吉利帝豪EV450无法用交流模式充电

一辆行驶里程约2万km的2018款吉利帝豪EV450纯电动轿车。该车在电量低于20％后使用家庭便携式交流充电桩进行充电时，插入交流充电枪后，该车仪表显示充电枪已插入并亮起充电指示灯，充电口指示灯瞬间由绿灯转换为红灯，车辆无法充电。车主怀疑便携式交流充电桩损坏，于是到附近充电站使用了多个交流充电桩，但故障依旧。由于电量过低，车主比较着急，于是致电汽车修理厂。修理厂让车主尝试使用直流充电桩进行充电，看电池电量是否上升。车主使用直流充电桩对车辆进行充电，电量上升，充电正常。充好电后，车主将车开到修理厂进行检修。

故障诊断：该车进入修理厂后，使用修理厂的交流充电桩进行充电，故障依旧。连接故障诊断仪读取故障码，在OBC、VCU中存有两个故障码：P1 A8998一热敏电阻失效故障，当前故障；P1 C2C04一车载充电机故障，紧急关闭，当前故障（图1）。读取数据流发现， VCu数据流中已检测到交流枪信号（图2），但VCu控制BMS下高压，无法给动力电池进行充电。

故障车的车载充电机（图3）由上、中、下三层组成，最上层是高压配电模块，中间层为散热层，下层为OBC车载充电机控制模块。高压配电模块主要把动力电池电压通过2块跨接板分配到直流充电口、电机、空调、PTC。高压配电模块上还连接了各个高压插头的高压互锁线束以及开盖保护开关，以防止在上电期间误开盖而引发触电事故。该车的车载充电机采用水冷散热，在中间层设置了水道，以便进行散热。车载充电机最底层为OBC车载充电机控制模块，内部包含了整流装置、AC-DC转换装置以及温度管理系统等。

查阅故障车型OBC电路原理图（图4）发现，该车车载充电机OBC的数据传输只能通过PCAN进行传输，没有单独的温度传输。

查阅维修手册（图5）发现，出现故障码P1 A8998可能是“车载充电机低压电源故障或车载充电机内部故障”。经检查，OBC系统能通讯，由此可以排除车载充电机存在低压电源故障的可能，因此可基本判定是车载充电机内部故障。

根据故障现象及故障码信息，判定故障点在OBC车载充电机的控制部分，因此只拆检车载充电机底层的控制模块部分（图6）。拆开后发现，OBC车载充电机控制部分由2个热敏电阻负责温度控制，图7所示为热敏电阻位置及插头位置。

测量这两个热敏电阻的电阻值，其中一个为」.842kΩ，一个为无穷大（图8），正常电阻范围为：1.5-2.0kΩ，很明显，其中的一个热敏电阻损坏。

更换新的热敏电阻后重新装配车载充电机，加入冷却液并进行排空，使用交流充电桩对其进行充电，电量上升，使用汽车诊断仪进行故障信息扫描，系统内未存储故障码，读取VCU数据流，正常，该车故障被彻底排除。

新能源汽车的交流充电系统需要把电网当中的交流电通过车载充电机整流为直流电后，再对动力电池进行充电，在整流过程中会产生热量。根据本车的控制逻辑，当车载充电机温度过高时，系统会自动切断交流充电。

本案例中，车载充电机内部热敏电阻损坏后，车载充电机无法检测充电时的温度，为了防止车载充电机在充电过程中出现温度过高的情况，系统自动关闭了车载充电机交流充电功能。由于直流充电系统是直接对接动力电池进行充电，无需经过车载充电机进行整流，所以该车直流充电模式工作正常，而无法使用交流充电模式进行充电。

维修小结：由于新能源汽车，特别是纯电动汽车的飞速发展，很多故障都与控制模块相关。如何快速判断是控制模块自身问题还是低压线路问题，对维修新能源汽车至关重要。

本案例中，通过查阅电气原理图及维修手册快速判定故障车的故障点在控制模块上，避免了测量线路与排除线路的繁琐手段，从而快速定位故障点。希望通过此文能够为大家提供快速寻找与排除新能源汽车故障的思路与方法。

吉利帝豪EV450纯电动Ready灯不亮

一辆行驶里程约3万km的 2018年吉利帝豪EV450纯电动汽车。用户反映：该车踩下制动踏板按下起动开关后，仪表板上READY灯不亮，SOC有显示，动力系统故障灯点亮，动力电池指示符号不变黄，蓄电池充电指示灯、电子驻车制动（EPB）故障灯和车辆稳定系统（ESC）故障灯点亮，高压不能上电。

检查分析：维修人员接车后试车，故障现象属实。打开车辆前舱盖，检查前舱电机控制系统、低压线束和高压线束的插接器以及低压蓄电池电压，均正常。用故障诊断仪检测，发现诊断仪无法与整车控制器（VCU）建立通讯；在仪表控制单元和电池管理系统（BMS）均存有当前故障码“U111487—与整车控制器丢失通讯”。

