大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田高热效率发动机，本田高热效率发动机这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

量产发动机热效率排名！丰田不是第一？

由于排放和油耗法规政策的影响，现在越来越多的厂家开始着重提升发动机的热效率。可热效率高的车就一定能省油吗？现在中国市场又有哪些高热效率的车型可以买到呢？

发动机热效率，又称“发动机有效效率”。是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料含热量的比值。举个例子，如果一台发动机的热效率是35%，也就代表它消耗的燃油中只有35%的能量转化成了实际动力。所以理论上来说，发动机热效率越高，输出相同的动力消耗的燃油就越少，也就越省油，也就更省钱。

不过理论毕竟只是停留在纸面上的参数，实际上车辆的油耗表现跟很多因素相关。除了发动机热效率以外，还有一个很关键的参数就是发动机的“最高热效率区间”。简单来说就是发动机到底能维持多久的最高热效率运转。

我们以上图为例，可以看到这台发动机的热效率为37%，但是发动机的高效区间只有最中心标有37的红圈内部范围，按照横纵坐标的数值参考，这台发动机只有在2300-4100的转速之间、输出功率在75-110kW的区间内，才能达到37%的最高热效率。

此外，变速箱传递效率、车重、轮胎、风阻、驾驶习惯、使用环境等因素都会影响车辆最终的油耗表现，因此我们在买车时不能单纯凭借发动机的热效率就判断车辆是否省油。

但是对于厂家来说，能否研发生产高效率发动机的确在一定程度上代表了厂家的发动机研发能力，所以今天我们就聊聊市面上有哪些高效率发动机，又有哪些车是我们可以实际买到的！

目前市面上热效率最高的汽油发动机就是马自达的SkyActiv-X压燃发动机了，源自柴油车的均质压燃技术为这台发动机带来了43%的理论热效率。

目前这台发动机应用在海外版的马自达3和CX-30上，海外版车型拥有180马力、224N·m的参数，发动机压缩比达到了16.3:1，都是目前汽油机的顶尖水平。国产版的马自达3也在做压燃发动机的适配，计划2020年在国内推出。

目前丰田TNGA架构下拥有两台DynamicForce系列混动发动机，分别为代号A25B-FXS的2.5L版本以及代号M20A-FXS的2.0L版本。这两台发动机主要用于TNGA架构下的混动车型，采用阿特金森循环，理论热效率41%，发动机压缩比14:1。

国内搭载A25B-FXS的车型有很多，包括凯美瑞、亚洲龙、威兰达、RAV4荣放以及雷克萨斯ES的混动车型等。除了超高的热效率以及混动系统带来的超低油耗外，这台A25B发动机还能使用92号汽油，进一步降低了后期的使用成本。

而另外那台M20A-FXS发动机可以看做是A25B-FXS的缩缸版本，受限于较高的成本，目前国内搭载这台发动机的车型只有雷克萨斯UX260h。

说到热效率，本田也不示弱，尤其是目前第三代i-MMD使用的LFB系列2.0L发动机，热效率达到了40.6%，发动机压缩比13.5:1，可以排在目前发动机热效率的第3名，仅次于马自达和丰田。

目前国内搭载这台发动机的车型有雅阁混动、Inspire混动以及上市不久的皓影混动版本。而CR-V以及讴歌CDX的混动车型使用的还是老款代号LFA的发动机，热效率要更低一些。

排在热效率第4名的又是丰田，这两台发动机就是TNGA架构下，自然吸气的2.0L以及2.5L动力，理论热效率40%，发动机压缩比13:1，是目前热效率最高的纯自然吸气发动机。马自达的那台SkyActiv-X压燃机并不算是“纯自然吸气”发动机，因为它有一套机械增压辅助进气装置以及24V M-Hybrid轻混系统。

说回丰田，2.5L排量的A25A发动机最大马力209匹，最大扭矩250N·m，匹配8AT变速箱，目前应用在凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES260车型中。

而2.0L排量的M20系列发动机最大马力178匹，最大扭矩210N·m，目前搭载这个系列发动机的车型包括C-HR、威兰达、凯美瑞、亚洲龙、RAV4、奕泽以及雷克萨斯ES200和UX200。

值得一提的是，这台发动机拥有M20A和M20C两个版本，分别代表日本进口以及国产，一汽丰田大多在用M20A，而广汽丰田已经陆续换用了M20C了，实际差异不大，大家也不必纠结。

丰田这台代号8ZR的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机其实已经不是什么新鲜玩意了，通过代号也能看出来它是丰田上一代的发动机，但是依然拥有40%的理论热效率，压缩比13:1，最大马力98匹，最大扭矩142N·m，配合丰田的THS混动系统，可以轻松做到4L/100km的油耗水平。

