吉利收购了沃尔沃的技术还是收购了沃尔沃的公司?

国家出资助吉利收购，实际上沃尔沃算是国有与私营相结合。

吉利收购了奔驰？

吉利花90亿美元从二级市场买了戴姆勒将近10%股份，变成戴姆勒最大股东，这次收购其实就像股民在股市买股票一样，不是奔驰主动出让。不过不管怎么样，吉利在戴姆勒集团拥有了话语权，也能参与决策了，未来可能会推动吉利和奔驰在国内的合作，所以吉利奔驰还真不是没可能。

“买买买”李书福：2017吉利集团的收购之路

2017年谁是汽车圈里马云最喜欢的人？那想必是因当年以18亿美元收购沃尔沃汽车而一“买”而红的李书福了。作为吉利集团的董事长，李书福可谓是将“买买买”进行到底的第一人，在已经过去的2017年李书福带领吉利集团与宝腾成功“牵手”，之后又终于将沃尔沃集团的一部分业务顺利收入囊中。

谈起吉利集团的收购之路，人们首先想到的就是，2010年吉利收购沃尔沃轿车公司最终股权收购协议在哥德堡签署，获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产（包括知识产权），这在当时引起了不小的轰动。

8年前吉利收购沃尔沃，外界最多的声音是“穷小子吉利迎娶名门公主沃尔沃”、“门不当户不对”，在质疑声中吉利集团董事长李书福选择了坚持，对于这次的收购，用李书福的话说就是：将身家性命都赌上了。

为这次收购李书福准备了8年，早在2002年，李书福就对沃尔沃产生了浓厚的兴趣，即便当时年轻的吉利才刚刚拿到汽车生产许可证。2007年5月，他发出《宁波宣言》，以此为标志，吉利控股集团开始实施战略转型。用李书福的话说，这次转型“就是为收购沃尔沃做准备的。”

之所以选择沃尔沃，原因只有一个：沃尔沃是“海外成熟技术、成熟零部件、成熟汽车公司”的最佳选择。它的原创能力很强，安全基因举世无双，还有车内空气质量技术控制及环保技术全球领先。

在收购沃尔沃之前，吉利就是个拥有野心的车企，无所畏惧于失败，1999年李书福就曾对时任国家计委主任的曾培炎说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”作为一个造成狂人，从四个轮子两个沙发，造老百姓买得起的好车，到造每个人的精品车，收购英国猛铜、收购澳大利亚DSI自动变速箱厂、收购沃尔沃……李书福所走的每一步都在铺设一条让吉利真正有资格有底气与合资品牌竞争，并走向世界的道路。

而在收购了沃尔沃之后，这个拥有野心的车企获得了沃尔沃的核心技术，同时也提升了自己的知名度，可以说不论是从产品技术还是品牌自信上吉利都已不同于往日，一度认为是自主品牌的骄傲。

因而在7年之后，当吉利收购马来西亚国宝级汽车品牌宝腾时，人们更多的是惊呼：“吉利太厉害了！”2017年6月，吉利集团收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。

作为一个豪华性能跑车品牌，路特斯也曾与法拉利、保时捷等品牌齐名，在技术储备方面显然是强大的，据了解，路特斯的车其精髓就在于轻量化，而此次收购意味着，吉利可以吸收路特斯在轻量化方面的经验，并为己用。除此之外，路特斯超强的底盘和悬架技术也会给吉利带来不小的帮助。

同时，吉利收购宝腾后，将借助宝腾的影响力进军东南亚市场，吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉也表示：“宝腾和路特斯的加盟将进一步完善吉利集团的全球化布局。”这意味着吉利在未来将再度迎来一个飞跃，成为第一个在海外开启“以技术换市场”之路的中国汽车品牌。

