吉利新能源汽车项目落户龙泉 原来这里不只有青瓷和宝剑

潮新闻客户端 记者 孙岚

这几天，浙江西南一座小城的老百姓“特别高兴”，因为全球领先的汽车制造商、世界500强吉利汽车有3个大项目要落户他们长久生活的城市。“大企业来了，本地的经济会更好，我们的生意也会更红火。”

8月8日，良辰吉日，吉利汽车集团与龙泉市政府签署合作协议，将把新能源汽车热管理项目等三项投资落户龙泉。

冷静的新闻背后，在浙江西南小城龙泉，民众发出欢呼，人们说“这些天特别高兴”。吉利汽车的落户，令作为支柱产业的龙泉汽车空调产业向新能源汽车热管理市场的转型升级，有了现实路径。

千年以来，龙泉以青瓷、宝剑闻名于世，但很多人不知道，这个山间小城拥有中国乃至全球最集中的汽车空调零配件产业集群。那些“龙泉造”的空调零件装配在全球汽车上，行驶于世界各个角落。

随着我国新能源汽车产业蓬勃发展，龙泉汽车空调产业迎来“换道超车”的机遇。龙泉政产学研各方正合力加速转向，争抢新能源汽车热管理系统市场的入场券。

最佳选择

龙泉城西南，距离长深高速龙泉出口约5公里处，龙泉溪环绕的一片野地草木葱茏。这片土地面积120余亩，在静候合适的主人。如今，一座现代化工厂即将在此拔地而起——这便是刚刚完成签约的吉利汽车集团新能源汽车热管理项目。

位于龙泉市的吉利项目地块

龙泉市人民政府与吉利汽车集团的签约仪式，备受龙泉各界瞩目。双方成功签约新能源汽车热管理项目、换电项目及汽车科技产业投资基金项目。当天，丽水市委书记胡海峰、吉利控股集团董事长李书福等见证签约，龙泉市委书记王忠宝介绍项目情况。

吉利控股集团是世界500强，旗下吉利汽车集团是全球领先的汽车制造商，拥有强劲的基础研发能力和市场竞争力。“吉利项目落户龙泉，既是战略决策，也是最佳选择。”吉利汽车集团CEO淦家阅说。

签约仪式后，当地媒体报道了这一好消息，龙泉人民欢欣鼓舞，《浙商》记者遇见的出租车司机、酒店员工、小吃店店主对此报以期待，“这是大好事，大企业来了，本地经济会更好，我们的生意也会更红火！”行走在龙泉城外的工业区，眼前是成片的以“汽车空调”为名的工厂。当地人告诉我，龙泉以剑、瓷闻名于世，二者是富民产业，而论对全市经济的支撑，还是靠汽车空调产业。2022年龙泉市GDP为170亿元，龙泉市相关部门提供的数据显示，当年汽车空调产业产值近100亿元。

当前，龙泉已形成了汽车空调产业的完整产业链。全市拥有汽车空调生产企业200余家，获得“国家火炬龙泉汽车空调特色产业基地”等称号。产品种类丰富，规格齐全，涵盖压缩机、冷凝器、蒸发器等所有汽车空调零部件，多达200多个系列，型号达6000多种。全市企业在国内外开设销售网点600多家，产品销往全球80多个国家和地区，平行流冷凝器、蒸发器占全国出口量的50%，管阀件占国内售后市场的90%。

“目前龙泉产品在美国、东南亚、欧洲市场的汽车空调零部件市场占比很高。我们的优势是产业链齐全，做汽车空调零配件外贸的，一个货柜在龙泉都能采购齐全，国外许多客户也主动来龙泉下单。”龙泉企业主、浙江澳利达空调部件有限公司创始人刘少伟告诉《浙商》记者。

把汽车空调产业当成宝贝

汽配产业是浙江省优势产业，国内也有很多地区拥有该产业，龙泉有何优势？

龙泉产业创新研究院院长、浙江大学能源工程学院教授熊树生同时担任国家级能源与动力实验中心副主任，熟悉全国汽车空调产业分布与地区差异。

他告诉《浙商》记者：“龙泉汽车空调产业集群体量虽然不是特别大，但特点清晰，聚焦汽车空调和新能源汽车热管理系统，所有零部件都做精、做极致。与龙泉相比，其他地区没有如此聚焦的主题。”