目前国内搭载8ZR发动机的车型有雷凌双擎以及卡罗拉双擎，这两兄弟的销量还是非常不错的，而且凭借出色的可靠性以及经济性获得了很多网约车司机的青睐。至于为什么国产雷凌、卡罗拉不用UX260h上的2.0L混动系统，最关键的因素还是成本。

相信这台发动机超过了很多人的预料，没错，它就是红旗HS5上搭载的2.0T发动机，最大马力224匹，最大扭矩340N·m，发动机压缩比11.5:1，热效率达到了39%！这是目前热效率最高的涡轮增压发动机之一，处于国产厂家热效率的金字塔尖。

这台发动机之所以能实现超高的热效率，在于它搭载了众多新技术，除了全铝合金缸体以外，它还有350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统、集成式排气歧管、热管理模块等。尤其是它的双VVT技术，可以通过推迟进气门的关闭，让发动机的膨胀比大于压缩比，来提升发动机内部的热效率，这项技术包括丰田、马自达等厂家都在使用。

这台代号CA4GC20TD-32的发动机目前主要应用在红旗HS5上，未来也有望应用在更大号的HS7以及前段时间发布的H9上。这台机器将是红旗在未来几年里最主力的动力型号。

刚才说红旗的2.0T是热效率最高的涡轮增压发动机之一，而另外一个就是日产于2018年正式量产的VC-Turbo 2.0T发动机了。这台号称日产20年磨一剑的KR20发动机拥有39%的热效率。

由于搭载了可变压缩比技术，所以这台发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间无级切换，兼顾性能和效率。参数方面，这台KR20发动机拥有多种功率版本，目前最强的版本拥有272马力、380N·m的参数，在2.0T机器里已经算是上乘水平了。

现在国内能买到搭载KR20发动机的车型包括英菲尼迪QX50以及日产天籁，其中英菲尼迪有245马力和272马力两种版本，而天籁则使用的是252马力的中功率版本。

相比热效率达到43%的压燃发动机，马自达这台用了很久的SkyActiv-G 2.0L汽油发动机显然我们要更加熟悉。这台发动机早在2011年发布的CX-5上就开始搭载，代号为PE，最大压缩比14:1，为了适应国内的油品，压缩比降低到了13:1，热效率达到了38.3%，这个9年前的汽车技术就算放到今天，也依然是非常优秀的水平。

这台发动机也是比较早搭载“双循环”技术的发动机，同样依靠双可变气门正时系统调节进气门的开闭时间，让发动机的膨胀比大于实际压缩比，达到米勒循环的工况，提升热效率降低油耗，这项技术在后来的丰田车型中也非常常见。

目前国内的马自达车型几乎都在使用2.0L的PE发动机，包括马自达3昂克赛拉、马自达6阿特兹、CX-4、CX-5等。

长安最近几年在发动机领域的研发逐渐获得了成效，其中非常有代表性的就是这台最新的蓝鲸系列1.4T发动机，理论热效率达到了38%，压缩比10.5:1，最大马力158匹，最大扭矩260N·m，是目前国产品牌中仅次于红旗2.0T的量产高效率发动机。

这台1.4T发动机代号NE14TG-AA，是长安蓝鲸NE平台的最新产物，NE平台是长安中小排量发动机的模块化平台，能够生产1.0-1.8L的不同排量，零件通用率达到98%，并且可以匹配48V轻混、PHEV插电混动以及乙醇燃料。

在其他技术方面，铝合金缸体、电动涡轮泄压阀、可变排量机油泵、350bar高压燃油直喷、双VVT可变气门正时以及水冷式中冷器通通出现在了这台1.4T的机器上。

目前国内搭载蓝鲸1.4T发动机的车型包括长安CS35 PLUS以及逸动蓝鲸版。未来，在NE平台上还将诞生一台1.5T发动机，据悉那台发动机的热效率将达到40%，计划在2020年正式量产。

广汽最新的这台代号为4B20J1的2.0T发动机热效率也非常高，达到了38%。最大马力252匹，最大扭矩390N·m，参数甚至超越了很多合资品牌的2.0T发动机。

在技术方面，广汽这台2.0T发动机也有当下比较主流的350bar高压直喷、双涡管涡轮增压器、双VVT等技术。值得一提的是，广汽还在这台机器上使用了GCCS高滚流燃烧室技术，将喷油嘴角度加大，同时在活塞顶上做出一个导流凹槽，让高压油雾与空气混合更为充分，在燃烧室内形成滚流，提升燃烧效率。

