吉利gse暖风加热高压插头怎么拆？

北汽发展久，销量和口碑在行业里都是靠前的。像人气较高的北汽EX5，品质必然信得过。如果和吉利GSe相比，北汽EX5在续航、电池、智能操作、安全系统等各方面要明显更具优势。连空间也要大得多，它的后备箱容积是388L，超出吉利58L，适合有孩家庭。

开吉利Gse会晕车怎么办？

自问自答的模范

纯电车穿越上海还能剩多少电？试驾吉利帝豪GSe长长长续航版

刚见到这个长长长续航版的时候，心中充满了对这种新花样的疑惑。赶紧去找工作人员得到解答，称帝豪GSe具备长续航、长轴距、长质保的“三长特点”。然而这辆车与老款相比外形没有发生什么变化，至于质保，现在各家企业为了消除消费者的疑虑，都在针对新能源车型不断延长质保。真正能够引起兴趣的，肯定是所谓长续航，究竟能有怎样的实力？

本次试驾路线纵贯黄浦江，横跨上海7大城区，单程规划路线共计98公里，多种路况有利于验证帝豪GSe真实续航能力。每车四位乘客以及上海闷热天气下持续不断的空调，也避免了投机取巧的可能，那么就来看看GSe到底能跑多远吧。

前半段旅程我先坐在后排体验，GSe给我最大的好感在于它的第二排空间与传统的燃油车型并没有太大区别。放在当下来看，2700毫米的轴距对于A级车来说已经不算眼前一亮了，符合这个级别的主流水平。

乘坐过纯电动网约车的朋友一定深有体会，有些空间设计不够合理的车型，其后排地板的高度几乎要比汽油车型高出1/3以上。就算它的座椅设计感再好，但这种小板凳一样的坐姿，也是很不舒服的。但GSe就没有出现这样的情况，甚至过道处的隆起，也仅有四五公分左右。

不过实话实说，后排乘坐的空间表现一般，座椅相对直立，但车顶又是溜背造型，身高180以上的体验者如果不往下坐点儿，头就要蹭顶了。即便是顶配车型的后排配置也有些低，除了一个USB接口以外，就没有任何配置了，甚至连后排空调出风口都没有，今天上海的气温已经达到了32摄氏度，这一路的奔波略显闷热。

说到这你可能认为，GSe会把大量的电池组放置在后备箱中，然而其后备箱容积与燃油车型也没什么区别。随后我在资料里找到了这张电池分布图。一目了然的看到了GSe 电池分布的位置，即便电池全部铺装在了两排座椅的下方，但并没有影响到这款跨界车型的通行能力。空载状态下的最小离地间距为160mm。

长达两个半小时的后排乘坐体验，总结起来就像是刚刚反复提到的一句话：跟汽油版很像。起码从乘坐体验上来讲，GSe的这种底盘反馈与传统车型非常接近，如果不是急加速情况下发出电机工作的声音，在高架上80、90公里每小时的巡航状态下，噪音也很像汽油车低转速巡航的感受。

这种设定没有好坏之分，对于喜欢电动车的人来说，或许觉得这辆车的电动化特征太少，但对于有些从汽油车置换到纯电车型的消费者来说，或许这样的感受，能让驾驶员以及家人接受的更快更容易。

来到前排，这台车给我印象最深的居然是中控台的纵深长度。在我印象里确实很少见有这么深的中控台，最中间位置差不多有50厘米。我想如果这部分空间如果再好好利用一下，能将2700毫米的轴距发挥的更好。

中控台上部的用料也是这个级别的主流水平，软质的糖塑工艺覆盖，上面有模拟出的缝线效果。中控贯穿了一款银色的饰板，还有一些金属覆盖件的装饰。这种搭配我个人非常喜欢，不仅显得更为年轻也更好清理，不容易留下划痕。起码要比前些年流行的大面积黑色钢琴烤漆面板强很多。

换挡区域的设计非常简洁，除了一个旋钮式换挡以及两边的功能按键以外，中央通道的位置就没有多余的东西了。由于我们拿到的试驾车是顶配车型，大家还可以看到前端的无线充电以及座椅加热等功能按键。

下午返程的部分由我来驾驶，当你真正开上这台车以后，GSe的表现就太像一辆纯电动车了。能有这样的感觉原因很简单，就是油门的响应速度，一直以来，我都在反复强调，百公里加速的数字并不能切实的代表这辆车的动力。