而在这之后，吉利依旧未停止“买买买”的步伐。2017年11月，浙江吉利控股集团宣布，与美国Terrafugia飞行汽车公司达成最终协议，将收购Terrafugia的全部业务及资产。李书福表示，吉利预计于 2019 年推出首款飞行汽车，开启新的出行方式，并将在 2023 年发布全球首辆垂直起降飞行汽车计划。这是吉利的一个梦想，看上去天马行空，但对于未来我们依旧可以保持憧憬和期待。

当2017年已明显余额不足时，吉利的预算却还十分充足，继拿下宝腾、路特斯以及美国飞行汽车公司之后，吉利又抓住2017年的尾巴于12月27日下午，与欧洲基金公司Cevian Capital（以下简称Cevian）达成一致，将收购其持有的沃尔沃集团（AB Volvo）8847万股的A股股票和7877万股的B股股票。项目交割后，吉利控股将拥有沃尔沃集团8.2%股权，成为其第一大持股股东，并拥有15.6%的投票权。

7年前吉利曾以18亿美元全资收购沃尔沃汽车公司，此次收购沃尔沃集团是吉利集团的又一战略布局。1999年，沃尔沃集团就分拆了轿车业务和卡车业务，沃尔沃集团掌管后者，其在卡车、客车、专用车领域非常强大，据沃尔沃集团发布的最新2017年第三季度报告显示，当季，沃尔沃集团的销售额和盈利能力继续保持增长，其中电动客车产品继续打入新的市场，卡车订单同比增长32%。

沃尔沃集团在自动驾驶卡车、电动大巴等领域都技术领先，并已开展试运营，如今，沃尔沃集团面向未来更进一步，推出了一辆适用于港口和公路专用车道等半封闭区域的“枢纽到枢纽”货物运输自动驾驶卡车。

而此次的收购其实是吉利对商用车市场的深度垂涎。随着全新一代XC60顺利国产上市，沃尔沃品牌全面复苏；全新品牌领克首款新车的推出，以及对宝腾、路特斯的收购，加上这些年让人惊叹的销量成绩，在乘用车市场，吉利已经完成了从高端跑车市场到中低端普通消费市场的全面布局，是时候将布局延伸至商用车市场，而沃尔沃集团必定会为吉利带来不小的帮助。

可以说，李书福的每一次“买买买”都在为实现吉利成为全球汽车企业前十强的宏图伟愿做准备。那么2018年吉利能否如愿成功收购奔驰，占领新能源豪华车这块市场呢？对此我们表示期待。

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被过度解读的吉利、魅族收购案

从“传言”变成“公告”，魅族科技被收购一事迎来了更多进展。

6月13日下午，包括新浪财经在内诸多账号放出消息，湖北星纪时代科技有限公司收购珠海市魅族科技有限公司股权案案件正在国家市场监督管理总局相关网站上进行公示，根据公示信息我们可以了解到，星纪时代拟收购珠海魅族79.09%的股权。

针对这一信息，魅族一改以往“模棱两可”的态度，表示：

近期，由李书福先生领衔投资的星纪时代已和魅族科技就战略投资事宜签署协议，本次交易尚需履行相关监管机构的审批手续，交易细节还在协商中。

根据爱企查资料显示，湖北星纪时代科技有限公司由吉利集团作为第一大股东、李书福为实际控制人的吉利旗下子公司，消息一出此前沸沸扬扬的“吉利收购魅族”传言也就得到了证实。

（图片来源：爱企查）

针对这一可能影响汽车圈、手机圈的大事件，不同的媒体给出了不同的解读看法。有的人认为，吉利收购魅族最直接的目的就是借助手机厂商（尤其是魅族还拥有业内领先的定制OS开发经验和能力）的能力来改进吉利旗下汽车产品的车机交互体验，而另一种角度则是吉利要借魅族之手进军手机行业。

但需要注意的是，表面上是星纪时代要对魅族进行收购，但实际上真正要收购魅族来补强短板的，很可能是同样由李书福控股的亿咖通。这家成立于2017年的科技公司为吉利汽车打造了GKUI、银河OS等车机操作系统，在吉利汽车智能化过程中扮演了举足轻重的作用。