目前搭载这台4B20J1发动机的车型包括广汽传祺GS7、GS8以及GM8，只要广汽传祺的车型车尾标识为“390T”，就代表它使用了这台新的发动机了。

之前提到高效率发动机，大家总会习惯性地想到丰田，但其实目前市面上还有很多丰田以外的厂家在使用高效率发动机，无论是本田的混动亦或马自达的压燃，都有各自的优势和技术特点。

更重要的是，现在很多自主品牌的发动机技术也在不断进步，逐渐缩小与外国品牌的差距，这就证明越来越多的中国品牌开始意识到只有坚持正向研发才能长久生存。

当然啦，车辆的实际油耗跟发动机的热效率并非直接相关，现在很多国产车油耗高，其实不只是因为发动机的问题，传动系统的损耗也占据了很大一部分，这就是为什么很多车参数很好看，但是跑得慢还费油了，希望咱们的自主品牌在变速箱领域也能进步吧！

你买车时会考虑发动机的热效率吗？

本田又亮黑科技，全新发动机热效率高达50%

本田四年前吹过的牛，正在一步步的实现，当年在东京车展上大秀黑科技的本田可谓博人眼球，在当年市场环境下，本田就放出了10AT横置变速箱，热效率高达50%的发动机。

去年十代雅阁上市，虽然进行了一定调整，但不可否认的是海外版已经上市的10AT横置变速箱让本田曾经吹下的牛迅速落地，按照本田发展计划，50%热效率的发动机将会在2020年初步推入市场。

按照时间来推算，明年极有可能试机点火。

本田亮出的这套黑科技可以说摄人心魄，之所以热效率能达到50%，是因为本田对喷油系统以及点火系统进行了全面的革新，工程师称其为“均质稀薄电火花点火技术”，也就是此前所说的HLSI技术，这套技术通过利用空气燃烧比分层的客观事实，先行点燃火花塞附近的混合物，因为混合物均质的原因，燃烧效果将会更好，热效率也将会进一步提升。

那么热效率高达50%的发动机会有啥表现？

简单来说热效率代表的是发动机做工的效率，能量在转化过程中都会浪费，这一数据越高代表转化过程中浪费，理论上老来说如果热效率达到100%，那么燃料在做工过程中是没有浪费的，当然这仅仅是理论。

等量的燃油在热效率更高的发动机内，将会爆发出更多的能量，进而动力更强，而且油耗也会降低，所以各大厂家针对热效率都在不断优化，目前全球车企在这一领域有不错突破的三大车企分别为：马自达、丰田、本田。

当然单单有发动机还不算啥，本田10AT变速箱的落地也将会更好的传导发动机输出的扭矩，这台已经在雅阁上装备的10AT变速箱不仅仅传动效率更高，而且体积更小，更适合适配前驱大马力车型。

非常有意思的是2015年本田预计这台变速箱将会在2020年之前上市，但按照预期仍然提前了两年左右，目前在全新的讴歌SUV上已经出现了这台10AT变速箱。

从目前的反馈上来看，这台变速箱不仅仅换挡速度更快，而且加速性能也有所提升，最为关键的是燃油经济性继续降低6%，如果后期适配全新发动机，那么整套动力系统的经济性能将会更好。

本田从不缺乏神机，从当年的VTEC到后来的地球梦，即将落地的50%发动机无疑将本田黑科技的神话再次抬高，在马自达不断霸屏神机榜的今天，这台黑科技让本田神机之名重现江湖！

「汤叔解惑」本田Clarity发动机是如何实现40.5%热效率的？

对于制造混合动力产品的新能源车企来说，除了需要攻克三电系统作为核心技术以外，为了达到续航里程以及效率的最大化，内燃机的热效率也是非常重要的关键技术。我在之前的专栏当中介绍过上汽的 EDU 混动系统，通过 CAE 模拟，从油电混动本身的策略以及控制方式能够实现比丰田普锐斯更高效的燃油驱动效率。

但是由于上汽没有高热效率的内燃机，导致配备了 EDU 的荣威 550 混合动力版实际油耗要高于普锐斯不少。所以，对于所有的混动车型来说，内燃机的热效率是能够实现更长的续航里程更高的燃油使用效率的关键。本期来为大家介绍本田 Clarity PHEV 发动机是如何通过一系列改进实现高于丰田普锐斯内燃机热效率的。

阿特金森循环是提高热效率的最直接手段

本田为 Clarity 配备的是一台 1.5 升排量，直列4气缸的阿特金森循环发动机。这台发动机源自本田飞度混合动力版。但是在飞度的基础上通过一系列的技术升级，把热效率提升了1%达到了罕见的 40.5 %。

