夏利n3+与吉利自由舰哪个好一些?为什么

7座现在的政策确实很香，可以我的博越换豪越的话，要加不少钱，保险也要涨价，现在俩个娃，媳妇没上班，经理很紧张啊???感觉换不起，但是第一台车的话是可以选择的

夏利n3+与吉利自由舰哪个好一些?为什么

后梁不是独立悬架。

一天认识一个汽车品牌：吉利怎么样成为中国最大的车企之一

摘要：“吉利”这一命名就已经赢在“起跑线”上了，买车就图一个“吉利”，“从买第一辆车以后，就想造汽车了”。吉利的发家史的热血程度已经超过本田宗一郎。

图片来源：网络（开始创业）

吉利汽车董事长李书福，在“吉利”两个字还没出现在大众视野里时。谁能想到如今的“汽车狂人”，曾做过摄影师、开办过冰箱厂也进军过摩托行业，并在1994年研制出了中国第一辆豪华型踏板式摩托。

图片来源：网络（中国第一辆豪华型踏板式摩托）

1995年李书福开始尝试进军汽车行业，正式造车是在1996年。在当时他收购了一家濒临破产的汽车公司获得了汽车生产的资质，便开启研发汽车之旅。

图片来源：网络（1997年正式进入汽车行业）

由于国内汽车当时技术没像国外那般发达，便购入两台奔驰车型进行拆解研究，据说吉利当时的第一款车型外形参考奔驰，底盘学“夏利”进行研发，其中引擎由一汽丰田提供生产。由于造车技术的不成熟，导致1998年生产的100多辆“豪情”质量不通过，李书福下定决心将这批车进行“销毁”，加强生产质量。

图片来源：网络（1998年吉利第一辆"豪情”下线）

图片来源：网络（1998年首辆吉利汽车豪情在临海基地下线）

而1999年，第四代吉利汽车上市元年，市场上1600 台吉利生产过关，全部销售完毕。2000年销量更是突破10000台，在当时评价便是“比夏利结实耐用”。

1998年，吉利推出第一款自己生产的汽车——吉利豪情。距离吉利汽车成立仅仅过去两年而已，这两年时间从零到有，也堪称是“中国速度”。而李书福与工人利用最原始的“制作工艺”，敲出的吉利“豪情”也在许多年后被人问起吉利“豪情”最早的设计是谁，李书福毫无讳言：钣金工。

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在吉利开始研发第一款车的时候，李书福也意识到：吉利需要汽车人才，便与当地政府合作成立了吉利第一所学校——浙江汽车工程学院，专门来培养汽车工业人才；2000年推出了第二款车型——“自由舰”。如果以一个全新品牌来说的话，起步速度真的快到“令人发指”。

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这里可以提到李书福的书：李书福《吉利汽车密码》中提到，吉利在收购宝腾汽车公司49.9%%的股权之前，2005年吉利曾经跟一家本地公司合作，要在本地CKD这一款吉利车款，军马来西亚市场。也生产了一部分右驾驶车型，出口到马来西亚。

这些车到达马来西亚港口后，李书福发现这家与他合作的公司并没有CKD这个资质。因为当时政府也出台了一个新的政策，新品牌来到马来西亚市场，可以在本地生产，但并不能在当地售卖。

但这件事情的发生也让李书福更加坚定了要进军马来西亚市场，也就是为什么当时会决定奋战到最后一刻，都要收购宝腾汽车公司49.9%的股权。

“自由舰”是吉利汽车跟韩国大宇汽车公司合作开发的车型，从成立到2005年“自由舰”上市，其实只过去了九年时间。这里不得不提起一个重点就是“自由舰”的引擎跟变速箱由吉利自己研发。为了加强本身研发能力，于2006年吉利汽车公司开始收购了伦敦的士23%的股权，用来强化自己的技术与车款。

图片来源：网络（吉利参加61届法兰克福车展）

2005年，吉利代表了中国登上了61届法兰克福车展实现了中国汽车参加世界顶级车展零的突破。这里也不得不提吉利在当时犯下的一个错误，由于扩张太快，当时除了吉利以外还有许多子品牌，多个品牌的出现也造成了一个画面：“容易打架”，也导致了吉利陷入第一个低潮。