熊树生

产业基础之外，大多数受访者认为，当地对产业发展的重视也是龙泉的突出优势。

为产业争取龙头企业落户，就是典型例子。知情人士介绍，一年前，龙泉市委市政府得知吉利有意投资新能源汽车热管理项目，便积极与吉利接触。今年5月中旬，龙泉市委书记王忠宝专程拜访吉利高层，介绍龙泉新能源汽车热管理的技术与产业优势，最终促使吉利落户龙泉。

谈判期间，龙泉招商团队与吉利多次谈到凌晨3点，龙泉市市长王国锋时刻关注谈判过程。

为何吉利项目如此受重视？在熊树生看来，这将为龙泉铺开汽车空调产业转型升级的三条路径：一是产品从零部件到总成，产业内企业从竞争关系变为配套关系；二是产业整体由传统汽车空调转向新能源汽车热管理；三是市场由维修售后转向整车配套，企业生产模式从人工为主转向智能化、自动化方向。

叶必文

龙泉市汽车空调配件行业协会秘书长叶必文也深感行业受到地方政府重视。沿海区县的同行曾向他表达羡慕，当地汽配行业产值虽比龙泉高出不少，但受重视程度不及龙泉——当地重点扶持造船业。反观龙泉，“虽然汽车空调产业年产值只有近100亿元，但政府当成宝贝去支持、打造，土地、人才、经费、人脉等所有资源向产业倾斜，所有政府部门都来保驾护航。”

在山区，被当成“宝贝”打造的支柱产业，得到了当地最大的土地要素保障。龙泉市政府招商部门相关负责人告诉《浙商》记者，当地正重点开发六大区块，规划空间面积近7000亩，可新增出让工业用地3000余亩。目前，安仁昌文二期和上垟镇黄渡区块将于今年10月实现供地，可新增工业用地800余亩。

同时，龙泉市加快组建专项招商基金，目前正与海通证券、吉利厚同等机构合作，推进一批重点项目洽谈。

龙泉的“重器”

8月11日，《浙商》记者看到，某新势力汽车整车热管理团队正在位于龙泉市区的浙江省汽车空调产品质量检验中心工作，他们负责汽车整车热管理系统的设计、开发、验证等。该团队其中一位工程师告诉《浙商》记者，他们隶属于该汽车上海研发团队，6名同事轮换进驻龙泉，每次工作半个月左右，他今年已是第二次到龙泉。

天津、江苏等省市也有此类检验中心，该汽车新势力品牌为何选择龙泉？

这位工程师说：“龙泉有两大优势，一方面，龙泉检验中心的硬件条件好，比如模拟低温环境，要把实验室温度从30℃降到-20℃，其他实验室需要3-4小时，而龙泉仅需1.5小时，能提高开发效率。另一方面，龙泉有完善的产业链，产品品类齐全，实验中产品若需要调整，相应零配件能快速在本地找到。”

吸引该新势力汽车品牌的这一检验中心，是龙泉打造的“重器”。2013年，龙泉国资拨出1.5亿元建设了该检验中心。该中心拥有世界一流的各类先进汽车空调检测设备100多台（套）。2019年，该中心又投资2000余万元，购置新能源汽车热管理综合性能试验台等设备。

“龙泉财政并不宽裕，设立检测中心，我们看到市里‘砸锅卖铁’也要支持产业发展的决心。”一位企业主告诉《浙商》记者。

该检验中心是目前国内汽车空调行业检测项目最多、检测范围最广的第三方检测机构。许多知名机构、企业如中国汽车技术研究中心（中汽研）、吉利、上汽、广汽、比亚迪、长春泰富等慕名前来送检产品。

包括检验中心在内，龙泉建成了集创新创业、研究开发、检验检测为一体的浙江大学龙泉创新中心，拥有全国领先的汽车空调系统研发、标准制定、成果转化产业创新服务综合体。90余家高校、200余名科学家与龙泉开展合作，龙泉成为新能源汽车热管理系统的技术高地。

