CMA让吉利PK合资 但让吉利战胜丰田大众的是“GCPA-101”标准
“中国汽车核心技术不行，开起来就是没有合资车好，底盘松松垮垮的，发动机技术还很落后。”去余姚参观吉利汽车CMA工厂的路上，当地的出租车师傅这样说道。驾驶捷达的他，对德系车情有独钟。
听到这话时我的第一反应是“诧异”。自主品牌汽车的市占率如今达到了40%，也就是说，每卖出10台车里，有4台就是自主车，说明用户对自主品牌的接受度是很高的。不过另一方面，即便长安、吉利产品的驾驶和乘坐品质，跟合资比已经很接近或者处于同一等级了，但有些人往往还是会低看一眼。
究竟该如何消除负面的品牌认知，实现品牌向上的突破？策略上来说，仅仅靠跟随是不够的，必须要有突破甚至领先对手的技术，才能够逆转命运。正如大众汽车在2008年起的产品周期，依靠“TSI和DSG”的技术优势，逆转了21世纪初的颓势。
作为汽车工业的后来者，自主品牌缺的正是先进核心技术的背书。吉利CMA架构和“GCPA-101”标准的推出，让我们看到了中国车企突围的一种可能性。
1CMA架构和大众MQB、丰田TNGA相比
究竟有多大优势？
其实很多中国消费者对于模块化架构这个东西并不陌生，从大众早期的PQ再到如今的MQB、MLB，从丰田的TNGA再到宝马的UKL，几乎所有世界一流品牌都在使用模块化的方式在进行车型的设计和生产。
那么当中国品牌的龙头企业——吉利，和世界领先的CMA模块化架构相遇，究竟会擦出怎样的火花呢？
CMA模块化架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），是吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构。早前，领克和沃尔沃品牌皆使用了这一模块化架构。
那么吉利的CMA模块化架构和大众的MQB、丰田的TNGA相比，究竟有什么优势呢？
后发的CMA模块化架构采用了目前业界速度最快的FlexRay总线技术。Flexray的数据传输速度达到了10mbps，是大众惯用的CAN总线速度的10倍。
在传输机制上，FlexRay也有着得天独厚的优势。
CAN总线一般采用线形结构，所有的节点都并联在总线上，只要总线一处出现短路，整个总线便无法工作。CAN总线采用的是线形结构，所有的节点都在一条总线上，那么数据只能“排队”进行传输，优先级越低的数据可能需要等待传输的时间越久，严格意义上来说，CAN总线并不是一种实时总线。
FlexRay的拓扑结构更加多样化，既可以和CAN总线一样采用线形结构，也可以采用星型结构。并且两条总线通信通道也成为FlexRay的双保险，第二通道既可以发送和第一通道相同的信息，以冗余来保证稳定；同时第二条通道也可以发送完全不同的信息，提高传输效率。
而且，FlexRay将节点分成静态和动态，静态部分的节点有属于自己专属的“通道”，这可以保证重要的节点能够随时发送自己的信息。而动态部分的节点则用来发送使用频率不确定，相对不重要的数据。
总的来说，目前主流的CAN总线就像一条双向单车道的高速公路，速度不慢，但受制于车道数量，只能根据优先级先后上路，且高速公路本身一旦有问题将造成全程的拥堵。而FlexRay则像一个复杂的高铁网络，不仅仅是速度更快，同时能够保证重要数据能够第一时间传输到目标位置，即便线路出现问题，也可以使用备用线路。
安全则是CMA架构的另一大优势。FlexRay总线让CMA能够搭载更多的主/被动安全系统，同时沿袭自沃尔沃的安全设计也让CMA有了得天独厚的优势。此前基于CMA架构打造的产品已经在中、美、欧安全碰撞测试中均实现最高星级的安全标准。
同时，作为一款同时会在豪华品牌上使用的模块化架构，CMA在冲压零件外观R角、冲压精度、开闭件钣金缝隙误差精度、底盘隔音、底盘合装、电动扭矩拧紧偏差精度等方面也向豪华品牌看齐，产品也更具豪华质感。与沃尔沃几乎一致的动力总成和底盘零部件，加上标准化的调校，吉利产品的动态表现自然也在向沃尔沃看齐。