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2009年美国福特集团，因为金融风暴影响到经营出现问题，因此决定出售旗下几个品牌，其中就包括捷豹路虎和沃尔沃。吉利开始他们的进一步收购，经过几番谈判终于在2010年收购了沃尔沃汽车公司，沃尔沃汽车公司被收购前时年销量只有20万到30万台，收购后一跃飞涨年销量70万台，有这个跨度也绝对离不开吉利。吉利也成为中国第一家跨国汽车公司。

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2012年的时候吉利控股集团首次进入《财经》成为世界五百强之一，可以看出吉利1996年成立到2012年这段期间，发展步伐十分迅猛。

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在收购沃尔沃汽车之后，吉利研发步入快速发展阶段，于沃尔沃2013年成立了中国欧洲汽车研发中心，很多熟悉技术都来自于这个研发中心。例如沃尔沃采用的SPA平台，沃尔沃与吉利共同使用的CMA平台，Drive-E的模组化引擎，包括2.2L四缸的Drive-E引擎还有1.5L的三缸Drive-E引擎，都是来自于这个研发中心。

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其中1.5L的三缸Drive-E引擎还使用在一部分Proton车款上面，另外七速的湿式双离合器变速箱，同样自于这里。在未来，也会有更多的新技术，包括SEA平台，都离不开CEVT中欧研发中心。

另外李书福以个人名义收购了Mercedes-Benz母公司，戴姆勒的9.69%股权。成为了Mercedes-Benz戴姆勒最大的单一股东。

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吉利也因为技术积累，开发出了领克，其中便采用了沃尔沃共同技术开发出来的新平台，另外还有极氪，纯电动皮卡等等。2015年吉利品牌迈入了精品车时代，在短短20-30年间吉利的增长速度不是我们能想象的。

图片来源：网络（合作框架签约现场）

2023年，吉利跟DRB-Hicom合作在Tanjong Malim建设高科技汽车股计划，也就是讲未来除了宝腾、沃尔沃之外其余的吉利集团品牌可能都会在Tanjong Malim进行生产。而且将会把Tanjong Malim打造成集团右驾驶车款的生产重地。相信未来的领克，极氪、吉利旗下等车款都可以看见他以CKD方式在马来西亚销售。

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我们也不难看出吉利在2020年吉利汽车成为中国首个全球销量1000万辆汽车的中国乘用车品牌，同时开启吉利4.0全面架构造车。2021年吉利汽车集团加入IATF作为亚洲唯一汽车集团参与世界标准制定；雷神动力品牌发布，开启了科技电气化新时代；2022年吉利——星越L Hi-F上市，全面开启吉利新能源等。

“造车其实就是搭积木......”，祝愿吉利越走越好。

构建“爆款体系”，吉利是如何做到的？

“用户的需求是灯塔，为用户带来价值的这种感觉，让你每天有用不完的劲儿。”

每天早上7点半，是李传海与各团队约定的早会时间，作为吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长，保持这样充实的工作节奏，已经成为李传海的一种习惯。在他看来，通过对产品、技术的潜心研究和不断迭代，将用户需求快速落地所带来的成就感，正是他与万人研发团队不断前进的动力。

1997年，大学毕业后的李传海入职了一家位于湖北的汽车制造工厂，作为厂里的第二个年轻人，勤恳的李传海很快便升任技术负责人被派往北京，机缘巧合下，李传海担任过技术总监、售后接待、销售经理，摸清了产品从研发到市场、再到销售端的整套流程，用他自己的话说：“做研发的人一定要懂市场，才能了解用户关注什么、需要什么。”

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长 李传海

这样的历练，为李传海的吉利生涯奠定了坚实的基础，而市场导向、用户导向的研发理念，亦与吉利“以人为本、以用户为中心”的造车初心十分契合。

2004年7月，李传海加入吉利，全程参与和推动了吉利从2.0至4.0战略转型及发展变革过程。近20年时间，逐步从基层的研发“小兵”成长为吉利汽车研究院的掌舵人，在他的主导下，吉利汽车新能源战略的“尖刀”——吉利银河L7，已于两个月前完成上市。

值得关注的是，吉利银河L7一经上市便获得了市场的广泛关注和热销，两个月以来，吉利银河L7的销量均稳定在万台左右，这对于新“品牌”的首款车型来讲，爆款并非易事，吉利是如何做到的？身为研发一号位的李传海又是如何面对市场压力，迅速实现战略转型和产品落地的？吉利多年来不遗余力积累的体系化实力，在智能电动时代是否依然能打？