如今，外界日益了解，产业壮大的背后源自浙江大学与龙泉市政产学研全面深入合作的强大推动。

汽车空调产业从何而来？

龙泉汽车空调和新能源汽车热管理产业从何而来？

据《浙商》记者观察，这是龙泉人野草般蓬勃的内生发展，和外部高校、众多科学家悉心引导的成果。

龙泉汽车空调产业萌芽自当地茶丰乡。1974年，经由龙泉县财政局税政科科长胡本培介绍，时任茶丰公社书记谢兴吉从宁波余姚引进汽车零部件加工业务，创办了龙泉第一个生产汽车零部件的公办企业——茶丰五金厂，成为龙泉汽车空调产业的萌芽。此后，这一产业如火如荼地发展起来。

叶必文介绍，茶丰户籍人口约九千人，壮劳力约三千人，前后有两千人在全国跑汽配五金销售，还在广州逐步发展出两个汽配城。上世纪九十年代，汽车空调开始进入市场，龙泉人较早进入这一领域，主攻售后维修市场，逐步形成汽车空调产业集群优势。

先有扎实的产业基础，后有外部高校和科学家的引导，龙泉汽车空调产业向高水平挺进。

龙泉与浙江大学有特殊的情谊。抗战时期，浙江大学迁往贵州湄潭，为方便东部省份学生求学，在龙泉设立分校，时间为1939年到1945年，前后共7年。先后有250多位教职员在龙泉分校任职，1200余位学生在校学习，培养出一大批优秀人才。

这一渊源之下，2009年，38岁熊树生受派前往龙泉挂职。非同寻常的是，干部挂职期限一般为1至3年，为何熊树生一挂职便是14年？

当熊树生第一次以汽车空调产业首席专家的身份来到龙泉时，当地汽车空调产业虽已形成集群，但大部分企业仍然以作坊式经营、产品也以售后维修和国外来样加工为主，生产内容低端，规模也小，更谈不上做大企业、发展产业。

产业振兴从哪里下手？龙泉企业呼声最高的，是建立一个汽车空调检测中心。当时，企业做产品质量检测必须送到外地，远到长春，近到合肥、宁波，耗时长、费用高，还常常因此耽误订单生产，甚至连检测中心发回的报告也没几人能看明白。

熊树生意识到，要想拉动龙泉汽车空调特色产业的发展引擎，必须建立起一个兼具检测、研发、人才服务、科技服务功能的创新平台。2013年，在浙江大学产学研合作的介入下，一个整合了检测中心、研发中心、人才中心、科技服务中心、产品展示中心和院士专家工作站的龙泉汽车空调产业技术创新服务平台成功落地。

这一平台成为今天龙泉特色支柱产业的坚强支撑，龙泉的汽车空调也走上了一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪等知名整车企业的生产线。从此，龙泉企业逐步实现了汽车空调“研发制造在龙泉，检测检验在龙泉，标准制定在龙泉”。

龙泉汽车空调产业部分企业

此后，跟随浙大的脚步，90余家高校与龙泉开展合作。知名车企也陆续在龙泉成立新能源汽车热管理科研机构。吉利研究院、浙江大学、三田集团在龙泉合作研发目前行业最前沿的第三代基于环保冷媒的模块化、间接式整车热管理系统；上海汽车、浙大龙泉创新中心、龙泉检测中心成立联合研究中心；江淮汽车、合众汽车等研究中心也在筹备。

2010年，熊树生挂职一年期满，渴求技术的龙泉企业主递交联名信，恳求龙泉市委市政府把熊教授留下。第一次留下，留了三年。三年之后，龙泉市领导拜会浙大校领导，最终商定熊树生在龙泉的挂职不设期限。

浙江大学2019年设立龙泉创新中心，2022年成立龙泉产业创新研究院，均由熊树生负责。他每周都来龙泉，他的30多位热管理专业硕、博士研究生也把大部分时间花在龙泉和汽车热管理产业内。

“龙泉给了我舞台，让我能把专业用到地方发展上，把论文写在祖国大地上，令我的人生更有意义。”谈及挂职14年的感受，熊树生告诉《浙商》记者。

剑指“热管理世界单项冠军”

当前，中国乃至全球都处于从油车转向新能源汽车的时代，汽车空调将转为热管理系统，对龙泉产业而言是“换道超车”的机遇。

从油车到电车，从汽车空调到整车热管理，技术有何变化？龙泉企业要做怎样的转变？

“燃油车只需负责乘员舱的制冷，所以过去叫‘汽车空调’。但新能源时代，因为还要负责电池、电机和电控系统的加热和降温，所以现在就叫‘整车热管理’了。”上述新势力汽车品牌工程师告诉《浙商》记者。

