吉利智能驾驶体系生变：CTO调任，原G-Pilot负责人离职

作者 / 老车头

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

已经公开明确的信息是，吉利汽车 CTO 冯擎峰已经从吉利的技术和营销体系调离。

最新消息是，他将专职负责超跑品牌路特斯集团全球的业务。

与冯擎峰的调动同月，负责吉利汽车安全技术与智能驾驶的资深总工程师刘卫国已经离职。后者在近期加入了国汽智联，担任总经理助理以及整车事业部部长。

汽车之心还得知，与前面两人的调动同时期，吉利的智能驾驶部门还有两位总监/总工级的成员离职。

从吉利的三号人物冯擎峰，到智能驾驶部门的多位中层调动，意味着吉利的智能驾驶体系正发生重要的调整。

当前，吉利正在为智能驾驶部门物色新的首席科学家/总工程师。

1、吉利的三号人物，冯擎峰

冯擎峰在 1999 年加入吉利，是公认的集团「三号人物」。

有人在内部这样描述李书福、安聪慧和冯擎峰三者的关系：董事长（李书福）的想法需要安聪慧落实，安聪慧的思考需要冯擎峰落地。

他最广为人知的「战功」，是在 2006 至 2009 年期间，在安聪慧带领下，主导帝豪 EC7 的开发。

帝豪上市之后，又衍生出了帝豪 GL、帝豪 GS 等家族车型。

到今年 11 月，吉利宣布乘用车累计产销破 1000 万辆时，帝豪家族累计销量破 300 万辆。

也就是说，帝豪家族销量几乎占了吉利历年所有车型销量的近 1/3。

帝豪大获成功后，2013 年冯擎峰接棒赵福全，成为新一任吉利汽车研究院院长。

一位曾供职吉利研发部门的员工评价，公司内部信奉赛马机制，中高层的晋升与车型销量有直接的关系。

2016 年，在冯擎峰带领下，吉利研究院开发出「精品车」战略下又叫好又叫座的博越车型。

博越上市后，连续 3 年销量都超过 20 万台。

2016 到 2017 年间，冯升任吉利汽车 CTO。

冯擎峰升任 CTO 之后，负责博越开发的总工程师胡峥楠接棒成为吉利研究院院长。

胡峥楠也是现在吉利技术体系的负责人。

2、「蓝色行动」失败，吉利的新能源战略

冯擎峰的调动，和吉利的新能源战略有关。

与吉利在燃油车上以帝豪、远景、博越等车型不断获得新的成功相比，这家自主品牌一哥的新能源战略可以说是「起了个大早，赶了个晚集」。

吉利在 2015 年提出的新能源发展战略「蓝色吉利行动」。

这个战略要「在2020年，吉利要实现当年的车型销量中新能源（含纯电和混动车型）占比超过90%」。

现在 2020 年还剩不到 2 个月，蓝色行动即将以「惨淡」收场。

以今年 10 月的数据为例，吉利当月卖掉的轿车和 SUV 加起来近 14 万台，其中包括几何 A、几何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等在内的新能源产品总销量为 5826 台。

换算下来，到 2020 年 10 月吉利新能源产品在当月的销量占比不到 5%，不及当年所提目标的零头。

主管技术板块的冯擎峰在今年 2 月，轮岗到销售板块，并接手了吉利汽车和几何品牌的营销工作。其中几何是吉利在 2019 年发布的高端纯电品牌。

几何的销量同样可以用「惨淡」形容。

据乘联会今年 1 到 9 月的数据，几何汽车（共2款车型）累计销量 4990 辆，也就是几何品牌每月的销量不足千台，只有几百台规模。

定位 A 级纯电轿车的几何 A，主要竞争对手是自主品牌，比如比亚迪秦 EV、广汽 Aion S 等车型。

一位来自传统车企的人士描述，几何 A 基本被打趴下了。

冯擎峰在领导吉利汽车和几何品牌销售工作 6 个月后，今年 8 月再次被调任专职负责路特斯全球的业务。

有消息称，冯擎峰将从吉利离职。

3、在智能电动车上，吉利缺乏投入

在今年卖得最少的6月份，几何A仅卖出 63 台；最多的 7 月份，几何 A 销量也不过 800 多台。

几何 A 的失利，与吉利的电动专属平台迟迟没有推出有关。

从 2013 年开始，吉利研究院最大的投入是模块化架构的研发，包括：

CMA 架构，覆盖 A0 级到 B 级车型；BMA 架构，覆盖 A0 到 A+ 级车；PMA 架构，纯电专属架构。

2017 年，CMA 架构随领克 01 的发布推出。

2018 年，BMA 架构随缤瑞推出。

按原计划，吉利将在 2020 年推出基于 PMA 架构的首款车型，但这款车还没有到来。

来看看吉利 2019 年的销量排行：

帝豪家族，全年销量 403639 辆；远景家族，全年销量 283259 辆；博越系，全年销量 228564 辆；缤越，全年销量 137528 辆；领克品牌，全年销量 128066辆 ；缤瑞，全年销量 83548 辆；