带着这些问题，车云来到了位于宁波杭州湾的吉利汽车研究院，与李传海展开了一次面对面的深入沟通。

四个阶段自我革新

时间拨回到2006年，此时的吉利远景、自由舰刚刚在市场上站稳脚跟，逐步接棒吉利1.0时代的“老三样”——豪情、美日、优利欧，雄心不已的吉利就早早谋划了自己的下一步动作。作为项目经理，李传海开始着手帝豪EC7/RV的整车研发。

与此同时，吉利汽车也经历着第一次战略升级，从“造老百姓买得起的好车”进步为“造最安全、最节能、最环保的好车”，开启了吉利造车的2.0阶段。在人员短缺、研发基础相对薄弱的情况下，吉利开始构建整车、发动机、变速器、底盘等产品的研发验证标准和技术体系，引进了全球高水准的设备和生产工艺，以此来保障全新产品的制造品质和研发生产效率。

面对这些革新举措和理念变化，也给吉利的整个内部团队带来了旺盛的士气。李传海回忆：“虽然当时面对很多困难，但有了顶层设计理念来指导产品开发，大家还是很坚定的，目标非常明确。”

三年之后，帝豪走向市场，一炮而红。

制造水平的提升，直接提高了帝豪系列的产品品质。与之前的产品相比，不论是动态性能、静态质感，还是用户体验，帝豪的产品完成度可谓脱胎换骨，其两厢的RV版本也赋予了帝豪系列更年轻化的产品形象。值得称道的是，帝豪系列在设计之初就兼顾了C-NCAP五星安全标准和E-NCAP四星安全标准，安全性处于同级领先地位。

消费者的态度，也从观望转变为真金白银地投票。时至今日，作为吉利第一款基于体系标准打造的现象级国民家轿，帝豪系列的市场总保有量近400万台，连续多年稳居中国品牌轿车销量冠军，其市场意义不亚于卡罗拉置于丰田。随之而来的，则是吉利品牌形象与认知度的跨越式提升。

经历2.0阶段战略转型的吉利，从技术研发体系、生产供应体系、产品营销体系均发生了重大转变，体系化造车思维的优势开始逐步显现。

为了不让帝豪成为“昙花一现”，吉利也一直在未雨绸缪。

2010年3月28日，瑞典哥德堡，一场中国“布衣”迎娶欧洲“公主”的佳话正在上演。吉利集团与福特汽车签署最终股权收购协议，以18亿美元的金额，正式收购了世界上“最安全”的豪华汽车品牌——沃尔沃。

在外界看来，历经8年的孜孜追求和两年的漫长谈判，“造车狂人”李书福终于如愿以偿，而吉利则让中国拥有了第一个全球豪华品牌。

但对于吉利而言，更像是挖到了全球汽车工业的宝藏。

从这一天开始，吉利不但拥有了沃尔沃轿车商标的全球所有权和使用权、四个整车制造工厂、涵盖平台、整车、发动机、安全技术等1万余项专利和专用知识产权，更收获了沃尔沃80多年的整车和关键零部件开发经验、拥有数千名高素质科研人员的研发体系、以及分布于100多个国家的销售服务体系等一系列的宝贵资源。

正如李书福在记者发布会上所言：“并购沃尔沃，不能只考虑输血，而是要形成造血能力。”

2013年2月，吉利与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立中欧汽车技术中心（CEVT），并开始构建CMA模块化架构。为吉利迈入3.0精品车阶段乃至4.0架构造车阶段，CMA模块化架构起到了至关重要的推动作用，同时借此也得以窥见吉利汽车可持续发展的长期主义布局与全球化视野。

“通过与沃尔沃的联合开发和项目协同，吉利的技术标准体系与制造工艺完全拉升到了国际一流水平。”谈及CEVT的意义，李传海如是讲到。

换而言之，欧洲强大的汽车基础研发能力，与中国强大的学习创新能力相互融合、叠加，其成果很难不强大。根据计划，吉利集团将投资百亿元用于CMA架构的研发，为吉利与沃尔沃两个品牌提供量身定做的解决方案，同时在开发、测试、成本控制等方面发挥协同效应和规模化优势。