因为在更贴合日常用车的场景中，或许40~80、60~100这样的中段加速能力，才能真实的让消费者感觉到这辆车动力的好与坏。在这种测试标准下，能够跑出好成绩的燃油车型并不单单靠的是动力有多强大，还有一点就是动力衔接的速度需要很快。

然而电动车就不存在这样的烦恼，只要你“踩下电门”，动力就会直截了当的传递到轮上，所以当你拿到一款官方加速9秒开外的电动车时，其实你能体验到的动力，要与8秒5的汽油车更接近。

最终当我们返回酒店，里程显示共行驶220公里，而显示的可续航里程下降了约240公里左右。可以说这样的表现是值得称赞的，一方面证实了，这辆车的综合续航能力可以达到400公里以上，另一方面也证明了，这辆车的续航里程显示，是值得你信任的，不像有些电动车会出现跑1公里续航掉2公里甚至更多的尴尬情况。当然，这次的续航能力仅代表本次试驾活动。

至于跑完220公里需要用多少电费呢？如果在你有私家充电桩的情况下，大概只需要16~18元左右，就可以将现在这辆车充满。并且支持快充的GSe，可以在大约半个小时完成接近50%的充电工作。对于这样一台颜值在线，真实续航里程又能满足日常需求的小车，你怎么看呢？

换上大电池重新加入战斗，吉利帝豪 GSe 试驾体验

在充电速度以及充电便利性还没有做到与燃油车相同时，综合续航一定是影响消费者购车决策的核心因素之一，而造车新势力们巧妙地抓住了这一点，在今年下半年争相推出了长续航版车型，希望以此消除消费者的续航焦虑。

显然 GSe 老款车型 353 km 的NEDC 续航很难再博得消费者更多的目光，好在这个问题没有维持太久，9 月 7 日我们在上海迎来了吉利帝豪 GSe 长长长续航版车型的试驾体验。

「长长长」并不是我们吹捧 GSe 的续航，而是因为吉利非常不「谦虚」地直接把长长长写进了车名，不过续航确实是本次 GSe 改款最核心的变化之一。

我们本次试驾的车型为顶配版车型，也就是帝豪 GSe 600 尊尚型，吉利帝豪 GSe 全系一共有 5 款车型，售价范围在 11.98 万至 15.98 万元。

关于续航和驾驶

2019 款吉利帝豪 GSe 一共有 500 和 600 两个续航版本，对应的 NEDC 续航分别为 400 km 和 450 km。

NEDC 400 km 的车型电池容量为 53.1 kWh，NEDC 450 km 的车型电池容量为 61.9 kWh，其中 NEDC 续航为 450 km 车型的电池能量密度达到了 182.44 Wh/kg，采用了来自宁德时代的 811 NCM 三元锂电池。

续航方面，因为时间问题，我们并没有对这台车进行完整的续航测试，后期我们拿到长测车后也会对 2019 款吉利帝豪 GSe 按照 42Test 的标准做一次完整的续航测试。

这里先给大家一个参照，早上 421 km 的续航出发，行驶了 190 km 后，剩余表显续航为 199 km，也就是说行驶了 190 km，表显续航下降了 222 km，掉电比例为 1：1.17，估算一下，这台车的实际续航可以达到一个非常不错的水平。?

考虑到我们的使用工况非常复杂，包括了高速路段、环路以及拥堵市区路段，同时由三个人交替驾驶，ECO、Sport 模式交替使用，包含激烈驾驶，还包括了长时间带着空调原地停车静态拍摄的工况，在这种情况下还能做到 1：1.17 的掉电比例，这么来看 GSe 的续航表现是比较不错的。

驾驶方面 GSe 体现出了吉利多年造车经验的积累，没有明显的短板，总体来说是偏家用、舒适取向标定的一台电动车，接下来我分几点仔细说一下 GSe 的驾驶体验。

动力方面，600 车型采用的是一台最大功率 130 kW，最大扭矩 270 N·m 的永磁同步电机，500 车型的电机会小一点，最大功率为 120 kW，最大扭矩为 250 N·m，官方百公里加速成绩均为 9.9 秒。

因为我们本次试驾的车型均为 600 版本，所以本次的动力感受仅代表 600 车型的表现。

GSe 的驾驶模式有 ECO 和 Sport 两种，两种模式下的动力的释放都非常线性，但动力的表现差异非常明显，ECO 模式下 GSe 的起步与加速非常柔和，即使将电门踩得比较深，车速的提升也非常缓慢，正常行驶不会有太明显的感觉，但加速超车时会有一些吃力的感觉，这样的标定对续航非常友好。

