新车｜主打年轻精致，实则舒适中庸，吉利帝豪S试驾体验

文：懂车帝原创 陈志恒

[懂车帝原创 产品] 相信不少人看到这台帝豪S的第一眼就会立刻想到那台曾经十分热销，并且目前仍然在售的帝豪GS，而它们之间的区别也十分细微，车身整体轮廓相似，轴距皆为2700毫米。但即便如此，这台帝豪S严格意义上仍然不算帝豪GS的换代车型，叫做姊妹车型或许更贴切一些，未来它将和帝豪GS同堂销售。

虽然和帝豪GS差别细微，但官方称帝豪S为主流紧凑型SUV，不再使用帝豪GS“城市跨界SUV“的定位。

如果用一句话来概括它们之间的异同，那就是这台帝豪S造型更加年轻动感，同时配置更为丰富全面，当然，起售价也更高。目前帝豪S预售价格为8.67到11.07万元，相比于帝豪GS的7.28万元起售价而言高出不少。

外观｜细节点缀更显动感，前脸风格与星瑞相似

帝豪S的外观使用吉利最新4.0设计语言，和家族车型外观设计风格统一。

直瀑式进气格栅、狭长的LED灯组、保险杠下方两侧的进气造型，这些元素的组合让帝豪S的前脸看上去和星瑞有几分相似。LED灯组为全系标配，同时灯腔造型也更显凌厉。试驾车辆为顶配车型，使用18寸黑色轮圈，刹车卡钳还进行了喷红处理来凸显运动气息。

熏黑轮圈，喷红卡钳，这无疑是年轻消费者青睐的设计元素。

除此之外侧面设计基本和帝豪GS相差不大，唯一明显区别为帝豪S在车辆C柱位置采用了悬浮式车顶设计风格，这一点的处理上和几何C反而颇为神似。

虽然悬浮式设计更显修长，但帝豪S实际车身长度比帝豪GS短了10毫米。

帝豪S尾部装有造型动感的扰流板，其尾灯造型也经过了重新设计，并且加入黑色饰条贯穿左右，以此来营造较强的层次感。

内饰｜配色更加年轻，乘坐空间尚可但后背厢表现一般

帝豪S的内饰采用红黑撞色设计，同时整体软质材质包裹较为充分，全系标配全液晶仪表盘，和10.25英寸车机，带有底盘透视效果的全景影像，三指飞屏和OTA升级，另外还带有72色氛围灯，全车10扬声器，带有上下车音乐迎宾功能，号称是国内“首款音乐汽车”。

后排腿部空间两拳头部空间一拳（编辑身高180厘米）在同级别中表现较好。

后排支持四六比例放倒，但后背厢开口和进深表现在同级别中都较小。

动力｜加速能力并不突出，日常代步胜在平顺

帝豪S搭载1.4T涡轮增压发动机匹配CVT变速箱，最大功率141马力，峰值扭矩235牛·米。

帝豪S这套动力总成装机量很大，目前帝豪GS，帝豪GL以及缤瑞都在使用这套动力总成。如果就动力方面参数对比同级别同价位的其它竞品，帝豪S并没有明显优势。反应在驾驶感受上则是起步阶段动力响应较慢，甚至前段加速颇显绵软，但稍稍深踩油门，当转速来到2000转的时候会有一定的动力爆发，而它中段的加速能力对于这台尺寸不大的紧凑级SUV来说也足够满足日常超车需求了。

中规中矩，不算充沛，这是这套动力总成的明显特点。

不过值得注意的是在低速区间时这种突然的扭矩爆发和前段线性的感受相比会比较突兀，涡轮介入感明显，因此在频繁加减速，尤其是城市跟车时感受并不舒适，即使在舒适模式下也较为明显。同时帝豪S在高速行驶中的再加速能力也相较合资品牌的运动型轿车来说比较一般，由于发动机功率以及CVT变速箱的特性，没有办法通过迅速连续降档来获得更大的扭矩爆发，因此高速超车要预留好充足的时间和距离。