可以看到 2009 年起步的帝豪家族仍然是销量担当，基于 CMA 架构的领克和基于 BMA 架构的缤越、缤瑞已经开始发力。

BMA 架构和 CMA 架构正接过销量大旗。

今年吉利还发布了基于 BMA 架构的紧凑型 SUV ICON，以及基于 CMA 架构的 A 级轿车星越等车型。

而几何 A 和几何 C 两款纯电车型，实际上采用的是 GE 平台开发。

因为没有采用原生的纯电平台，这两款车在续航里程、智能化方面都表现一般。

迟到的 PMA 架构，让吉利的新能源车型成为对整体销量影响不大的「其他车型」。

4、携手Mobileye，吉利的智能驾驶走向何方？

今年 9 月，吉利的纯电专属架构 SEA 浩瀚智能进化体验架构终于发布，按照最新的计划基于该架构的首款车型 ZERO concept 将在 2021 年量产上市。

吉利并没有说 SEA 就是 PMA。

但根据 SEA 历时四年打造这个信息，SEA 应该就是从 2016 年开始研发的 PMA 架构。

在 SEA 架构发布后，吉利在第二天，也就是 9 月 24 日宣布与 Mobileye 达成深度合作。

吉利将采用 Mobileye 的新一代 EyeQ 芯片以及智能驾驶解决方案 SuperVision 在明年的 ZERO concept 上进行量产。

Mobileye CEO Amnon Shuasha 后来在公开信中提到：

2021 年与吉利在 ZERO concept 上量产 SuperVision 的时间点非常紧张（原话是：unusually tight timeframe）。

但吉利在纯电架构下的首款车已经比原计划晚到了一年。

吉利的智能驾驶部门调整背后，折射的是智能电动车的浪潮中，传统车企正站在一个充满不确定性的路口：

一面要维护燃油车市场的份额，充分挖掘燃油车市场的利益。

另一面上，面对新势力以及传统车企新能源品牌的攻势下，又不得不加快转型。

吉利CTO 冯擎峰：吉利汽车智能网联路线图谱

*吉利汽车集团副总裁，CTO冯擎峰

中国明确将“节能与新能源汽车以及智能网联汽车”列为十点重点发展领域之一。

5月10日，2019吉利汽车技术日暨第二届龙湾论坛上，吉利汽车集团副总裁，CTO冯擎峰认为，2020年预计车联网渗透率超51%，相比2018年增长34.5%；2030年预计自动驾驶将占到车主总里程的13%；2040年预计车联网渗透率将达到66%。

冯擎峰表示，为了实现L3自动驾驶在2020年大规模量产，吉利汽车已经完成了1200万公里的路试和1亿公里的验证。从明年起，吉利汽车将在35万公里的高速公路、22000公里城市快速道路，和30个城市率先实现L3级自动驾驶。

同时，吉利正式发布“爬行者智能系统”，这是一套由吉利自主研发、国内首个结合车端、云端、场端，依托5G网络，全路况、全场景、无缝高速连接的自动驾驶技术。

通过车内装载的毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等设备，以及完全自主研发的车端系统核心算法，结合云端高精地图和精准定位等功能，停车场内无线地磁、摄像头和路标信息，以及用户App应用的远程遥控和实时显示，打造一个完整的停车、取车应用场景。

以下是冯擎峰的演讲全文，雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑：

吉利自动驾驶发展路线

2015年吉利汽车推出首款搭载ADAS技术量产车型，四年时间，我们在汽车智能网联方面取得了长足的进步，通过对车联网和自动驾驶两大技术的融合，吉利汽车提出了智能网联相关战略。

首先，我将重点向大家介绍吉利汽车自动驾驶的发展路径。

其实，吉利汽车在2017年发布了该技术路线，GPILOT1.0，GPILOT2.0，GPILOT3.0和GPILOT4.0。

G-Pilot 1.0：18个传感器，7项功能

G-Pilot 1.0是从2014年开始实施，主要实现了ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警等功能，目前被搭载于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等车型。