CMA架构就像一个庞大的标准仓库，沃尔沃、领克、吉利都从这一个库里取出自己所需要的标准零部件，和豪华品牌沃尔沃共用的零部件和标准，让吉利并不怕和合资品牌比技术、比操控。
2真正让吉利战胜合资的
是这套全新的评价标准
作为一个前德系研发工程师，在我看来，CMA架构让吉利真正能够和大众、丰田在产品技术上有了正面叫板的硬实力，但是真正能让吉利在中国战胜大众、丰田的，是吉利的这套“GCPA-101”标准。
“GCPA-101”标准是首部中国原创的用户满意度评价标准。简单来说，在一些复杂、刻板的研发、设计要求之外，这套标准能够将消费者的喜好和需求直接加入设计、研发阶段，让产品尽可能地使用中国消费者喜欢的设计，这也让吉利在和合资品牌的竞争中，拥有了更大的优势。
“即便是CMA架构比现在的MQB更有优势，但我认为这并不是决定性的，何况MQB平台马上也要换新了。”一位大众的工程师这样和我说到，“真正让我觉得厉害的是，吉利能够根据中国消费者的需求，制定出这样一套标准，并以这套标准去评价、修改产品。在这方面，我很羡慕吉利的同行。”
用户满意度并不是吉利率先提出的，大众早在十数年前便成立KuZu（Kunden Zufrieden用户满意度）小组，其作用和如今吉利的GCPA-101标准评价颇为相似，也是根据消费者和市场的反馈，以真实用户的角度，对产品提出修改意见，我相信丰田、通用等大车企也有相类似的部门和流程。
但作为中国车企，吉利和这些海外车企相比，最大的优势便是在对中国市场和中国消费者了解的基础上，能够快速进行决策和反应。以大众为例，虽说大众是最了解中国的海外品牌，但在很多细节上，大众车型仍旧不能满足中国消费者的需求。
大众的座椅一直被中国消费者诟病又硬又短，舒适性不佳，中国的KuZu小组自然会将这一问题反馈给狼堡，然而，受制于德国大众对于成本、以及产品认知的不同，大众对于坐椅舒适性的优化相当缓慢，直到近期上市的几款新车上，才有所改善。
同样的问题并不是没有发生在吉利身上，早前基于CMA平台打造的领克01，同样也出现了坐椅偏短这样欧系车常有的问题。但在2019款领克01上（这也是领克01的第一个年度改款）上，这一问题就得到了很好的解决，2019款车型的坐椅长度有了明显的增长。
“我们几乎参与车型的全生命周期，从早期的油泥模型、虚拟数据开始，一直到上市后用户反馈，我们都在参与车型的工作”在参观过程中，吉利GCPA-101评价员这样和我说。
“那么，如果用户需求的更改设计到平台件怎么办”我直接提出了一个比较苛刻的问题，要知道平台件的更改将会涉及较大的工作量和成本变化。
“这个我们也会更改，毕竟是我们自有的平台，更改推动会比较容易，这和外国品牌不太一样。”评价员的答案让我相当满意。
2018年，吉利的年销量已经达到了150万辆，这也意味着，吉利有着150万份样本，用以深入了解用户的需求和喜好。这一体系的建立，会让吉利的产品越来越符合中国消费者的需求，做到让每一个买吉利、开吉利的人都满意。
100%的满意+1%的惊喜，100分是起点，每一位评价人员都站在为知己把关的角度，以更严格的主观尺度为知己雕琢中国驾驶DNA，让吉利CMA诞生的每一款车都能成为超越海内外用户期待的“知己“、都能成为“最懂你的中国车”。
写在最后
先进的技术+满足中国消费者的设计，拥有这两点的吉利将会在未来越来越强，追上丰田、大众并不是一个梦。
从GCPA-101看CMA超级母体无限进化的可能性
“大爆炸宇宙论”（The Big Bang Theory）认为：宇宙是由一个致密炽热的奇点于137亿年前一次大爆炸后膨胀形成的。在2020年成都车展上，吉利发布的CMA超级母体，或许就将成为吉利汽车乃至中国汽车的“奇点”，进化衍生出一个“汽车的宇宙”。
硬件的前瞻性和冗余是无限进化的基础