熊树生介绍，产业从汽车空调转换成热管理系统，重要性提升，不仅要负责乘员舱的舒适度，更要保障新能源汽车三电系统的安全。产品的单位价值也随之提升，汽车空调一套售价约3000元，而热管理系统则达到6000元-10000元。

陈庆华

三田集团总裁、龙泉市工商联主席、市汽车空调配件行业协会会长陈庆华告诉《浙商》记者：“油车转电车后，汽车售后维修市场将越来越小，并且热管理系统多由车企体系里的生产商提供，主打维修市场的企业将很难进入。对龙泉企业而言，实现转型升级迫在眉睫。”

深怀危机感的龙泉企业家早早布局应对市场变化。例如龙泉头部企业新劲公司自2012年即投入新能源汽车热管理部件研发。目前龙泉企业已占据新能源汽车热管理市场一定份额，三田、新劲等多家头部企业产品已供给吉利、上汽、大众等知名车企。得益于转型较早，许多企业近年销售额以20%-30%的速度增长。

龙泉企业研发的新能源汽车热管理产品

更多企业正在紧锣密鼓研发新产品。例如，生产压缩机线圈环组件的澳利达公司，油车产品拥有近60%的市占率。不过公司创始人刘少伟没有醉心于当下成绩，果断布局新能源汽车产品，所研发的新品已在整车厂测试，预计今年即可推出。

刘少伟 浙江澳利达空调部件有限公司创始人

刘少伟告诉《浙商》记者：“未来三年，公司两条腿走路，一是把优势产品做得更强，二是腾出资金和技术力量，加大新能源车产品研发力度。”

面向未来，龙泉的远期目标是做“热管理世界单项冠军”。据测算，全世界仅汽车热管理市场空间高达5000亿元，国内市场2000亿元，龙泉目前近100亿元，所占份额不小，前景空间更大。未来还可扩展到储能、数据中心、半导体芯片、工程机械、农业机械、充电桩等行业热管理市场。

“吉利汽车的落户，让龙泉的转型升级有了现实路径。梦想照进现实，我这几天特别高兴，因为整个产业将跨入新的台阶。这是我们最期待的事。”熊树生由衷地说。

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摸索前行 中国品牌幕后变迁吉利篇(上)

[汽车之家 技术] 1998年，第一辆悬挂吉利车标的汽车走下生产线，这款名为豪情的车型掀开了一个民营企业走上造车之路的篇章，一晃17年，人们印象中的吉利已经发生了巨大的变化，当看到眼前的博瑞，大多数人意识不到这已经是吉利做出的第二款中级车了，而身处春晓基地（目前吉利最好的一个工厂，用于生产博瑞及未上市的SUV车型）的吉利人自己清楚这一路究竟是怎么走过来的，一时间，美日、优利欧、自由舰、远景……的往事纷纷浮上心头。

● 国内第一辆中国品牌轿车下线

1998年，吉利共生产了100辆左右的豪情轿车，然而，经销商并没有因一款有着亲民价格的产品问世而纷纷“投怀送抱”，的确，第一批车的质量在测试项目中就暴露出了漏水以及车门表面刮灰不均等问题，事实上，这些问题都是源自车身工艺的不足。最终，这一批车被直接销毁。次年，李书福决定重新生产一批豪情轿车。

这种质量问题以现在的生产水平来看解决起来很容易，但对于那时的吉利而言，仅有的一台冲压机，在效率以及冲压精度方面都无从谈起。既然摆在眼前的事实无法改变，那就只能从人来做出些调整，工厂为冲压车间招来一批素质更高的工人，老周就是那一批员工中的一员，他现在是冲压模具设备的负责人，也是整个采访过程中在吉利工龄时间最长的一名员工，1999年至今，这已经是老周在吉利的第16个年头了，这也就意味着他见证了第一款吉利乘用车豪情到博瑞的所有车型的生产。

按照现在的生产工艺划分，刚到吉利上班时候，老周被分配到冲压车间，站在春晓基地的冲压车间老周不禁感慨，“那时，真想不到冲压技术能像现在这样，最初的车身都是手工生产，从敲敲打打开始，所以，对于钣金工的手艺要求比较高，当时我们的确有一些手艺娴熟的钣金工”。