G-Pilot 2.0：21个传感器，19项功能

车辆可以实现特定环境下的自动驾驶能力，例如单车道集成式巡航，自动泊车。

G-Pilot 3.0：26个传感器，33项功能

2020年车辆逐步实现车道变更以及无人监控的自动泊车操作等，并结合更多车联网信息娱乐，和云端服务功能。

G-Pilot 4.0：40+个传感器，50+项功能

G-Pilot 4.0+：5G+边缘计算，轻量化单车感知

2018年，博瑞GE成为首款搭载L2功能的全新量产车型，同时宣告吉利汽车自动驾驶技术进入2.0阶段。

2020年，我们将领先实现更安全可靠的L3等级车型量产，局部工况实现L3级别的高阶自动驾驶，这表明吉利汽车自动驾驶技术进入3.0阶段。

前不久，吉利汽车与2022年第19届亚运会组委会正式签约，成为杭州亚运会官方汽车服务合作伙伴。与此同时，吉利宣布到2020年，将在全球范围内实现L3级别自动驾驶技术量产。

到2022年杭州亚运会召开时，吉利将推出最高达到L5等级的自动驾驶接驳车，及GKUI智能网联服务车，供亚运园区使用。

此外，2020年，吉利会依托5G时代的低延时、超高速网络环境，并通过40多个传感器打造的单车智能架构，结合5GV2X车路协同的融合路线，利用完全自主研发的核心算法，助力L4级无人驾驶产品快速量产落地。未来，吉利仍将推动5G、N2、边缘计算协同式、城市自动巡航，在自动驾驶领域持续发展。

如何适应中国复杂道路工况？

截至目前，我们已经实现了45万套自动驾驶技术系统交付，其中行业内新量产车型L2配置率和市占率，均较领先。吉利汽车一直认为，全面满足中国路况，符合中国特色的自动驾驶技术，更符合中国消费者的实际需求。

为了全面满足中国道路工况，通过具有自主知识产权的SLIF功能与中国道路工况充分结合，吉利汽车自动驾驶技术对匝道、电子眼、多车道限速，以及电子标识进行了优化。

例如，在中国的道路上，如何应对遇到洒水车、摩托车、各类卡车，甚至塑料袋、玻璃瓶、易拉罐、以及其他复杂物体的出现。因此，我们重点提升了复杂路面物体的识别能力。

其中，针对匝道限速，吉利汽车已覆盖6项专利，通过2500多次的匝道限速测试验证，提供有效的预判驾驶意图，和现实匝道限速能力。同时，车内摄像头与电子地图实现限速融合，限速显示与电子地图限速播报实现统一，限速识别正确率提升至95%。另外，我们已经完成了10万公里、国内复杂多限速路况的信息采集，确保最高限速的数据准确率。

在自动驾驶发展路线上，吉利强调单车智能结合5G—V2X车路协同的路线，在降低车辆本身成本的前提下，将有助于加速L4级别的产品量产落地。

就单车智能而言，我们通过车辆自带的传感器与高精地图，实现车辆的OTA升级。

关于车路协同，我们基于5G通信技术，将融合定位算法、轨迹预测算法、碰撞预警算法的有自主产权的算法的车辆，置于一个由道路基础设施、行人、互联网、车辆共同构成的V2X全场景下，并通过数据信息的事实分享，保证车辆提供安全的自动驾驶环境。

爬行者智能系统

今天，吉利汽车正式发布“爬行者智能系统”。 该系统基于现有量产传感器配置，利用V2X技术，借助“云端”、“路端”、“停车场端”的辅助设施，能100%实现自主泊车。

值得一提的是，爬行者智能系统融合汽车、网联、基础设施、政府和运营商的新生态的技术入口之一，将为研发更高级别无人驾驶技术，创新出行生态打下基础。

此外，“爬行者智能系统”是一套由吉利自主研发、国内首个结合车端、云端、场端，依托5G网络，全路况、全场景、无缝高速连接的自动驾驶技术。

通过车内装载的毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等设备，以及完全自主研发的车端系统核心算法，结合云端高精地图和精准定位等功能，停车场内无线地磁、摄像头和路标信息，以及用户App应用的远程遥控和实时显示，打造一个完整的停车、取车应用场景。

具体演示这一智能系统的应用场景：驾驶者到达目的地后，可自行下车，操作手机App可以让车辆自行前往停车位，当驾驶者准备离开是，车辆在预定地点等待。

最后，搭载“智能爬行者系统”的吉利汽车，最快将于今年8月底在位于宁波杭州湾新区行驶，这里正是吉利汽车与杭州湾新区政府共同打造的宁波杭州湾智慧城市国家级示范项目所在地。

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“集度”更名“极越”，吉利、百度换了个方式联合造车

8月14日，吉利控股集团官方微信透露，由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展：吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，“极越”品牌旗下首款车型正式命名为“极越01”。

按照吉利的说法，“极越”品牌的发布，标志着吉利与百度合作的“汽车机器人战略合作项目”向高端智能汽车量产迈出实质性一步。

那么，横空出世的“极越”和百度、吉利究竟是什么关系？百度曾经推出的集度汽车又去哪儿了？

集度改名极越，造车主体变更

吉利的官方海报中称，“极越” 致力于建立覆盖“产品研发、生产制造、市场运营、用户服务”的全场景闭环体系，以高阶智驾、智舱产品和创新数字化服务，为用户创造高端智能科技出行体验。同时，极越品牌还将大力开拓服务网络、建立充电补能体系，持续提升服务品质。

