电池行业中还是有一些具有竞争优势的公司值得关注，有望脱颖而出。 投资动力电池行业，建议着重把握两条主线：一是把握动力电池企业的战略 布局，特别是动力电池企业与整车企业已经建立的合作关系，部分动力电池 企业绑定优质客户，可以受益于整车企业销售放量；二是把握动力电池技术 演进方向，关注在特定领域具有独特技术优势的动力电池企业。

3.4 动力电池企业与整车企业的合作关系

中国市场上，宁德时代拥有最广泛的客户群体，宁德时代先后同上汽、 东风、广汽、一汽、吉利合资建厂，深度绑定优质客户；宁德时代同时也是 蔚来、小鹏、理想等造车新势力在初创时期最稳妥省心的选择。 此外，比亚迪当前还是以内部配套为主，中创新航的核心客户是广汽、 长安，国轩高科的核心客户是江淮、奇瑞等本土企业，客户稳定，但是也有 其局限性。

我们认为，电动时代的领军者当属特斯拉、比亚迪；大众向来风格稳健， 然而在电动化道路上也是做出很大突破；福特是燃油车时代的领军者，亦不 甘在电动时代落后，Mustang Mach-E、F-150 Lightning 两款产品在美国市场 上深受欢迎，订单饱满，供不应求；Stellantis 在电动化战略上非常积极，菲 亚特 500e、标志 208 在欧洲市场上深受欢迎；现代起亚旗下现代 Ioniq 5、 起亚 EV6 广受好评，销量爬坡中；小鹏、理想等造车新势力品牌认可度逐渐 提升，借机推出高端车型；长安汽车主打深蓝、阿维塔双品牌，也引起市场 高度关注，前景可期。以上这些整车企业发展势头强劲，其动力电池供应商 也有望受益。

3.5 动力电池技术创新

动力电池技术创新方面，建议关注两条脉络，其一是特斯拉采用 4680 电 池标志着圆柱电池技术实现突破；其二是宁德时代麒麟电池引领方形电池技 术持续精进。

3.5.1 特斯拉 4680 电池

2020 年 9 月特斯拉在首届电池日活动上正式发布 4680 电池。4680 电池 是特斯拉与松下合作研发的创新产品，电池体积倍增，带来能量密度提升， 其核心技术创新是摒弃传统的极耳结构，换以全极耳方案，大幅缩短电子流 通路径，降低内阻，解决电池体积倍增伴随的发热问题，同时也带来充放电 效率提升。

随着时间推移，4680 电池终于迎来产业化。2022 年 4 月特斯拉得克萨 斯州奥斯汀工厂投产开工，奥斯汀工厂将率先量产4680电池并装配Model Y。 特斯拉也在寻找 4680 电池合作供货商，驱使动力电池企业加快跟进 4680 电 池布局，已知 LG 新能源、三星 SDI 已经宣布建设 4680 产线供货特斯拉。国 内动力电池企业包括亿纬锂能、比克等均押注 4680 电池，期望弯道超车。 4680 电池标志着圆柱电池技术实现突破，大圆柱电池受到业界广泛认可， 也得到整车企业的积极响应。宝马历来推崇方形电池，却意外宣布在 2025 年 投产的新一代电动平台 Neue Klasse（New Class）上采用大圆柱电池；当前 包括保时捷、Rivian、Lucid 等整车企业惯用圆柱电池，未来也有望导入大圆 柱电池。

3.5.2 宁德时代麒麟电池

2022 年 6 月宁德时代发布第三代 CTP 技术——麒麟电池。根据宁德时 代介绍，麒麟电池对比 4680 电池实现电池系统能量密度、快充等全方位提升， 麒麟电池预计将于 2023 年量产上市。 宁德时代在 2019 年全球首创 CTP（Cell to Pack）技术方案，又或称无 模组电池包，使体积利用率突破 50%，引领动力电池结构创新。如今，CTP 技术已发展至第三代，麒麟电池基于第三代 CTP 技术平台打造，系统集成度 再提高，体积利用率达 72%（对比 4680 电池体积利用率 63%），为全球最高， 三元高镍体系下系统能量密度达 255Wh/kg，可以轻松实现电动汽车 1000 公 里续航。 麒麟电池整合功能件，将横纵梁、水冷板、隔热垫合三为一，集成为“多 功能弹性夹层”。将原本横置于电芯底部的水冷功能件纵置于电芯之间，这项 全球首创“电芯大面冷却技术”使换热面积扩大四倍，电芯控温时间缩短至 原来一半，极端情况下可以阻隔电芯之间的异常热传导，使得麒麟电池支持 4C 倍率充电，10 分钟快充 80%。

3.5.3 圆柱电池 VS 方形电池

前期 4680 电池备受市场关注，作为反击，如今麒麟电池问世又直指超越 4680 电池。我们认为，以 4680 电池为代表的圆柱电池、以麒麟电池为代表 的方形电池是两条不同的技术路线，圆柱电池优势是工艺成熟、安全稳定， 所以可以采用更加激进的电化学体系，而方形电池则在电池系统结构创新上 大做文章，两条技术路线互有短长，目前来看不分伯仲。 需要注意，现阶段 4680 电池良率并不能令人满意，而麒麟电池量产上市 也要待至 2023 年，两者都还有待时日。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站