谈话间，作为吉利冲压车间一员的那种自豪感一直能在老周脸上看到，尽管在说到当时的窘境时，那拨手艺人站在工业化生产面前难免会流露出无奈，但他们还是尽自己最大的能耐让车身表面达到所要求的平整度以及缝隙标准，当然，这种依靠人工的工艺很难用公差来衡量。缺少统一标准，产品一致性也就无从谈起，能做的也只是满足较为初级的白车身供给而已。

然而，这种钣金工艺给后续的产品稳定性带来一定问题，来自市场的反馈主要集中在车身漆面的质量，随着车龄的增长，有些地区的豪情轿车的车漆会出现开裂的情况，这是因为在冲压工序中，为了达到车身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那时，仅刮灰、打磨两道工序就要100人左右，而今天，这是整个涂装车间的人员配额。

除了钣金工艺外，涂装设备的落后也是导致车身漆面耐用性不好的一个原因，那时的电泳处理线都是用砖头砌的水泥槽，通过人工的方式为车身进行电泳处理，不仅如此，所采用的电泳漆在耐腐蚀性方面也不好，再加之，此前车身刮灰量大的问题，导致整个车身的质感与开发团队的预期有一定差距。

“效率低、质量不稳定，同时，员工的劳动强度也大，所以，在招聘时，对于人员的身体素质就比较关注，现在就不同了，我们更愿意招一些具有很强学习能力的大学生，这样，培训1个月即可上岗工作，这要在以前，一般培训3个月到半年的时间也不敢让新员工自己干。”老周说。

人员雇佣原则的变化也从侧面说明了在这十几年里吉利在造车体系中冲压工序体系从无到有再到健全的过程。其实，不仅是冲压工序，在其他车间同样如此。

◆ 车轮的抓举和拧紧

类似的情况在总装车间也存在。对于一名在总装车间从事装配工作的员工来说，机械设备的升级直接降低了他们的劳动强度，举个简单的例子，就拿轮胎装配来说，现在，我们参观的那些工厂的总装车间都采用了带有辅助功能的抓举设备，装配人员将其引导至相应位置后再用可以记录拧紧数据的设备将螺栓均匀上紧。

◆ 车轮的运输方式

不过，吉利人很聪明，没有钱在总装车间内投入那些自动化的运输线，但又要保证装配线的“高效”运行，于是便想出了一个折中的办法，在底盘装配线融入车轮的运输线，也就是将装配车型所使用的车轮用支架悬挂在吊具上，从而实现车轮与车身的同步运动，事实上，这样的方式一直延续到今天，在台州路桥工厂，你依旧可以看到这条装配线。

● 曾想照着奔驰、红旗做一款车

相比生产，豪情的研发更是履步维艰，3名从湖南汽车制造厂请来的工程师组成了所谓的开发团队，但当时中国汽车业的工程师大多还停留在卡车的认知阶段，在轿车车身设计和底盘设计方面处于空白状态的开发团队就靠着手中的铅笔画出国外的成熟车型。

之后，就像大多数人所了解的那样，为了了解汽车的结构，李书福买来了奔驰轿车进行拆解，所以，你今天问李书福豪情是谁设计出来的，他一定毫不犹豫地告诉你是车间的工人们设计出来的。不过，第一款要造什么样车，大家心里还没谱，也许是像红旗那样的车，也许像桑塔纳那样的车，也许……

不用担心，李书福最不缺的就是对市场需求的捕获能力，从早期拿着相机在景点给人拍照，到生产冰箱、铝镁板，再到后来的摩托车亦是如此。

小型车成了最终定下的生产轿车类型，而卖了近10年的夏利在这个市场上拥有最大的占有率，于是，夏利车型便成了吉利的目标，按照现在的话来说就是对标车型。与此同时，在做产品规划时还定下了“3个5”的目标，即能坐5人、百公里油耗5升、价格5万元。

虽然产品质量存在一定问题，但5.8万元的上市价格，相比近10万元的夏利轿车而言，价格优势十分明显。在随后的几年，也掀起了中国乘用车市场早期的价格战。

吉利制造出的豪情轿车直接撼动了夏利轿车在市场的地位，也正是有了第一款还算成功的产品顺利推出，更加肯定了“造中国最便宜的轿车”的初期定位。不过，吉利人心知肚明，豪情可不算是一个好的开始。不仅如此，还有一个潜在的炸弹随时可能会被引爆，豪情搭载的丰田8A发动机是通过天津汽车工业公司（以下简称天汽）向丰田采购的，只要对方意识到了来自吉利的威胁，那么，豪情就面临着无发动机可用的境地。