当然，这套动力组合的在特定工况下能表现出更好的“行驶质感”。

对于驾驶习惯相对“佛系”的人来说，只要控制好油门深度，这台CVT变速箱十分乐意将发动机转速控制在2000转以内的，而在这种工况下，CVT变速箱的平顺特性，再加上整车对于发动机噪音和震动的控制，让这台帝豪S在同级别同价位区间的整体质感方面更加突出。这种质感指的是在日常市区代步时安静和平顺的特点。即便是到了四千转时发动机也并不嘶吼，而是维持相对低沉的轰鸣声。

操控｜舒适且灵活是最大特点，颇有几分跨界车味道

帝豪S方向盘圈数打满2.8圈，虽然有一定的虚位但整体指向精准，而方向盘的回正力度随速增益非常明显且整体力度适中，这种带点韧性的转向手感甚至有些接近现款福克斯，加上较小体型所带来良好的车身跟随性，让帝豪S在日常驾驶中能够营造出一些灵动感。

悬挂采用前麦弗逊后扭力梁结构，对于细碎震动有一定过滤，但遇到较大颠簸时后悬挂则会出现明显弹跳。

另外帝豪S带有车辆情景模式功能，打开悦动模式后车辆将自动切换运动模式，72色氛围灯调为红色，随机播放节奏感较强的音乐，切换到亲子模式则会在调小空调风量的同时随机播放儿歌。而吸烟模式和提神模式，也是基于类似逻辑的设定。

同时车辆还带有音乐欢迎和欢送音效，竭力营造一种“仪式感”。

不过这些功能全部都需要在车机的子菜单完成，甚至包括车辆天幕遮阳帘开闭和驾驶模式选择也需要通过车机才能完成操作，在便利性上需要打一个问号。在驾驶辅助功能方面这台帝豪S配备了L2级别的驾驶辅助，比较实用的功能包括：带有拥堵路况下自动跟停跟走功能的ACC自适应巡航，车道保持和带有行人识别的主动刹车。

编辑点评：

在大家都在想尽办法抢占年轻消费市场，吸引年轻人目光的情况下，帝豪S没有选择过于张扬大胆的风格，而是在细节营造时尚感和运动感，本质上仍然是一台舒适家用的属性。结合不到9万元的起售价来看，它的目标也很明确，那就是和主打城市跨界SUV的帝豪GS形成差异，吸引不同年龄段消费者，覆盖更大的入门级紧凑型SUV市场。

来自BMA的首秀 试驾吉利第4代帝豪

[爱卡汽车 试驾原创]

就在上周，我刚刚试驾了诞生自CMA架构的全新吉利星越L。出色的隔音表现、舒适的悬挂调节以及Drive-E动力，给我留下了深刻的印象。今天，我有幸又能试到一台源自吉利BMA架构的新车——第4代吉利帝豪。据此前参加实拍活动的同事说，第4代帝豪真的“很香”！虽然近些年来，吉利模块化平台打造的车型都有着很抢眼的表现，但究竟像不像我同事说的那么好呢？我现在就来告诉你！

吉利 帝豪（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

本次试驾的车型为：吉利第4代帝豪1.5L CVT（顶配车型）。新车暂未上市，详细的售价和配置我们还需要等待一段时间。吉利第4代帝豪定位为家族的入门级紧凑型车，以老款车型的销量来看，帝豪的表现还是能够得到消费者广泛认可的。而作为首款诞生于全新BMA架构的帝豪家族轿车——第4代帝豪，相信其整体表现应该会比上代车型有着显著升级。

动力方面，吉利第4代帝豪全系搭载1.5L自然吸气发动机，新一代1.5L自然吸气发动机针对老款发动机的凸轮轴控制、油门控制曲线、NVH等方面进行了全新的标定和优化。新款发动机的最大功率为：84kW（114马力），相比上代车型提升4kW（≈5马力）。峰值扭矩可达：147Nm，相比老款提升了5Nm。