与“造血”能力同步进行的是，吉利在酝酿着一场“爆款”计划。

随着行业竞争的日趋激烈，合资品牌不断拉低主流市场的产品价位，中国品牌的成本竞争优势逐步削弱，吉利再次调整了战略规划，开始向精品车时代进阶。在此背景下，基于全球化和“品质吉利”研发理念打造的旗舰车型——博瑞破壳而出。

作为当时吉利造车技术的集大成者，博瑞不但承担了品牌的变革使命，更引领了中国品牌的向上突破。通过博瑞全生命周期的开发与管理，吉利已经形成一套完整的整车开发体系，同时也为日后导入NPDS整车开发流程奠定了坚实的基础。

李传海向车云表示，在博瑞项目上，吉利采用强项目组织的方式，将研发、制造、销售、质量、采购各个领域形成一个完整的作战单元，集中资源让产品更好的适应市场，满足用户需求。此外，作为吉利iNTEC技术品牌战略落地的首款产品，博瑞搭载了诸多前瞻性的科技成果。

“我们当时非常大胆地用了很多新技术，像第一代智能驾驶辅助，在当时都还是豪华车才有的功能配置，另外在座舱方面，我们提前两三年就规划了12.3寸的液晶屏，在当时来说还是比较激进的。博瑞上市以后，整个中国品牌不管是从整车厂还是零部件行业，都加速了智能配置的普及。”

通过多年研发体系建设与融合创新的过程积淀，吉利在产品数量、质量，经销商网络建设方面均取得了累累硕果，并一步步走上中国品牌乘用车销量第一的宝座，全球知名度不断提升的同时，吉利也在酝酿着新的发展阶段。

2020 年 6 月，吉利宣布进入科技 4.0 时代，转向全面架构造车，同时依托多个技术架构进行智能电动的转型升级。而此时手握BMA、CMA、SPA、SEA全球基础四大模块架构，以及雷神动力、神盾电池、银河OS等领先科技的吉利，还同时拥有超过10个子品牌和戴姆勒、路特斯、阿斯顿·马丁等海外车企的股份，形成了多品牌的全球化布局。

吉利通过不断地“做加法”将全球资源整合，形成了完备的体系竞争力，包括研发体系、质量品控体系以及平台化的构建能力等，使其在面对市场和用户需求变化时，具备了快速响应和高效落地的能力基础。

巨轮转向，用户是灯塔

2023年2月23日，杭州亚运会主场馆，吉利用“下饺子”般地干货输出，拉开了新能源战略发布会的序幕，主角则是在当时掀起汽车圈文案大联欢的吉利银河。按照规划，吉利银河的产品布局将分为插混“L”系列和纯电“E”系列两大阵营，主打15-30万级主流市场，并计划在两年内推出7款全新车型，作为该系列的尖刀产品，吉利银河L7迎来全球首发。

不仅如此，在完善的产品矩阵背后，针对新能源时代用户痛点的解决方案——神盾电池安全系统也在发布会上一同浮出水面。

之所以称为系统，是因为“神盾”并非只是针对电芯或是BMS的某一项技术应用，而是涵盖基础安全、整车安全、智能安全、健康安全四大标准，从电芯、电池包、底盘结构、车身结构、控制管理系统、云监控等多方面的体系化工程，从而实现全方位的安全保障能力。

今年7月，吉利汽车获得首张新能源汽车安全体系认证，并与中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司成立新能源联合创新实验室。此举进一步将双方的优势资源相互赋能，形成更为完善的新能源汽车安全管理体系。同时吉利也将逐级细化新能源汽车安全要求，推进新一代安全标准的落地，用高于国家标准和行业标准的企业标准提升自身产品的安全水平。

吉利在秀肌肉，同时也在告诉消费者，什么才是电池安全的真正含义。正如吉利基于用户视角的价值观：做足表面工作很容易，但谁能够真正解决用户痛点，谁才是一个真正的造车者。

从新能源战略发布，到首款产品吉利银河L7月销破万，仅用时不到半年，在这场“转型战役”中，吉利不可谓不高效。车型快速推陈出新，离不开多年以来的技术积淀、强大的研发智造体系力和深厚的产业链布局，更离不开对用户需求的洞察和理解。

“我们基于数据支撑与市场趋势的洞察力，已经系统化构建了一套‘产品第一’的方法论，让用户思维贯穿产、销、研全链。”李传海谈到，“如果在某个环节上有争论或者难以决策，我们就会站在用户视角思考‘用户到底需要什么’，不需要纠结所谓的成本和开发周期，这样才能保证我们的每一款产品都是用户想要的。”