整车控制器（VCU）是纯电动汽车整车控制系统的核心，承担了数据交换与管理、故障诊断、安全监控以及驾驶人意图解析等功能。VCU还能够通过CAN总线协调BMS、电子换挡器、电机控制器、组合仪表、EPB, ESC、安全气囊模块以及空调等系统控制单元相互通信。因此根据故障现象和故障码的提示，可初步判定故障与VCU相关，故障原因可能为：VCU供电故障；VCU通讯故障；VCU本身故障。

首先，对VCU的供电故障进行检查。根据维修手册和相关电路图可知（图1），VCU具有多路供电电源。VCU常电出现故障，诊断仪将不能进入VCU模块；而VCU的IG电出现故障，诊断仪则可以进入VCU模块。因此结合故障现象，直接检查VCU的常电电源。

用万用表测量VCU插接器CA66的12号端子，对搭铁电压为11.96V（标准值为11.00～14.00V），正常。检测插接器CA66搭铁端子的导通性，由图1可知，1号、2号、26号和54号端子为搭铁端子。关闭起动开关，断开CA66,用万用表分别测量1号、2号、26号和54号端子与车身搭铁之间的电阻值，测量结果如表1所示。

根据上述检测，VCU的供电和搭铁均正常，于是维修人员开始检查VCU的通讯线路。

VCU通过CAN总线进行通信。查阅资料得知，如果是总线故障导致无法上电，那么动力CAN （P-CAN）存在故障的可能性更大。由图1可知，插接器CA66的了号端子和8号端子分别是P-CAN的CAN-H和CAN-L线。

P-CAN在电机控制器（MCU）和BMS上分别串联了一个120Ω的终端电阻，动力CAN （P-CAN）与MCU和BMS连接电路如图2所示。

关闭起动开关，断开蓄电池负极，拔下插接器CA66，分别测量了号端子和8号端子对搭铁电阻，均为无穷大，正常；测量了号和8号端子间电阻，也为无穷大，明显不正常（正常为60.00Ω ）。由此怀疑插接器CA66的7号或者8号端子相连线束有故障。

通过分析图2，关闭起动开关，断开插接器CA58，分别对CA66的7号端子与CA58的21号端子间的电阻为0.90Ω，导通；测量CA66的8号端子与CA58的20号端子间的电阻为无穷大，存在断路。

故障排除：根据维修手册要求修复线束，重新按下起动开关，车辆上电，仪表READY灯点亮，无其他故障警告灯点亮，故障排除。

「电驹视频」电驹妹试驾帝豪EV450，女性买它合不合适？

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各位朋友大家好，欢迎收看新的一期《电驹说车》。有些人在选车的时候呢，总喜欢看看销量，一个原因是参考参考其他人的选择，一个是销量多的车产品力应该不会差，配件也会比较齐全。

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帝豪是中国品牌首个达到“200万”量级的产品谱系，采用宽线布局和差异化的产品定位，让各个车型在各自的细分领域表现的都很好。其中，帝豪以月均2万+的销量表现，一直位于中国品牌轿车销量冠军的宝座，也是轿车销量前十中唯一自主车型。 有着200万销量作为品牌背书的帝豪EV 450，补贴后13.58~15.58万。它在新能源领域表现如何？这款车适不适合女生开呢？我们今天就来扒一扒这款车的产品竞争力。

在外观方面，这款车较于老款车型改动还是很明显的。前脸由之前回型家族式前脸改为封闭式，这种前脸给人机械式的科技感。大灯组全系为卤素光源和LED行车灯带。前脸其他位置并没有什么改动。

来到车身侧面，车长4631mm，轴距2米65，满载时最小离地间隙120mm。充电口由之前的两个都在后面，改为一个在前，一个在后，前面的是带有指示灯的6.6千瓦慢充口，后方为应急用的直流快充口；个人感觉之前的设计更方便，首先是倒车要比把车头扎进去更轻松，另外是也不需要快充或慢充时想一下相应充电口的位置，因为充电枪的线不是很长，如果是女生或者新手司机，停错方向了还要重新来一次，遇到停车位周边不太富裕的情况，可能还会比较麻烦。但是充电指示灯这个细节很到位，灯光是绿色的时候代表充电完成，白色是照明，红色是充电故障，蓝色为放电。

帝豪EV 450还新增了LED转向灯。尾灯采用双层熏彩和分体式设计，后杠下方添加了装饰条，显得更加有活力。

车身尺寸方面，长*宽*高4631×1789×1495mm，轴距2650mm。作为一款A级紧凑型轿车，车长和轴距表现还是可以的。车身最小离地间隙(满载)120mm，最小转弯半径5.25m。

我们来到车内，驾驶位六向调节、副驾驶位四向调节的皮质座椅，主驾还有两档记忆座椅和下车快捷键座椅调节，主副驾有座椅加热功能，这个是女生的车辆里应该标配的，尤其是冬天的时候，是一个很有必要的存在，座椅坐上去支撑感和包裹性都不错。内饰设计是标准的家轿风格，采用大量软塑材质，触感柔软，提升了一定的质感。