为什么说CMA超级母体有着无限进化的可能性？我觉得首先还是要从硬件说起。通常一个平台或者说模块化架构“带宽”（在这一平台下所能适配产品的数量）以及其技术的前瞻性和冗余是我们在评论平台或者说模块化架构先进性的依据。
从硬件层面来说，CMA超级母体已经拥有步入全球顶尖阵营的实力。CMA超级母体，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），是吉利与沃尔沃共同研发。在CMA的基础之上，已经诞生了诸如沃尔沃XC40这样的豪华品牌产品、领克02等多款传统燃油产品、领克03+以及领克03 TCR这样的高性能车型甚至赛车；在新能源层面，CMA不仅衍生出了领克01PHEV、星越PHEV这样的插电式混合动力车型，还有着领克01HEV油电混合动力车型以及Polestar2纯电动车型。
也就是说，CMA超级母体几乎覆盖了当前所有主流的动力形式。而沃尔沃在安全领域的造诣赋予了CMA超级母体世界一流的安全基因。无论是领克01还是吉利星越，又或者是沃尔沃XC40，这些基于CMA打造的产品皆在各类碰撞测试中获得了优异的成绩。
或许有人会说，像TNGA这样的一流架构同样可以实现高安全、大带宽的特性，但在面临汽车智能化浪潮时，CMA超级母体在设计时留下的冗余，将帮助CMA获取一定的领先优势。
CMA的电子架构采用了Flexray总线，其传输速度10mbps，速度是大部分车企所使用的CAN总线的10倍，即便是大众最新改进的CANFD总线，其传输速度也只有Flexray的一半左右。
其次CAN总线一般采用线形结构，所有的节点都并联在总线上，只要总线一处出现短路，整个总线便无法工作。FlexRay的拓扑结构更加多样化，既可以和CAN总线一样采用线形结构，也可以采用星型结构。并且两条总线通信通道也成为FlexRay的双保险，第二通道既可以发送和第一通道相同的信息，以冗余来保证稳定；同时第二条通道也可以发送完全不同的信息，提高传输效率。先进的电子架构下，CMA超级母体可满足 5G 通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需。
当前，汽车上的电器元件越来越多越来越复杂，各类驾驶辅助系统、智能系统所产生的数据量越来越大，先进电子架构已经成为面对未来发展的必需品。
GCPA-101或成CMA超越TNGA的胜负手
不少人将CMA超级母体和大众的MQB和丰田TNGA进行对比，但严格意义上来说，CMA超级母体的对手或许只有丰田的TNGA，毕竟CMA和TNGA都是贯穿产品开发周期的“架构”，而MQB更多还停留在平台和硬件上。
当前无论是PQ平台还是MQB平台，都执行大众PEP48的开发流程，相较于较老的PQ平台，MQB的变化除了技术的进步外，更多集中在零部件更高的通用率上。
而丰田的TNGA架构，不仅仅提升了产品的硬件水平和通用化率，还在开发理念上做出了大刀阔斧的改进：TNGA之后，丰田打破了过去由主任工程师负责的CE制度，转而在TNGA下重新整合资源，形成生产、销售、研发、零部件于一体的聚拢体系，使一项技术快速布局到多款产品，优化整个生产过程，公司架构亦被分为分小型车公司、中型车公司在内的7个内部公司。
同样的CMA超级母体也是一个自上而下贯穿整个体系的架构，并非MQB这样针对于硬件的平台，所以在我看来，CMA的对手也许只有丰田的TNGA一个，两者都是世界级的架构体系。
首先在体系流程上，CMA超级母体不仅仅停留在开发上，还延伸到了生产制造环节。作为一款同时会在豪华品牌上使用的模块化架构，CMA在冲压零件外观R角、冲压精度、开闭件钣金缝隙误差精度、底盘隔音、底盘合装、电动扭矩拧紧偏差精度等方面也向豪华品牌看齐，产品也更具豪华质感。
与沃尔沃几乎一致的动力总成和底盘零部件，加上标准化的调校，由CMA超级母体衍生出的产品在动态和产品品质上都将和豪华品牌看齐。