（图片来源：亿咖通官网）

此外，亿咖通旗下子公司还涉及自研芯片业务，可以说亿咖通的水平就代表了吉利汽车的电气化水平，现如今收购魅族，除了补齐现有的短板外，看来还有未来的更多打算。但问题是，只是一个魅族，能让吉利“手握王牌”吗？

起底亿咖通：吉利的“福”与“祸”

小雷最早知道亿咖通这家公司的时候，是在吉利GKUI的发布会上。

2019年，小雷受吉利之遥参加了GKUI19的发布会，当时虽然国产汽车已经快速发展并逆转了早前的口碑，但产品的进步更多是呈现在机械硬件部分，反观车机系统、软件层面的体验则较为原始，和当时的特斯拉等车型相比，简直云泥之别。

2018年发布的GKUI，率先提出了“一个 ID、一个桌面、应用生态、一朵云”的概念，以互联网思维来打造车机平台，说白了就是让吉利汽车能够提供接近智能手机的交互体验，使用各式各样的功能。GKUI19在这一基础上对四大概念进行了升级，比如说将“桌面”升级为“控件”，将“一个ID”升级为打通多端的“全能ID”，将“应用生态”升级为“开发者平台”，将“一朵云”升级为“AI云”……

如果以今天的目光来看，当时的GKUI19在理念上并没有什么问题，关注应用生态、打造开发者平台，在系统交互上注重多端互动，利用云端数据建立用户画像，提供

定制化系统服务等都是时下流行的做法，按照这个势头去做的话，搭载GKUI19的吉利汽车理应拥有不错的车机交互体验才对。

但实际上，在GKUI19之后，GKUI就没有更新过大版本，这些年来只是在小版本上进行迭代，功能层面并没有太大更新；在细节上，虽然GKUI19的整体交互逻辑不错，但功能实现却不理想，最特出的问题是系统整体的不流畅和卡顿感，为此吉利个别车型还因为车机系统卡顿而登上投诉平台榜首，落后的功能实现和先进的产品理念给人带来了巨大反差。

（图片来源：车质网）

在GKUI之后，亿咖通还为吉利和领克等品牌中个别高端产品推出了“银河OS”，既是上位替代，也是一次全面升级。银河OS由亿咖通和百度Apollo联手打造，整体的交互逻辑和界面以卡片化的设计语言大幅重做，同时借助百度语音的能力强化了人车语音交互体验，照理说其体验达到业界一流应该没有太多问题。

但实际上，银河OS在车主群体中口碑也不算太好，大家诟病最多的还是卡顿、不流畅的问题，更有极氪001车主表示，使用银河OS的车机系统启动时间长达1分钟，刷新了大众认知。

从这两个典型的例子可以见到，亿咖通虽然创立时间较早，但在产品层面并没有太好的口碑，甚至成为了吉利汽车车机系统被诟病的主要原因。考虑到魅族Flyme系统的“江湖地位”，如果真的能让Flyme的研发团队来做系统优化或者重新设计，或许真的可以让亿咖通的车机项目在流畅性、美观度上有一定提升。

然而，车机不够流畅云云显然只是表面问题，而且很多国产车企的车机研发团队也没有手机系统开发团队支持，流畅度做得也不差。吉利的车机问题，在深层次上是亿咖通公司本身文化、理念甚至管理模式的问题，如果这些问题不改变，那么就算魅族全权接管车机开发，也不一定能把问题解决。

首先一点，亿咖通虽然保持独立运营，但毕竟由吉利控股，且以吉利为最大客户，这意味着亿咖通既没有资金的困扰也没有竞争的压力，显然是不利于企业的自我迭代和进化的。

良性竞争推动产品进步的说法相信大家早已耳熟能详，然而对亿咖通来说他们并不需要到自由市场上和对手竞争，仅靠吉利这边的内部压力，显然不能倒逼亿咖通对产品进行大刀阔斧的改革。