*官方暂未公布最大功率和峰值扭矩转速。

传动系统方面，第4代帝豪搭载的是CVT变速箱。暂不知未来上市的车型中，是否还会推出搭载手动变速箱的车型。

底盘结构方面，在BMA架构的赋能下，第4代帝豪采用全新一代的底盘悬挂系统，前悬挂采用的是：麦弗逊式独立悬挂，轮距也较上一代加宽46mm。

后悬挂形式为：扭力梁式非独立悬挂。相信大家看到“非独立悬挂”这几个字，就一定会担心它的行驶质感不好，别着急！我马上就与您分享第4代帝豪的试驾感受。

先来谈谈这台1.5L发动机的动力，相比我之前体验过的老款帝豪，第4代帝豪的加速更柔顺，也更适合城市代步。温和的油门踏板设定，让帝豪在起步时的动力并不会有日系车型中常见的突兀感。0-60km/h的加速很畅顺，加速全程发动机转速也不会超过2500rpm。而80-100km/h中后段加速过程中，在接近4000rpm时就能够感受到，发动机开始逐渐达到最佳的扭矩工况。

虽然起步时和日常代步的动力表现很轻快，但CVT变速箱对于发动机中后段的动力传递并没有低中速时来的直接。并且在上地库的坡道起步和经过连续的上坡山路时，虽然转速在不断攀升，但车速并没有那么干脆和明显的提升。这也是作为一台搭载CVT变速箱的车型来说，不可避免的弊端。

而话说回来，对于一台搭载1.5L自然吸气发动机的小车，你肯定对它的动力表现有一定的心里预期。作为家用代步车，省油、好开比操控和极致更为重要。在80km/h巡航，CVT变速箱的转速仅1800转。100km/h巡航，转速仅2200rpm，这对一台家用车的日常代步出行的油耗表现至关重要。

第4代帝豪对刹车系统进行了着重升级，在我们一天的体验中，刹车脚感和制动表现值得肯定，制动力的分配比较合理，踩下刹车踏板深度和实际释放的制动力也很吻合。从而也就使驾驶员能够对刹车表现充满信心，并且对于新手驾驶员而言，这样的刹车系统调校也并不需要刻意去适应。

帝豪的悬挂支撑性和车身刚性表现得相当出色，当遇到颠簸起伏和较大的减速带时，车身仍能够与悬挂保持相当强的完整性，并不会发生多余弹跳或者减震器直击塔顶的生硬感受。当然，这是针对这一价位车型且非独立后悬挂形式的底盘而言的。而当我们行驶在柏油路面上，竟然能够感受到相当丰富的路感回馈，这也是让我完全没想到的。

虽然帝豪只是一台10万级主打家用的紧凑型车，但帝豪不论是行驶质感还是操控方面，都并没有展现出一台家用车的廉价感。不过，既然成本摆在这里，肯定是有些维度会进行取舍，例如整车的NVH。帝豪在城市中穿梭或中低速（时速70km/h以下）行驶时，整车的胎噪和发动机噪音表现都还不错，甚至要比这个价位的其他车型还好一些。但超过80km/h后，随着发动机转速的升高，来自机舱的噪音会洋洋洒洒的传入车内，底盘风噪也会随之提高。不过，对于这一价位的车型来说，这样的表现很正常，甚至还算不错。

绕桩项目体验中，虽然指向稍稍有些模糊的转向设定和偏软的悬挂初段，让帝豪并不能向一台小钢炮或是纯粹的运动型车那样从容，但悬挂在经过连续压缩后，车身也并没有产生多余的摆动或是不安分，悬挂后段的支撑性并没有令驾驶员失去信心，最多也就是原厂的轮胎可能会在面对连续的重心转移时，抓地力表现稍显入门而已。

在经过连续的减速带颠簸路段测试时，帝豪的前悬挂表现出了出色的韧性，在应对突如其来的冲击时，减震器就能够有效地化解大部分冲击。而后悬挂虽然采用的是扭力梁结构，但对于减速带带来的垂直抛跳也能够抑制得比较到位。只不过面对仅有一侧车轮经过减速带的情况时，后悬挂的处理会有些简单直接。不过经过几圈的体验，随着速度加快，车内乘员依旧没有太过狼狈的抛跳或影响舒适性的情况，整体表现值得肯定。