吉利的首个CMA工厂暨吉利杭州湾第二制造基地也被称为双胞胎工厂，这一制造基地除了有世界一流的制造设备外，还被分为真实的物理工厂，以及数字化仿真工厂。数字化仿真不仅可以通过对现实工厂实时监控与记录，保证每一条作业数据都可以被追溯，还可以在先期通过模拟仿真的方式，发现工序和制造中所可能存在的问题，并且相比于传统的试制，这种虚拟仿真能够发现更为细致和更加不易被找到的问题。
但客观来说，这些并不是其他海外品牌所不能模仿和追赶的优势，以丰田、大众的技术积累和雄厚的资本，复制出一个先进的生产制造基地并非难事儿。但GCPA-101或许将成为CMA超级母体战胜TNGA的关键胜负手。
“GCPA-101”标准是首部中国原创的用户满意度评价标准。简单来说，在CMA超级母体的研发、设计要求之外，这套标准能够将消费者的喜好和需求直接加入设计、研发阶段，让产品尽可能地使用中国消费者喜欢的设计，在超前的硬件基础之上，GCPA-101让CMA超级母体有了无限进化的可能性。
“即便是CMA架构比现在的MQB更有优势，但我认为这并不是决定性的，大众、丰田的技术储备能够在很快时间内追赶上差距。”一位德系合资车企的工程师这样和我说到，“真正让我觉得厉害的是，吉利能够根据中国消费者的需求，制定出这样一套标准，并以这套标准去评价、修改产品。”
客观来说，用户满意度并非吉利独创，大部分车企皆有着类似的流程和专业科室。但值得注意的是，在大众、丰田这样的跨国大车企中，他们所需要的考虑的不仅仅是单一地区的消费者，在模块化造车的大背景下，想要满足所有地区消费者的需求，在成本和技术上是难上加难。
譬如大众的座椅一直被中国消费者诟病又硬又短，舒适性不佳，大众中国的相关部门自然会将这一问题反馈给狼堡，然而，受制于德国大众对于成本、以及产品认知的不同，大众对于坐椅舒适性的优化相当缓慢，直到近期上市的几款新车上，才有所改善。
同样的问题并不是没有发生在吉利身上，早前基于CMA平台打造的领克01，同样也出现了坐椅偏短这样欧系车常有的问题。但在2019款领克01上（这也是领克01的第一个年度改款）上，这一问题就得到了很好的解决，2019款车型的坐椅长度有了明显的增长。
并且在诸如领克05、星越这样的后续产品上，这种座椅偏短的问题并没有在出现，这便是GCPA-101给CMA超级母体所带来的的进化。
“我们几乎参与车型的全生命周期，从早期的油泥模型、虚拟数据开始，一直到上市后用户反馈，我们都在参与车型的工作。”在一次采访中，吉利GCPA-101评价员这样和我说。
截止2020年6月，CMA车型总销量达60万辆。60万消费者既是用户，也是催动吉利进步的样本，能够了解用户不断变化的需求，让CMA超级母体的产品越来越符合中国消费者的需求，做到让每一个买CMA超级母体产品的人都满意。
在GCPA-101的帮助下，巨大的市场体量和复杂的需求，成为CMA超级母体成长的沃土。已有车型的不足、消费者对于产品的期待和要求、甚至在终端击败CMA超级母体的产品，都能成为CMA超级母体改进的动力。
2011年中国就超越美国成为全球第一大汽车市场，即便2018年以来中国市场遭遇了极强的下行阻力，每年依旧能够保持2000万辆以上的新车销量，如此大的体量是其它区域市场所不具备的；此外相比于欧美的成熟汽车市场，消费者对于汽车产品的需求呈现多样化，譬如中国消费者既希望产品有着欧系车出众的行驶质感，又希望产品有着日系车的可靠和节油，还要有着美系车的宽大和舒适，并且在智能化领域，中国消费者的理念和需求已经远远超越其他市场。
GCPA-101让CMA超级母体在体系上拥有了比TNGA更大的优势，也是成为超一流架构的最大底气。这种机制将赋予CMA超级母体无限进化的可能性，也能让CMA超级母体如同一个奇点，在吸收了“用户满意度”的能量后，爆发成为宇宙。