Sport 模式下动力响应快了不少，性能也强了不少，可以满足部分对动力要求比较高的用户的需求，不过我也希望能再多一个续航与性能兼顾的标准模式，电门前段的输出可以相对柔和一些，但深踩电门动力的释放可以更多一些。

刹车方面我们分为两块来讲，先说动能回收。

GSe 的动能回收一共有弱、中、强三档可调，通过仪表上动能回收的功率来看，三档动能回收的区别非常明显。

「弱」状态下满功率动能回收的功率为 20 kW 左右，松开电门踏板后，没有明显的拖拽感，适合不习惯使用动能回收的朋友。

「中」状态下满功率动能回收的功率为 50 kW 左右，松开电门踏板后有一定的拖拽感。

「强」状态下满功率动能回收的功率可以达到 78 kW 左右，松开电门踏板有明显的拖拽感，可以实现单踏板操作的逻辑。

仪表显示回收功率 78.6 kW

但是随电门抬起的幅度，动能回收力度介入得不够线性，前端力度偏弱，大部分制动力都集中在了后段，也就是电门快抬完的地方，所以想要精准的控制电制动的释放对脚脖子的要求会相对高一些，建议大家将动能回收保持在「弱」即可，当然也不用担心没有动能回收后整体电耗上涨，GSe 的刹车踏板也是关联动能回收的。

将动能回收整合到刹车踏板之后，不习惯单踏板操作的朋友，在日常驾车的途中，也可以将减速的动能转化为电能，储存回电池组。

虽然 GSe 的刹车踏板整合了动能回收，但整合得不够彻底，动能回收「弱」状态下，且车速高于30 km/h 左右时，轻踩刹车踏板电制动就会全功率介入，回收功率达到 80 kW 左右，这个减速度是比较大的，如果能将动能回收的制动力相对均匀地分布在刹车踏板，那驾驶体验会更好。

刹车的整体脚感前端微微偏硬，突破了之后，后端的脚感没有任何问题，而且随踩踏力度的增加，机械制动力的释放也是非常均匀的。

转向方面 GSe 的表现没有什么问题，ECO 模式下比较轻，适合日常驾驶，方向回正的速度与力度都非常合适，Sport 模式下转向的阻尼会重一些，运动的风格更强一些。

底盘方面 GSe 的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁非独立悬架，通过细碎颠簸路段时对震动的吸收还是比较到位的，碰到较大的颠簸时，车身也没有产生多余的晃动。

另外，GSe 在噪音的控制上做得非常不错，无论是低速还是高速行驶，都很难察觉到电机产生的噪音，只有车速上来之后会有一些风噪传入车内。

总体来说吉利帝豪 GSe 的驾驶表现不错，符合 GSe 家庭用车的定位，但是刹车的脚感以及动能回收的标定还可以更细腻一些。

关于空间和配置

看完了三电以及动态部分，我们再来看静态部分。

相比 2018 款车型，2019 款 GSe 的外观没有太大变化。

全封闭的前脸采用了吉利 EV 家族专属的回纹风格，大灯下方的导流槽并不是装饰，高速行驶时可以有效降低车轮侧面的乱流，GSe 的整车风阻系数为 0.34 Cd。

我们这款车型的车漆为选装的黑白双色车漆，也是 2019 款车型独有的颜色，配合选装的 18 英寸大轮毂，侧面的造型非常年轻时尚。

另外值得一提的是，GSe 的快充口在左侧车尾，相比放在车头的车型，遇到拥挤的停车位时，倒车入库显然比一头扎进去来得方便。

车身尺寸方面，GSe 的长宽高为：4440*1833*1560 mm，轴距为 2700 mm，与同级别车型相比 GSe 的轴距是比较长的，虽然不是基于纯电平台打造，但也有一点四轮四角的感觉，长轴距除了可以塞下更大的电池组以外，空间方面也是有一定优势的。

内饰方面，GSe 延续了吉利传统的内饰风格，并没有非常夸张的屏幕，同时保留了空调控制以及中控台附近的物理按键，从 GSe 的车型定位来看，这些正是 GSe 主打人群最能接受的，不需要有多激进，皮实好用就够了，同时 GSe 也有一些讨喜的突破，例如两块全液晶仪表。

GSe 中控屏的尺寸为 8 英寸，虽然尺寸不算大，但功能足够齐全，如果你不习惯使用车机里的功能，G-Netlink 不仅支持苹果的 Carplay，还支持百度的 Carlife。