● 人才储备意识

豪情在研发、生产过程中所暴露出的问题归根到底都是吉利在相关领域的人才储备不足导致，李书福也认识到了这点，于是开始从天汽挖人，从豪情以及接下来的产品方向来看，选择天汽还是很有针对性的，毕竟夏利的研发团队接受到的是来自丰田的直接“培育”。

而人才梯队建设的关键在于高素质人才在各个领域岗位上的覆盖程度，在李书福的构想中，他希望能够吸纳一些大学生加入吉利，让他们从基层干起，事实上，这只是为未来组建团队的一种方式，有了基层业务的经历，对于企业文化、产品及市场的认知都会有帮助，但招聘来的60多名大学生没有一个人领会到这层意思，当然，换个角度想，相比那些福利好、相对清闲的“铁饭碗”来说，当时在研发和生产处于一穷二白状态的吉利的确也拿不出留住这些天之骄子的资本。

索性，自己建学校！1998年创办的浙江经济管理专修学院和1999年在北京创办的吉利大学都是在那个背景下的产物。吉利开始建立自己的教育培训体系，定向的人才培养方式不仅为吉利的用人打下基础，同时，也解决了毕业生就业及职业规划等问题。当时，有人质疑吉利应该将在教育上投入的资本用于生产设备的改进。但在李书福心中，这笔账算的再清楚不过了。

前面提到招聘大学生的事，能招来那60多个大学生其实是通过和大学合作研发项目以及拨放奖学金的方式才促成的雇佣关系，算下来，吉利也为此付出了超过1000万元的代价，与其这样，还不如自己创办教育机构，为吉利建立一个持久的人才供给体系。两所学校更多的是为吉利公司输送基层的人才，通过内部成长的方式跟吉利共同进步。当然，高端的研发人才主要还是通过引援的方式，这点，在吉利进入技术转型并步入研发正轨后发挥了重要的作用，我们到文章后面的相关内容时再介绍。

凭借着豪情这款车的上市销售，吉利在2000年的时候已经可以达到1亿元的营收，但几乎靠人敲的生产方式肯定不是长久之计，另外，随着与夏利之间的价格战，吉利在工业化的生产水平方面也面临着巨大的挑战。好在摩托车业务在吉利集团的营收水平良好，这样，资金方面还是能够支撑吉利继续走下去。

● 丰田8A告急

就在吉利打算进一步扩大豪情的产量时，藏在内部的“炸弹”终于爆了，丰田没有直接停止向吉利供应8A发动机，而是提出了加价出售的要求，不仅如此，还不提供质量索赔的条款，想通过这样的方式打压吉利的价格优势。好在，成本的提高还没有对吉利形成完全的摧毁力量，这也让李书福意识到除了造车、生产外，核心技术才是汽车厂商的命脉。

要知道，在吉利的用户心中，这台丰田8A发动机是最让他们引以为傲的，但这并不能成为吉利选择向丰田妥协的理由，自己研发出丰田8A的替代品势在必行。而第一款自主研发发动机的诞生则要等到3年后才会面世。在这3年里，吉利相继推出了美日和优利欧两款车型。

● 第二款轿车——美日下线

2000年5月，吉利第二款轿车——美日从宁波工厂下线，相比豪情，吉利在美日的内饰环节下了不少功夫，无论是内饰材质的选择和搭配，还是功能配置，都要丰富不少，然而，用户在欢喜之余还是存在抱怨声音，做工和装配工艺是问题集中的部分，各个部件的配合间隙过大是降低这种品质感的原因。

这是个好的现象，起码，市场对吉利开始有更高的要求，而吉利自己也开始将目光投向更高的价格区间，通过高配车试探市场，手动时尚型价格超过7万元，当然，美日车型仍旧贯彻了初期定下的“3个5”计划，即保留一款价格在5万元内的车型。

从时间节点来看，2001年是吉利迎来了一个利好消息，同时，也让悬在李书福心中的一块大石头落了地，让大多数人没想到的是，在这一年，吉利才真正拿到了轿车的生产资格，而此前与四川德阳汽车厂合资的公司只具备客车的生产资质。