在研发端，吉利不断加强与用户直连，定期向用户开放工厂体验、参观研究院、新能源试验中心、微米工厂、整车制造工厂等用户共创活动，使用户了解吉利的前端研发过程，并收集好的创意和意见进一步评估可行性，形成了主机厂与用户的高效直连，这些举措正是吉利“开门造车、用户共创”理念的实际体现。

锚定方向，厚积薄发

技术积累是有回报的，厚积薄发是个过程。

2023年8月22日，吉利汽车控股有限公司发布2023年上半年财报。数据显示，吉利汽车上半年总销量69.4万辆，同比增长13.1%；收入731.8亿元，同比增长25.8%，创同期新高；新能源产品销量占比22.7%，达到15.8万辆，同比增长43.9%。

在上半年汽车市场激烈的竞争态势中，吉利吹响了冲锋号，旗下所有品牌全面向新能源市场发起冲锋。

作为吉利中高端新能源系列的首款车型，吉利银河L7上市次月销量突破1万+，迅速进入市场第一阵营，吉利银河L6紧随其后，在刚刚开幕的成都车展打出了颇具竞争力的预售价格。几何系列全面焕新，上半年累计销量8.2万辆，同比增长52%。极氪则继续领跑豪华纯电智能市场，上半年累计交付4.3万辆，同比增长124%。

种种迹象表明，吉利已经全面完成向智能电动化转型的基础和生态建设，清晰的品牌区隔，逐步形成了1+1大于2的效果。同时通过三电技术以及智能化的持续研发投入，旗下产品也正在迎战智能化转型。

今年伊始，吉利星睿智算中心正式上线，作为“智能吉利2025战略”全新落地的数字新基建，星睿智算中心为吉利的智能时代提供了智能数据、智能仿真两大核心算力平台，生态体系算力得到指数级提升，推动了更高维度的智能化科技落地。

基于全球化发展战略的资源整合能力与智能化生态布局，“大吉利”体系不断加强技术创新，现已成为目前唯一同时具备汽车、手机乃至芯片、架构、操作系统、高精地图、低轨卫星等一整套科技生态的企业，构建了自己的科技护城河。

在核心技术实现全栈自研自制的同时，吉利也跃然成为了中国汽车技术出口的领军者。仅仅从吉利汽车的角度来看，上半年仅技术授权和技术服务的收入就达到了27亿元，同比增长5.5%。

在李传海看来，技术体系实力的提升结合吉利的全球化布局，为“反向输出”提供了更大的价值发挥空间，“基于技术为外部赋能的业务场景，同时包含知识产权、技术授权、技术服务，每年的收入超百亿，可以说是我们未来的第二增长曲线。”

吉利的文化与内生力量

如果说技术体系是吉利的基盘，那么内生的人才力量则是吉利不断发展蜕变的核心。

实际上，吉利的创业史更像一部教育史。从1986年成立，到1997年进入汽车行业时就开始创办学校，目前已为教育事业累计投入超过百亿，同时在企业内部的人才培养体系上，行成了独特的“人才森林”理论。

多年来，吉利通过外部高端人才的引进，在企业内部形成“大樟树”使其扎根，并通过内生培养机制，使“大樟树”不断带动“小树苗”的成长，形成了一套具有强大生命力以及生态调节能力的“人才森林”。

在回顾20年来的成长轨迹时，李传海表示：“吉利团队的文化氛围、用人理念非常开放，做事也相对简单、单纯，把事情做好，不去想付出多少，或者会有什么回报，吉利的文化和人才培养机制可以保证每个人的成长，我个人的经历实际上是非常典型的验证。”

从2004年加入吉利，到吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长，在李传海的成长轨迹中，我们得以窥见吉利开放、包容的企业文化，同时也展现出了一个全球化汽车企业的格局与视野，以及它内在的爆发力量。

正是这样开放、包容的文化和基因，使吉利通过全方位的国际资源整合战略，从一家民营小企业，成长为全球汽车集团，在为中国车赢得尊严的同时，更在国际舞台上展现了中国品牌的创新实力与潜力。