当然 G-Netlink 也搭载了车机版的高德地图和吉利自创的「伴听」音乐系统，可以满足大家开车途中基础的导航和听歌需求，但是这个「伴听」的找歌逻辑和推荐的歌单都还有提升的空间。

GSe 高配版车型采用了全液晶仪表，屏幕尺寸 7 英寸，显示的画面足够清晰，信息也足够丰富，但是如果屏幕中央显示了多媒体或剩余续航信息后，驾驶者无法直接看到准确的车速信息，这点不够合理。

乘坐方面，GSe 座椅皮革的触感非常细腻，但是座椅内的填充物微微偏硬，前排和后排的空间没有任何问题，后排的地板几乎没有突起，配合 1.52 ㎡ 的全景天幕，并不会有任何压抑的感觉。

至于全景天幕夏天暴晒的问题也完全不用担心，与大多数车型使用一层纱网作为遮阳帘的方式不同，GSe 的遮阳帘非常厚实。

储物空间方面，GSe 四个门板上的储物格尺寸中规中矩，中控台上留有了放手机的位置，并且支持无线充电，拿取也非常方便，后方的储物格与手套箱空间不算大，适合放一些零碎物品。

后备箱空间非常规整，第二排座椅放倒后可以形成一个较大的纯平储物空间，但是座椅放倒前需要将后排坐垫进行下翻。

最后再来说说配置，顶配版 GSe 的配置非常丰富，而且这些配置基本都是非常实用的配置，例如座椅加热、360° 全景影像、内置行车记录仪。

这里重点说一下全景影像和行车记录仪，GSe 的全景影像清晰度非常不错，而且画面拼接和畸变控制得不错，非常实用。

另外 GSe 除了低配与次低配车型外都标配了内置的行车记录仪，以目前国内的路况来看，尤其是三四线城市，行车记录仪是刚需，相比后期加装，原装的更稳定，同时也省去了走线的麻烦。

GSe 的行车记录仪达到了 1920*1080 的超清分辨率，而且拍摄范围也足够广，并且还支持一键拍照，只是这个拍照的按键形似公交车上的按键，面积非常大。

（右侧第二个为一键拍照按键）

但是也提出三点配置上不到位的地方，第一，即使是售价 16 万元的顶配版车型副驾驶仍然为手动调节座椅；第二，后排没有空调出风口；第三，全系车型都没有辅助驾驶相关的配置这点可以理解，但是希望可以选配全速域 ACC 自适应巡航，为用户提供一种更轻松的驾驶方式?。

综合来看 GSe 虽然在智能化方面的领域没有太强的建树，但是对于它的目标消费人群来说，400-450 km 的续航，不错的空间，合适的配置，驾驶层面也没有明显的短板，这，其实就足够了。

本文首发在微信公众号「42号车库」

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续航里程比官方里程还长50公里！试驾帝豪GSe，吉利如何解决痛点

今年的车市确实十分反常。看回今年10月份的汽车市场表现，销量一共为204万辆，同比下滑达到了13%。而正如中国汽车工业协会副秘书长姚杰此前说过，“现在来看，今年全年实现正增长的可能性已经是非常小了”。而车市的不济很大程度依然还是传统燃油车销量的减少，但相反来看，新能源汽车市场的大增就成为了各车企的又一个机会。

而吉利作为自主品牌，其车型推出、技术研发甚至是市场表现都是十分不错的。而事实上，吉利其实也是深知新能源市场的重要，毕竟除了节能环保的大趋势以外，新能源政策的大力支持也是新能源市场爆发的一大原因。虽然吉利汽车在新能源领域的时间并没有比亚迪等品牌长，但其优秀的市场表现依然让我们看到了吉利品牌的技术积累，需知道到今年10月份，吉利新能源的销量已经达到了5971辆，同比增长达到了169%。

那么吉利作为新能源市场的后起之秀，为何能够如此受到消费者青睐？近日吉利帝豪GSe的8000公里全路况挑战来到了广州站，而在一天对吉利帝豪GEs的接触中，其实就能找到一些答案了。

试驾：动力更加强悍，驾驶足够成熟

既然是纯电动汽车，那就必须从其驾驶特性说起。吉利帝豪GSe搭载了宁德时代52千瓦时的三元锂电池电芯+第二代电动永磁同步电机，最大马力为163马力，最大扭矩为250牛米。相比起传统燃油车，帝豪GSe给人的第一感觉是油门踏板十分灵敏，只需深踩电门，车辆很快就会得到响应，缺少了发动机转速攀升的过程，同时因为电机的特性，帝豪GSe的加速感十分强劲，小编曾在高速上从时速80加速到时速120，加速的力度同样没有丝毫减弱，所以不论是在市区穿梭还是高速通行，其动力性能以及灵敏度都使得帝豪GSe十分得心应手。