所谓阿特金森循环英文缩写为 ATK，由于阿特金森这个名字被丰田注册用于广告宣传，导致其它车企通常都不叫这个名字，不过技术原理都是一致的。通过将进气气门延时关闭，让活塞在压缩行程（向上运动）的时候，将一部分油气混合物推回到进气管中，待进气门关闭才正式进入压缩行程，所以气缸当中被压缩的油气混合物并没有实际排量那么多。当活塞接近上止点火花塞点火引燃混合气体膨胀做功后，活塞会被推到下止点再进入排气行程。

如果这个过程不好理解，我们可以简单的把它看成压缩点燃了更少的混合气，但燃烧做功的膨胀比没变。所以我们可以理解为降低了发动机的排量，但没有降低膨胀比。发动机输出的动力来源于膨胀比。膨胀比越高热效率越高，这也是为什么压缩比越高的发动机效率会越高一样，因为普通4冲程发动机压缩比越高就意味着膨胀比越高。但是压缩比太高会导致爆震，所以通过降低“排量”的方式来燃烧更少的燃油获得更高的膨胀比就是 ATK 发动机提升热效率的最根本原理。

通过提升滚流比来提高油气混合效率

直喷发动机之所以省油是因为当汽油被直接喷射进气缸后，汽油和空气是在气缸当中混合而不是在进气歧管中混合。所以可以通过燃烧室和活塞顶部的各种特殊设计来实现分层燃烧和稀薄燃烧，让发动机烧更少的油爆发出同样的动力。

本田 Clarity PHEV 发动机虽然源自飞度混动版，但进气气门进行了改进，通过优化气门和进气道口形状形成了同一方向的滚流。

通过滚流比的提升可以大幅提升热效率，丰田的普锐斯也是这么干的。从第三代到第四代普锐斯，滚流比从 0.8 提升到了 2.8，节油效果明显。而改进方法几乎是把喷油器垂直布置，使得气缸内部形成统一方向的强涡流，从而让燃油和空气可以充分混合。

通过燃烧室形状优化提升热效率

飞度混动版的燃烧室为传统燃油车型发动机中最常用的半球形燃烧室。这种燃烧室形状加工成本比较低，相比早期的两气阀燃烧室和 OHV 顶杆发动机有较小的表面积，从而可以减少燃烧室散热损失。

而 Clarity 的发动机虽然源自飞度混动版，但燃烧室也做了充分的优化改进，把半球形燃烧室升级到了屋顶型燃烧室。传统半球形燃烧室会在活塞周边形成挤压进气的区域，而屋顶型燃烧室再配合活塞顶部的凹陷设计，可以在活塞顶部形成挤压进气的区域，降低了燃烧室表面积，从而降低了冷却损失。再配合高滚流比设计，使得热效率得到了双重提升。

轻量化活塞和减少摩擦策略

活塞的轻量化是提升热效率的一个关键因素。不仅仅是新能源车，传统燃油车型也会通过轻量化活塞来提高发动机的响应性和燃油效率。活塞重量越轻，运动惯量越小，运动惯量损耗越小，所以可以提高热效率。本田 Clarity 通过削减活塞裙部的材料达到减重的效果。同样这也是在飞度混动版发动机的活塞基础上实现的。除此之外，通过改进气缸壁的处理工艺获得更加低的活塞和活塞环与气缸壁之间的摩擦系数，来提升热效率。

通过这一系列的技术叠加，本田 Clarity 将这台源自飞度混动版的 1.5 升直列四缸发动机热效率足足提升了 1 %。要知道，飞度混动版 1.5 升发动机原本已经是一台阿特金森循环发动机了，而 Clarity 通过改进提升滚流比，改进燃烧室和活塞顶部形状，优化活塞重量，改进气缸壁制造工艺把热效率提升了 1 %。虽然 1 %是一个很小的数字，但是如果换算到长年累月的行驶里程里去，将可以获得相当可观的经济性的提升。

结论 重热效率而不是重升功率才是混动车的核心竞争力

基于前文所说的阿特金森循环发动机原理，热效率的提升并不意味着升功率的提升，甚至还会损失掉很多升功率，因为对于 ATK 发动机来说，相当于降低了实际排量，这也是为什么丰田本田 2.0 排量的阿特金森循环发动机，功率扭矩数值仅仅相当于一台 1.6 升排量的发动机。

但是热效率的提升直接带来的是燃油消耗量的减少，续航里程更长，经济性更好。高热效率发动机是混动车生产企业必须掌握的核心技术，特别是对于本田 Clarity 来说，由于平台具有极大的扩展性，这台发动机不仅要用于 PHEV，还可以用于增程式混动，只需要改进 VCU 控制程序这台高效的发动机就能变成一台增程器。

好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的本田高热效率发动机和本田高热效率发动机问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！