第4代吉利帝豪：1.5L＋CVT能行吗？

第4代帝豪外观设计：

作为全新换代车型，第4代帝豪整体能够给人眼前一亮的感觉，看上去也有些越级感。相比老款朴实的外观设计，第4代帝豪在精致感和高级感上也有着颠覆性升级。

前脸造型方面，吉利第4代帝豪的前脸设计很像诞生自CMA架构的吉利星瑞。特别是能量音弦前格栅采用18根造型简约的音弦立柱，无缝连接三段式脉冲LED日行灯，以及充满张力的雾灯区设计，共同勾勒出饱满锐利的下压式车头造型，展现出蓄势待发的凌厉气场。

上文中我们说到，第4代帝豪的前灯采用了三段式LED日行灯设计。不仅日间行车灯采用全LED光源，本次体验的高配车型，灯腔内部的所有发光部件都为LED光源，配合镀铬的灯腔装饰条，视觉效果很高级。

来到车侧，第4代帝豪的车侧线条比较简单，上方腰线从前灯贯穿至尾灯前沿，下腰线向上微微扬起，使车尾呈现出紧凑的视觉效果。车身尺寸方面，新车的长、宽、高分别为：4638/1820/1460mm，轴距为2650mm。

车尾设计上，时下流行的贯穿式尾灯、居中分布的品牌LOGO以及下方扩散器造型，通通悉数登场。看上去稳重中又带有几分运动元素，虽然辨识度不算很高，但整体设计很耐看。

为了使尾灯光带呈现三维立体的视觉效果，同时使光带的夜间点亮效果更细腻，帝豪的尾灯中共使用了190颗LED灯珠，整体点亮效果的确很出彩。但如果转向灯也能够使用LED光源，就更完美了。

车尾虽然采用了隐藏式排气设计，但下包围处的扩散器造型则格外抢镜。与车身不同色设计，能让人们很容易注意到这个常出现在运动型车上的专属设计。而作为一台家用车，扩散器造型的中间还镶嵌有后雾灯，相比将后雾灯整合到尾灯内的设计，这样的单独设计在恶劣天气下能够更加醒目，同时也不会破坏尾灯的布局和轮廓造型。

第4代吉利帝豪：外观就是个小星瑞

第4代帝豪内饰设计：

内饰设计方面，作为一款10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪的内饰设计已经足够高级了。而且相比一般车型的纯黑或米色内饰，蓝白双拼的内饰配色看上去很清新，也很有档次，至少绝对不像一台顶配售价在10万以内的车型（售价参考老款车型）。

吉利最新样式的三辐式平底方向盘，采用了真皮材质包裹，皮质手感很细腻，握感也很不错。左右两侧配有多功能按键，其中左侧为定速巡航，右侧可以控制多媒体和语音控制等功能，使用起来还算是很顺手的。

第4代帝豪采用了12.3英寸液晶仪表盘，但细心的我却发现，这并不是全彩仪表盘，而仅支持几种颜色显示。不过对比它的售价，还要啥“自行车”啊？

中央液晶屏为10.25英寸，尺寸在这一价位的车型中已经不小了。内建的GKUI系统虽然不支持主流的车机互联功能，但你可以在应用商店下载很多手机中常用的App，听音乐、导航、看天气都没问题。

在这个价位的车型中装配带有鸟瞰功能的540°全景影像系统，可以说是屈指可数的。帝豪搭载的这套功能实际使用体验很好，前后摄像头的畸变控制很到位，车轮的轨迹能够实时显示，同时还会通过摄像头的影像缓存来模拟出“透明底盘”的效果，这个“黑科技”绝对在同价位车型里是天花板级的科技配置了。

本次体验的顶配车型，全车座椅都采的是用蓝白拼皮的设计，豪华感营造的相当到位。主驾驶座椅带有6向电动调节，不过很可惜并没有设计电动或手动腰托，副驾驶座椅则全系为手动调节。

体验者身高177厘米，将前排座椅调至最低位置时，可获得四指的头部空间。对于驾驶员而言，较低的仪表台设计可以提供更好的视野。A柱与车门的夹角设计更合理，目的是为了减少驾驶员的盲区，提升驾驶安全性。