值得一提的是，一般的电动车会因为电机特性，在起步时也会全功率工作，所以驾驶感很不可控，但帝豪GSe却通过油门调教，使得车辆在起步时也不至于太突兀，实际驾驶感与帝豪GS燃油版十分相似，足够平顺之余还非常易控。

另外，帝豪GSe还有三种驾驶模式以及三种动能回收调节，用户可以根据自己的用车习惯来选择。而小编则是更加喜欢调节至ECO模式，动能回收调节到中档，如此一来车辆的续航非常强，适中的动能回收还可当刹车使用，使用上也十分自然。

而在其他的驾驶方面，毕竟吉利帝豪GSe的原型车就是帝豪GS，所以在转向操控、车辆的NVH水准也都非常不俗了。不同的地方第一个就是缺少了发动机的咆哮，帝豪GSe行驶起来要更加安静斯文，第二个就是因为底部增加了电池组，帝豪GSe行驶起来更加扎实，经过大坑大洼时也能保持着很好的稳定性。所以整体行驶下来，成熟依然是帝豪GSe给驾驶者和用户的一大感受。

外观更具未来感，内饰可玩度非常高

同时因为原型车是帝豪GS，所以帝豪GSe在外观内饰方面都是传承于帝豪GS的，但针对新能源车的造型特点，帝豪GSe依然进行不了调整。例如前格栅进行了密闭式处理，下格栅也采用了一体化设计更加顺应空气动力学，使得GSe外观更富有未来感。

内饰方面，帝豪GSe同样与帝豪GS变化不大，大量的软性材质加上缝线处理，车厢依然保持了吉利品牌的高质感。而变化的地方主要是换挡杆换成了旋钮式换挡，中控屏两边全系采用了虚拟按键。值得一提的是，吉利帝豪GSe的多媒体支持了语音控制系统，只需说出“您好，帝豪”，便可唤醒进行多项操作。

另外，除了语音控制系统以外，帝豪GSe还可把中控台上的信息投影到仪表盘，其中就包括了导航功能，如此一来驾驶员在驾驶时也就不必过多转移视线了。而这些，也都确实使得帝豪GSe内饰有着更高的可玩性和实用性。

所以帝豪GSe的试驾体验基本就是如此了。而事实上，因为现时国内新能源市场的快速发展，市面上涌现的新能源车可谓非常丰富，有其他行业的跨界，有新势力造车，那么帝豪GSe为何上市不久就能销量破千？其实就是成熟，不论是车辆的设计水平、驾驶体验以及车内的智能配置，帝豪GSe都有着很高的完善度，甚至使用体验其实无异于传统车。而这归根到底，仍然是吉利品牌强悍的研发实力。

（出发前里程5.9km，剩余续航345km）

（结束时里程133.6km，剩余续航202km）

有效解决消费者痛点，续航要比官方数据更加长！

在试驾前，车企在介绍吉利新能源的发展就说过，其实车主购买新能源车时最看重的东西是什么，而吉利调查得来的就是三大要素，续航、安全以及充电。解决到消费者的用车痛点，必然也就更好的促进了品牌的销量。而这三点在帝豪GSe上也是有所体现，第一个就是续航，帝豪GSe的官方续航是353公里，而在小编试驾包含高速、市区、省道的128公里后，仪表显示的行驶里程还有202公里，如此相加来看，总里程320多的里程对于帝豪GSe是能真正做到，而在同行的媒体中，更是有媒体驾驶帝豪GSe的总里程达到了405公里，需知道这里程要比官方数据多出了50公里。所以虽然帝豪GSe的官方续航里程数据并没有其他竞品这么出彩，但却要更加实际、更有效。

至于充电方面，帝豪GSe提供了两个充电方式，慢充可用220V家庭电源，充电时间为9小时，而快充则是能够半小时充满80%电量，这样来看帝豪GSe的充电其实也是非常实用，可快充也可家庭电源充，值得一提的是，帝豪GSe还具备了放电功能，满足基本的外接用车需求。

总结

其实吉利新能源是在2015年才推出了首款车型，但到现在其新能源销量已经是自主品牌前十了，所以毫无疑问吉利在新能源领域的进步是飞快的，为何原因？上文的试驾其实就有答案，一个就是产品研发十分成熟，第二个就是能够清楚消费者的使用痛点，所以结合来看，销量大升也就不足为奇了。