其次，亿咖通在车主之中口碑不佳，主要还是缺少核心技术。大多数的车机系统都是基于安卓或者其他开源系统，车企大多只能在这些底层基础上做“精装修”，没有太多核心技术可言。而在真正能够体现核心技术的ADAS高级辅助驾驶系统、车规级芯片等层面，这方面亿咖通固然有布局，但成绩不算突出。

以ADAS高级辅助驾驶系统为例，2021年7月，拥有沃尔沃血统的Zenseact获亿咖通战略投资，后者占股达15%，二者合作共同开发高级别自动驾驶软件，以此和吉利自主研发的自动驾驶算法G -Pilot形成互补。在现实中，吉利旗下还没有任何一款车型可以实现L2+级别的自动驾驶，和当前市场中的第一梯队如小鹏、特斯拉等仍有明显差距。

在硬件上，早前和ARM中国合资成立的芯擎科技将于2022年第三季度发布“龍鹰一号”自研SoC，以此对标当前的车规级芯片标杆高通骁龙8155，有望在2024年量产整车。然而，相较于广受行业肯定的高通骁龙8155 SoC，龍鹰一号实际表现如何、能够给车载互联、智能驾驶带来多大的提升仍需要打上问号，而在芯片尚未发布之前，亿咖通智能座舱芯片和大家一样依然需要外部供应是不争的事实。

（图片来源：吉利官方）

如果亿咖通的这些布局能够做出成绩，拿出核心技术来那么车机卡顿这些小问题其实也不会有太多车主介意，只是亿咖通在没有核心优势之余车机的基础优化也做不好，难怪车主会盯着这些小毛病撒气。

换言之，收购魅族的确能够让吉利汽车在车机层面补足短板，但对于提升整车的竞争力来说其实起不到关键作用。或者，如果将眼光放宽到更超前的人车互动、智能终端入口这些话题上，吉利收购魅族的确更有看点，但这样宏大的构想，现在甚至没有迈出第一步。

收了魅族，吉利汽车能原地起飞？

站在消费者的角度，车机体验不好是现阶段最直接的痛点，至于ADSA这种相对高阶的体验，实话说考虑购买吉利汽车的消费者，可能也不会将其视为最大需求点。那么，通过收购魅族，就能立竿见影地让吉利及旗下品牌的车机体验得到升级，智能化水平攀上第一梯队么？我看未必。

首先，无论是手机还是车机，过多的产品总是不利于软件开发。目前在整个吉利集团中共有40+车辆在产、在售，虽说部分车型、车系的车机系统大同小异，可以共用，但和“蔚小理”这种造车新势力只有三五款车型相比，依然多出了一个数量级，如此庞大的终端给系统开发和适配带来了极高的难度。要让一套系统同时适配多个档次高低不一、硬件配置不尽相同的车型，给亿咖通的开发团队带来了严峻的挑战。

个人认为，如果按照手机厂商的软件开发思路，亿咖通可以先为个别系统、个别车型进行针对性优化升级，比如先把目前吉利集团中的新能源代表作极氪001这一款车的车机系统优化好，也算是为未来其他车型的智能系统优化积累经验。

其次，魅族和它的FlymeOS并不是“灵丹妙药”。有人认为，所谓“瘦死的骆驼比马大”，魅族Flyme在当下虽然称不上手机操作系统的第一梯队，但毕竟有长达十余年的技术积累，在交互和优化方面也算是有一些心得，如果亿咖通可以借助魅族Flyme团队的能力为吉利旗下产品的车机赋能，岂不是能对友商进行“降维打击”？

这个设想有一定根据，但最终能不能成功其实很难预测。虽说魅族在移动设备系统开发方面有丰富的经验，但车机系统的交互逻辑、需求满足则是全新的领域。对汽车用户来说，并不需要车机系统有多么华丽、花哨，最重要的其实是两点：流畅和稳定。