前排座椅位置为体验者调节好的坐姿，得益于后排乘客头顶位置的掏空处理，此时后排乘客还可获得一拳的头部空间。前排座椅的椅背同样设计有凹陷，使后排乘客的膝部空间接近两拳。中间乘客下方的地板仅有5厘米左右的隆起，让中间乘客的脚不至于无处安放。

帝豪的诞生地：

为了全面铺开全新BMA架构，吉利在湖州长兴新建了全新的工厂，该工厂是中国首个5G+工业互联网示范工厂，采用全球领先的顶级供应商设备（例如：KUKA），焊装车间采用100%的自动化生产，不仅可以提升装配精度，降低次品率。相比以往采用半机械自动化半人工参与的装配形式，使产品的品质有了明显提升。

通过焊接车间的电子大屏，技术人员可以实时监控焊接机器人的每一步微小的动作。并且通过5G汇总到计算机，从而推算出良品率、合格件数和问题件数。每日从车间运行开始到工作结束，都会进行不间断的监控和生成数据。不得不赞叹，在如今的大数据时代，5G已经应用在了我们生产生活的每个角落。

编辑点评：

总结一下，作为一台10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪在方方面面都表现得足够令人满意了。特别是外观和内饰质感上，不仅没有这个级别车型常见的廉价感，反而很越级。而大家关心的驾驶感受方面，我可以很负责任的讲，第4代真的很好开，也很好上手，代步足够舒服经济。对于家用而言，帝豪的动力是足够用的。但如果你对动力有额外需求的话，那还是请你把预算提高或者把目光转移到那些主打运动特性两厢车上。毕竟10万块，是不可能面面俱到的。

有关于第4代帝豪的任何问题，都可以在评论区@我，期待你的留言！

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吉利帝豪舒适性实测：加速够顺畅，刹车表现不佳

目前绝大多数消费者购车的主要用途还是家用，所以一款价格实惠，空间够用，配置丰富，提速畅快的车型必定能被认可。今天我们就拿到了这样一台优点颇多的家轿—2020款吉利帝豪GL 1.5T DCT尊贵型（下文简称帝豪GL），接下来我们就通过性能测试，来看看它在这方面的表现到底如何。

车型信息

加速性能

今天我们试驾的帝豪GL搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率130kW（177马力）/5500rpm，最大扭矩255Nm/1500-4000rpm，账面数据表现不错，此外还有1.4T车型可供选择。变速箱方面，1.5T车型匹配7DCT变速箱，1.4T车型匹配MT/CVT变速箱。

测试前，我们先把驾驶模式切换到运动，再手动关闭牵引力控制系统，采用左脚刹车右脚油门的方式进行弹射起步，转速可以维持在2000rpm左右，这时松开刹车，轮胎出现轻微打滑情况后车辆狂奔而出。

加速成绩8.31秒

从P-box数据可以看出，帝豪GL的起步比较不错，在刚起步时最大g值达到0.5g左右，有较为不错的推背感。并且7DCT变速箱在换挡平顺性上也是值得肯定的，后段g值回落也不明显，最终它获得了8.31秒的破百成绩。在遇到紧急情况时，更好的加速能力可以帮助车辆远离危险。

刹车性能

测试的这辆帝豪GL配备的是四条佳通Comfort 228系列轮胎，尺寸规格为205/50 R17，是一款主打静音舒适性的轮胎。

当车速超过100km/h时全力制动，其刹车力度比较平稳，ABS介入迅速，对刹车踏板的控制也比较细腻，没有严重的弹脚感。整个制动轨迹平直，并且车身姿态控制的也很不错。

刹车成绩42.64米

从P-box中的数据可以看到，初始-g值达到-1.2g，之后稳定到-1 g左右，整个刹车过程比较平稳，最终它取得了42.64米刹停的成绩。在遇到紧急情况时，更短的刹车距离可以极大程度上避免事故发生。

总结

动力够用，加速够顺畅

刹车成绩表现不佳