舒适性配置有一键启动；带有定速巡航的多功能真皮方向盘（低配为普通方向盘）；防炫目后视镜，高配为无边框设计。仪表盘采用全液晶仪表盘，显示的内容也比较丰富，比如说导航信息、播放的歌曲等，而且这些信息不会覆盖驾驶信息，而是通过合理的布局显示出来，十分直观。档位有金属质感，有点酷酷的感觉。

中控采用8英寸的触控屏，搭载了G-link吉利手机交互系统和G-Netlink吉利智能车载系统，支持手机互联和WI-FI功能，屏幕流畅性不错，界面设计也很有质感，按键设计很合理，响应速度很迅速，表现可圈可点。中控屏和仪表屏可以相互联动，比如说在中控屏调出的导航可以显示在仪表屏。还可以语音交互，比如开空调、打开多媒体之类的操作，在开车的过程中双手可以不用离开方向盘，提升了驾驶的安全性，而且还可以听音乐解解闷之类的。

另外还有GPS导航、蓝牙、ION空气清新系统等功能。值得一提的是，帝豪EV450配备了SOS一键紧急救援功能，女生开车家人会不放心，总是担心安全问题，这个一键救援功能可以防患于未然。

在日常开车过程中，倒车雷达、360度全景影像是女生或者新手司机比较在意的一个配置，这款帝豪EV450在转向时会自动跳出相对应方向的摄像画面，不用手动按键很是贴心，而且显示屏幕清晰没有延迟。

在空间表现方面，像扶手箱、车门处这样的储物空间多达23处。驾驶乘坐空间也比较宽裕，后排有一个USB接口，但是后排并没有空调出风口。这里有配备了儿童座椅固定装置，宝妈们可以直接安装儿童座椅，还有儿童安全锁。后排地板也算得上平整。后备箱空间为680L，但是后排座椅不能完全放倒，平时去超市采购，去商场买买买，空间也是足够的。

帝豪EV450在续航方面处于主流电动汽车的第一梯队，搭载了52kWh的三元锂电池，综合工况续航为400公里，60公里每小时等速续航可超450公里。并且全系配有ITCS 2.0电池智能温控管理系统，以保证在高温低温下电池工作的效率以及电池的安全性。

这款车搭载了永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩250N·m，最高车速140km/h。0-50km/h加速时间为4.1s，0-100km/h加速时间为9.3s。提速响应很快，后半段动力也比较强劲，新手司机开起来上手比较容易。

帝豪EV450 的底盘悬挂为前麦弗逊式悬架/后扭力梁式半独立悬架，过坑洼路面时处理的很好，较为舒适。方向盘偏（轻/重，是否有虚位）。车辆动力在ECO模式下较为平缓，在SPORT模式下动力输出十分迅猛，推背感很明显。经过优化的NVH表现不错，车内静谧性很好，如果是妈妈带着孩子出来，让孩子车内小憩休息一下，也是很不错的，车内电机电流的声音几乎可以忽略。

在安全配置方面，帝豪EV450 做的还是很到位的，配备了ABS+EBD、ESP车身电子稳定控制系统、TCS牵引力控制、HBA液压制动辅助、HHC坡道辅助系统、CDP动态驻车制动等，保障了行车过程中车辆的稳定性。比如说动态驻车制动，当车辆从静止起步，车轮扭矩达到一定程度时，电子手刹自动释放，操作一下子简化了。再说堵车时候车停在坡上，坡起容易溜坡，担心碰到前后车紧张兮兮的，坡道辅助系统恰好解决了这个问题。

另外，制动能量回收协调控制可以更加充分的利用能量，无形中为车辆省下电量；高速上车辆轮胎出问题是很恐怖的一件事，TPMS胎压监测系统可以随时了解轮胎内胎压是否正常，避免中途出现意外。

此外，还有CCS定速巡航系统、车载高清行车记录仪、前排正、侧安全气囊、大型侧气帘、前机舱防盗锁止、感应式外把手、速度感应自动车门锁止系统、后尾厢紧急逃生阀装置等配置也都一应俱全，全方位为车辆提供安全保障。

这款车整体来看，给我的感觉是比较均衡。没有什么特别扎眼的亮点，但是续航、造型设计、工艺、车内空间、动力单拿出哪一块来和同级车比较都很有竞争力。对于新手或女司机来说，开起来也很轻松，配置很丰富，尤其是安全配置齐全，通勤使用或者接送孩子，入手的话也是一个不错的选择。

对于推荐的配置版本，从配置用途、性能及物料价值来看，个人比较推荐中配。高配较中配多出了头部气囊，胎压监测，全景摄像头，座椅电动调节，座椅记忆，后视镜电动折叠，空气调节及花粉过滤这几项配置，价格高出1万。中配较于低配价格多出1万，配置多出了前后排侧气囊，定速巡航，倒车影像，电动天窗，多功能皮质方向盘，行车记录仪，座椅加热，道路救援呼叫，车联网，SuperE能量电站等实用性、安全性配置。

好了，这一期的《电驹说车》就到这里，有任何问题欢迎底部留言，下期再见。

（文/许红鹤、宋飞）