为国产车立下汗马功劳，解读吉利自由舰背后的故事

还记得我们加入世贸组织的那一刻吗？或许从那个时候起，我国汽车产业才开始正式和世界相接轨。凭借着加入世贸的巨大红利让我们展露头角。虽然那时候的国产汽车给人看上去比较幼稚，但如果没有它们，又哪来中国汽车上的今天？今天就让我们来看一下为国产车立下汗马功劳的先驱——吉利自由舰。

上世纪90年代，吉利还是是一家做摩托非常不错的企业。李书福也在这个行业赚了一些钱，但他敏锐地感觉到，未来必然是汽车的天下。于是在1998年，吉利公司推出了吉利豪情和吉利美日等相关汽车产品。但由于缺乏足够的人才储备以及生产经验，这些车辆在市场上并没有翻起太大的浪花。一直到吉利自由舰问世之后，这种情况才有所改变。

这就是吉利自由舰，好好看一看，它有没有早期奔驰汽车的样子呢？在吉利公司还没有拿到造车资质之前，李书福就已经开始了他的研发之路。通过对国外一些知名品牌的拆解研究总结出了不少经验。尤其是奔驰汽车，更是不知道被吉利研究了多少遍。现在吉利已经成为戴姆勒集团的最大单一股东，看样子李书福对奔驰的执念已经深入骨髓。

实际上吉利公司的造车也是一波三折。刚开始生产来的车型没办法满足人们的期待，就是一些普通工程人员在车间里面左敲右打，硬生生造出一辆又一辆汽车。一直等到吉利自由舰诞生后，吉利集团这才算有了真正的研发实力，也能够联合有相关经验和技术的企业一起来提高车辆的产品力。

在研发吉利自由舰的时候，吉利公司找到了原来韩国大宇汽车的一些相关设计人员，吉利自由舰实际上就是吉利和韩国大宇株式会社等一些知名公司合作研发的一款小型汽车。和吉利一开始的单打独斗不一样，吉利自由舰确实有了质一样的进步。李书福曾经在公开场合中说过：吉利自由舰的出现，意味着吉利汽车的造车进入了现代化，规模化和高水平的年代。

吉利自由舰绝对是吉利集团的脱胎换骨之作。相对于以前几个工程师在小作坊中敲敲打打不一样，吉利自由舰开始就诞生在现代化的车间中。为了能打造出真正符合市场标准的汽车，吉利公司投入了上亿元，引入了现代化的生产线，彻底解决了车身表面不平整的问题，之前的人工敲打被现代化的生产线彻底取代。

如果各位比较一下吉利豪情和吉利自由舰，你们会发现这两款车型的差距简直是天上地下。硬件的提升也仅仅是一个方面，随着吉利自由舰开始逐渐盈利，吉利也有能力引入更高的科技人才，更为他们带来一整套的技术研发体系，让吉利汽车开始走入正轨。

吉利自由舰上市之后，有人高兴有人哭。高兴的是中国人，只有4.38万起步的价格让很多中国人确实得到了实惠，但对于市面上的合资汽车来说却是个极大的冲击。那时候同样为小型汽车的起亚千里马售价在7万块钱以上，因此吉利自由舰堪称”价格屠夫”。就连当时国内市场销量最为火爆的夏利都没有吉利自由舰那样便宜，配置也没有自由舰那样高。

而且吉利自由舰还是第一款搭载了吉利公司自主研发的4AT变速器车型。当时市面上4AT变速箱是主流，吉利公司就能自己搞出来并且进入了大规模列装，至少是解决了从无到有的问题。我还非常清楚的记得，当年同事姐姐就有一台吉利自由舰，我们还乘坐着她的车上下班。当时就惊艳于它的四门电动车窗，要知道那个时候的小型汽车，后车窗大部分都是手摇的。

吉利自由舰上市之后，消费者很快用真金白银进行投票。最牛的时候这款车月销量超过了9000辆。到2009年，这款车总共卖出了10万台，排在夏利和QQ后面，有此可见它到底有多么强悍。甚至还以整车出口的方式销往印尼，马来西亚和俄罗斯等国家。

本期节目我们决定讲解六个曾经为中国汽车立下汗马功劳的车型。吉利自由舰是第一个。相信随着我们的梳理，我们会惊讶地发现，原来在这20多年的国产车发展历程中我们居然是如此不易。我们完成了从无到有的积累，逐渐从一个汽车市场上的小跟班，变成了对外出口的庞然大物，这是中华民族之幸，更每一个中国人之幸。