面对未来市场的变化和竞争，吉利提出了宣布全面进入科技吉利4.0时代。吉利汽车首次在新闻稿中直指要成为丰田式的世界级汽车公司，并提出其造车理念转变为“全面架构造车”。CMA超级母体无疑是吉利4.0时代的最大倚仗。当前，吉利已经成为了全球第十三大汽车集团（营收口径），在拥有无限进化可能的CMA超级母体加持下，吉利进入全球前十，让中国汽车真正屹立在汽车强国之林，或许只是时间问题。
帮助吉利成为领头羊，吉利CMA架构暨“GCPA-101”标准正式发布
[资讯-牛车网]
牛车网讯：4月28日，吉利汽车正式发布了吉利CMA架构，首次开放了吉利CMA架构下的新一代工厂，并推出了其原创的用户满意度评价标准“GCPA-101”。
#什么是CMA架构？
同TNGA之于丰田，MQB之于大众一样，CMA架构是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构。同大众的MQB分为A0、A、B平台一样，吉利CMA架构覆盖了从A级到B级的不同车型开发需求。
CMA架构包含了技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等各个环节，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位，从共享解决方案清单中进行选择，可根据定位从共享清单中选择所需，在此基础上再做具体的研发。
#CMA架构有何亮点？
在上下车身的契合方面，CMA架构通过高精度夹具，把上车身和下车身整合在一个模块里，一次性拧紧52个联结点，拧紧扭矩偏差精度控制在3%，这种一体化合装工艺能够提高车身强度，改善车辆在高速行驶时的动态性能。
在动力响应方面，吉利CMA针对国内消费者的驾驶习惯于喜好，CMA架构动力模块进行了针对性的匹配、调校。通过对油门踏板的安装角度、行程、踏板力的设计，进行多轮人机优化，让油门的脚感更加突出。
在整车NVH控制方面，通过三段式传动轴、悬置刚度/模态调整、增加阻尼抑制震动等路噪控制技术，以及空调通风噪声优化技术，排气噪音优化技术、声学玻璃等新技术、新材料，将低频震动与噪音隔离在驾驶舱之外，提高车内语音清晰度，让用户能够轻松自在交谈。
除此之外，CMA架构还在电子系统等方面有着诸多亮点。根据官方了解到，CMA架构的电子电气架构不仅有着全球突出的电子电气架构设计，并且能够随着5G通信、高性能处理器、激光雷达、高清摄像头等科技升级的同时，进行响应的优化。
#“GCPA-101”标准
为确保吉利CMA架构下诞生的每一台车都能保持中国驾驶DNA的一致性，吉利在品质、技术等领先全球的基础上，结合豪华品牌用户满意度评价标准，打造了首部中国原创的用户满意度评价标准——“GCPA-101”标准。
为了更清晰的了解，下面举两个例子：
1.娱乐显示屏右侧声音调节
软件优化前手动滑屏调节可直接升至最大音量39，这样用户在驾驶过程中，一旦调节精度控制不好，音量突然增大，会造成用户听觉的不愉快甚至惊吓。本着用户至上原则，软件优化后手动滑屏调节最大升至24，符合用户正常的听觉范围，如用户还想继续加大音量，可以按声音+号键逐步提升，优化了客户的体验。
2.主驾座椅记忆设置功能
软件优化前，功能可正常实现，但作为用户在设置过程会有“自己是否设置完成了？”的疑问，软件优化后，设置过程中添加语音提示功能，“记忆设置中”、“记忆成功”等提醒 ,让客户使用起来更清晰明了。
编辑总结：
据悉，首款基于吉利CMA开发的SUV的星越将于5月10日上市。在刚刚落幕的上海车展上，基于吉利CMA开发的概念轿车——PREFACE，也将于2020年量产。
其实在我个人看来，从制造商层面，CMA架构不仅仅能够节省大量的研发制造成本，提高生产效率以及零件的通用率，还能够在技术以及供应链等方面有着更加稳定的表现。而对于消费者来说，最大的利好应该是厂家通过模块化生产，减低成本带来的低售价以及更有可靠性的产品。综上所述，CMA架构或许真的能够帮助吉利汽车更上一层楼，就让我们拭目以待吧！