这句话有点绕，但其实意思很简单：极越是个新的汽车品牌，业务范围涵盖整车研发、生产、制造、销售、服务、补能等全产品链。

8月14日工信部公布的最新《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第374批）也证实，极越汽车是个独立汽车品牌。在该批公告中，一个名叫“极越”的产品商标，归在吉利汽车名下，这意味着极越汽车已经获得整车生产资质。而在吉利的海报中，也公布了极越汽车的首款车型被命名为“极越01”。

要弄清极越的来历，还要追溯到一家在杭州刚成立的新公司身上，这家公司叫杭州极与越汽车科技有限公司（下称“极与越汽车科技公司”）。

天眼查显示，极与越汽车科技公司成立于今年8月9日，法定代表人、执行董事为张权，张权现任吉利控股集团高级副总裁兼首席财务官（CFO）；总经理为夏一平（曾任集度汽车CEO），注册资本1000万。该公司由浙江吉利产投控股有限公司和上海幂航汽车有限公司分别持股65%、35%。

上海幂航汽车有限公司其实就是之前的集度汽车有限公司。查阅工商资料显示，2021年2月，集度汽车由百度和吉利合资成立，百度持股55%，吉利持股45%，前摩拜CTO夏一平担任集度汽车CEO。2022年6月28日，吉利退出集度汽车股东行列，集度汽车改由百度旗下的一家关联公司100%持股。2022年12月，集度汽车有限公司该名为上海幂航汽车有限公司。

而新成立的杭州极与越汽车科技有限公司，正是由上海幂航汽车有限公司持股35%、吉利持股65%。

至此，集度、极越和吉利、百度的关系已经很清楚：集度汽车是由百度控股、吉利参股的公司，属于百度进军汽车整车制造的实体公司；现在，集度改名叫极越，变更为吉利控股、百度参股，属于吉利旗下整车制造企业。

目前打开集度汽车的官网，已经改为“极越汽车机器人”的官网。进一步的证据是，极越01的外形几乎和之前公布的集度ROBO-01完全一致，就连极越的品牌logo也和集度汽车的logo完全一致。

所以我们可以理解为：极越就是之前的集度，同样都是造车，但它已经不再是百度控股的造车企业，而是改由吉利控股。在产品上，两者也前后承接，极越01 继承了集度ROBO-01 的衣钵，虽然吉利把它叫做“汽车机器人”，但它的内核没有变，仍旧是一台智能电动汽车。

集度ROBO-01

极越01

百度造车换思路，或成为下一个华为

从集度改为极越，控股股东同时改为吉利，意味着百度打造属于自己的独立汽车品牌的计划已经梦碎。业内人士分析，百度做出这项决定的根本原因在于汽车生产资质。

今年4月的上海车展开幕当天就传出消息，集度汽车因为没有造车资质而被主办单位拒绝参展。根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，即使是代工模式，委托方和受托方也均需要具备生产资质。生产资质的收紧让造车门槛陡然升高，今年4月初，由李一男创立的新能源汽车品牌自游家宣布停止服务，正是因为缺乏造车资质而陷入了困境。

将集度改为极越，由吉利主导新品牌，这一方式完美解决了汽车生产资质的问题。

虽然百度在不再主导造车，但它也没有放弃造车。按照吉利公布的信息，作为极越品牌的两大股东，蔚来吉利和百度将各自发挥自己的专长：吉利控股集团基于全球领先的SEA浩瀚架构，发挥其在研发、制造和供应链管理等方面的竞争优势，深度融合汽车智能化、网联化技术，致力于生产制造领先的智能化汽车机器人；而百度集团则以领先的智能座舱、智能驾驶和“文心一言”大语言模型等先进AI技术为极越汽车全面赋能。

简单的说，集度汽车更名为极越汽车后，将由吉利集团负责生产、制造，百度集团负责在智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力方面赋能。双方的合作模式类似于华为和赛力斯的智选车模式，但也不全是，毕竟吉利自身的造车能力也很强大，但1+1>2是肯定的。

至于极越汽车，虽然吉利把它叫做汽车机器人，但它并不是传统意义上的机器人，更不是变形金刚，而是拥有强大智能化能力的智能电动汽车，智能化技术将是这个品牌未来争夺中高端智能汽车市场的“杀手锏”，吉利SEA浩瀚架构+百度AI技术，将是极越的强大后盾。

极越汽车什么时候上市？从目前有限的信息看，很有可能在月底的成都车展上亮相，最快有可能在今年第四季度上市。毕竟，之前的集度汽车已经筹备了很久，并多次在车展上亮相过。