● 造车水平停滞不前的优利欧

2002年，吉利为他们推出的第三款车型起了一个很有野心的名字——优利欧，从字面不难理解，吉利人这次是将目标瞄向了夏利和赛欧的车型，要知道，赛欧一经亮相，传统的老三样车型可是以降价的方式进行招架，在赛欧身上，除了有合资品牌的光环外，高性价比则是对市场有着强大的号召力，更何况不到10万元的价格还配备了ABS制动防抱死系统，毫无疑问，赛欧掀起的10万元家轿理念看上去要比吉利提出的“中国最便宜家轿”的口号有着更大的影响力。

价格依旧坚守5万元策略的优利欧有着比美日车型更大的车身尺寸，虽然，被吉利人寄予厚望，但这款车的整体设计、制造工艺仍旧没有摆脱此前老旧的模式，这也就意味着产品品质没有显著改善，可以说是一款在研发和工艺环节停滞不前的产品。这在吉利汽车的发展中注定会成为过去，就在优利欧推出之后的一年，吉利即将开启新的篇章。

● 耗10个月请徐滨宽出山

新车型推向市场，此时，吉利并没有因阶段性工作的完成而放缓前进的脚步，在李书福心中，吉利迟早要走出“中国最便宜轿车”的定位，尽管那时，吉利连怎么造车都没有搞明白，但此时的李书福就已经动起了研发自动挡变速箱的念头，但以吉利研发人员的技术力量来看，远不足以支撑这项计划，在他心中，当时任职天津齿轮厂总工程师的徐滨宽是最适合的人选。

◆ 为什么看重徐滨宽？

徐滨宽在变速箱方面有一定建树，虽然，当时的大环境并没有给他创造太好的研发自动变速箱的机会，徐滨宽在学校里学的钢铁，凭借材料学的知识，毕业后的20年一直专注于齿轮研究，后来又自学了自动控制，两个领域相结合便能够“拼凑”出一门自动变速箱技术学科。上世纪90年代，政府牵头了一个3速自动变速箱的研发项目，但因国内整体技术薄弱，最后项目夭折。他应该是最早一批在国内接触过自动变速箱的技术员。

◆ 成为吉利自动变速箱之父

期初，李书福在找到徐滨宽的时候，后者是拒绝的。“别说吉利，就连整个中国汽车工业也没有能力做自动变速箱的研发”，后来的采访中，徐滨宽坦言。当时，他对这个计划并不看好，还劝吉利放弃这个念头。就这样，吉利人用了10个月的时间让徐滨感受到了他们的诚意，多年后，徐滨宽回忆到当时吉利给他留下的印象“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这才辞去了当时的工作转而加盟吉利。

项目开展后的一年里，徐滨宽的团队主要工作是设计和原理研究，同时，进行开发试验和检测设备的筹备，值得一提的是，在自动变速箱生产线的组建中，徐滨宽在自动控制方面的技术储备发挥了作用，他亲自编写了生产线的控制程序，从而节省了一部分相关成本。几个月的时间，吉利已经在该项目上投了1800万元， “投了这么多钱，连个变速箱的影都没有”，吉利内部开始发出了这样的声音，但李书福明确表示，作为“一号工程”，研发经费一定是首先保证的，那时，他偶尔还会在夜里跑到实验室，看看大家是否遇到什么问题。

到了2003年6月，自动变速箱的所有图纸设计工作全部完成，这298张图纸在吉利内部掀起了巨大的反响，这可是中国自主设计的第一套自动变速箱图纸。阶段性的成果只是让吉利人有了一段短暂的欣慰，因为，这距离自动变速箱的研发成功还有很长的一段路要走。

◆ 第一次路试以失败告终

又过了10个月（2004年4月），自主研发自动变速箱第一次装在整车进行测试，所有人对这一刻都十分期待，作为项目负责人，徐滨宽更是又激动又紧张。发动机启动后，挂上前进挡，结果除了异常的振动外，试验车并没有丝毫前进的迹象，据徐滨宽回忆，当时，恨不得自己从车上跳下来推它一把。