（图片来源：Flyme 9官网）

如果只是将车机系统做得流畅的话，平心而论不可能是难事，因为市面上绝大多数的车企（无论国产还是合资）都能做到，哪怕吉利未来把车机做流畅了，也不过是补齐短板，而不是有什么优势；至于稳定性，魅族Flyme系统本身也难称稳定，大大小小的BUG一度成为魅友（魅族粉丝）口诛笔伐的对象，他们之间的合作能否让亿咖通的车机系统焕发新生还得打上一个问号。

或许，吉利要收购魅族，其实并没有大家想象中的那么“逆天改命”。正如大多数人预料那样，李书福有造手机的打算，那么收购手机厂商直接获得成熟的手机团队自然是上策；吉利的车机表现一般，利用手机厂商的经验来改善也十分正常；随着多端联动的理念日益盛行，未来吉利借助自研手机和自研车机打通场景，打造智能出行生态这种思路也是经得起推敲的，但关于吉利收购魅族的想象，可能也仅限于此。

一言蔽之，无论是做手机，还是改进车机，还是打造多端互联、智能出行新生态，光靠收购魅族还不足以让吉利做到行业最好，也不足以让吉利能够在电气化的大潮中击败以比亚迪为首的竞争对手，在招兵买马、磨炼内功的道路上，吉利还有很长的路要走。

魅族被收购，没有你想的那么重要

在传统燃油车的领域中，吉利几乎已经坐稳了“一哥”头衔，同为一线的长安、长城虽然个别时间能够和吉利互有胜负，但就产品线的完整性、自主技术的水准来说，吉利显然更胜一筹。或者说，在燃油车领域就算对手步步紧逼，吉利也有信心可以稳住基本盘，但以比亚迪为代表的新能源势力崛起，却让吉利有些难以招架。

以车机为代表的智能化能力稍差的确是吉利在对比比亚迪时的一个弱项，但收购魅族、继续强化车机乃至智能座舱的智能化水平，未必能让吉利在新能源浪潮中抵御比亚迪等对手的冲击，或者说，这还远不够。

以魅族的角色，对吉利在市场中提升竞争力的作用相当有限。无论是车机还是手机，魅族的作用只能是“锦上添花”，而无法起到决定性作用，相信亿咖通在很长的一段时间里依然会主导着吉利汽车智能化进程的表现，就算收购完成，魅族团队被吸收、接纳，到理念的输出也是漫长的过程，作为子公司的子公司，魅族能起到多大的作用呢？

另一方面，车机的基础表现其实并不太能左右消费者的购买意向，真正能吸引/劝退消费者购买的车载智能功能，其实是ADSA等辅助驾驶、主动/被动安全等，另外驱动方式、三电系统的水准也是消费者的考虑重点。但在这些领域，魅族又起不到任何作用。

至于手机-车机的打通，场景定制，的确有机会成为新的突破点，但也很难成为关键点。蔚来这边也是看中这个前景才成立手机业务，至于奥迪、宝马等传统品牌则是选择和苹果合作，借助iOS-CarPlay的生态优势来提升用户粘性。

然而在这个层面，魅族也不像华为那样有非常成熟的套系解决方案，不久前才宣布和领克汽车合作推出“Flyme For Car”车载系统，而且尚未正式上线。总而言之，魅族并不能像沃尔沃一样让吉利整个汽车业务出现什么翻天覆地的变化，甚至到底有多少能力会被吉利看上、用上，目前也需要打一个问号。

与其期待魅族，不如期待亿咖通能够将手中的牌兑现，将自研芯片、ADAS系统落地，并逐步形成自己的核心竞争优势。对手机行业、对魅族来说，作为曾经的“中国手机市场元老”如今将要卖身的消息的确引起诸多话题乃至行业震动，但站在吉利和汽车市场这边，不过是一滴水珠滴入大海，悄无声息罢了。

参考资料：

吉利的野心，亿咖通还撑不起

中国首家赴美上市的智能驾驶公司，亿咖通凭什么值38亿美金？

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