这种问题在整个研发过程中并不新奇，在某一段时间内，团队需要每天进行十几次的变速箱拆装工作，重复性的工作的确会消磨人的意志，在没有国外技术支持和资金不充裕下，还是有一股力量支持着整个团队，每每一个又一个问题被一次次解决后，团队的每个人都坚信他们离成功又进了一步。

从设计到量产历时3年，共有110辆试验车参与了实际路试，其中的50辆测试车单车行驶里程达到了20万公里，300台自动变速箱在路试阶段报废。到了2005年5月，这台由吉利自主研发的4挡自动变速箱实现了产业化生产，当年上市的自由舰车型也成了吉利第一款搭载自动变速箱的车型。

● “中国第一跑”诞生

● 自主发动机诞生

在变速箱研发同期，自主1.3升发动机的研发也在同步进行，2003年，隐忍了来自丰田对8A发动机的苛刻采购条件一段时间后，吉利自主研发的MR479Q 1.3升发动机终于面世，这台发动机采用逆向丰田8A发动机的方式进行开发，配气机构同样采用双顶置凸轮轴及四气门设计，从发动机数据来看，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的数据与当时市场上的天津夏利、长安铃木羚羊车型的动力处于同一水平。

不仅如此，在其他各项指标中也与8A持平的状态，值得一提的是，相比丰田8A采用的老式分电器形式的点火系统，吉利为MR479Q配备了电控点火，从而提高了点火精度，在抗爆震性能方面扩大了发动机的适应范围。为了稳固自己的技术地位，后期，丰田将分电器点火方式升级为电控点火。MR479Q发动机在吉利汽车初期的发展阶段发挥了重要的作用。

这台发动机的诞生为即将开展的新项目解决了动力系统的问题，此外，仍然在售的优利欧、美日和豪情车型也开始陆续换装吉利生产的MR479Q 1.3L发动机。

● 开发自由舰，与韩国大宇合作

发动机研发同期，吉利在2002年底开展了代号为CK-1的新车项目，该项目产品正是他们向市场推出的又一款车型——自由舰。项目由吉利联合韩国大宇共同研发，CK-1的项目代号很好理解，“C”代表中国，“K”代表韩国，这是双方第一次合作，也是吉利第一次与国外公司进行合作，当时，这款车又有“中韩一号”的称呼。

◆ 韩国人牵头

在李书福看来，他希望通过CK-1项目的执行让吉利的研发团队掌握国际通行的汽车开发流程和模式，也就是所谓的正向研发。基于此次与大宇的合作，也让吉利团队结识了沈奉燮，这个韩国人在2004年成了带领吉利走向正轨的关键人物。

在加入吉利前，沈奉燮是韩国大宇的副总裁，同时兼任大宇汽车研究院院长职务，曾主持过大宇Nubira（国内凯越的原型车，也可以说是别克的换标车）、MATIZ（国内雪佛兰乐驰）车型的开发工作。在技术领域，沈奉燮是专家。而他之所以选择离开大宇，尽管当事人并没有明确说明，但通过还原历史背景我们也能推断一二，在此之前，通用汽车收购大宇，随即对大宇的两个汽车研究院做了整合，其中难免会导致人事变动，这也给了吉利吸纳人才的机会。

来到吉利后，沈奉燮担任了公司副总裁和汽车研究院院长的职务，他首先要解决的就是让设计、开发人员放下手中的铅笔、图板，学会使用计算机模拟技术以及各个开发环节并行的开发模式，通过不断的灌输，在开发团队中建立一套相对完整的技术体系。正如李书福所设想的那样，吉利的造车理念开始与国际接轨。除了整车开发，自动变速箱技术环节，这个韩国人同样很有建树，随即便有了这样的搭配，徐滨宽负责自动变速箱的开发，对造车理解更为全面的沈奉燮则负责自动变速箱与整车的调配。

给吉利带来的另一笔财富是思考问题方式的变化。的确，整体研发模式的建立需要每一个人的思维模式也能保持同步提升，在具体的工作中，沈奉燮非常乐于听到提问的声音，但通常情况下，他不会直接把答案告诉提问者，而是把问题的解决方式提供给他，独立思考的能力是沈奉燮非常看重的。

◆ 生产工艺提高，建立新工厂

技术力量变得更为强大的吉利迅速建立起了现代化的生产线，用于投产自由舰的宁波二期开始投入建设，同时，还对现有的四大工艺车间进行改造，其中，冲压车间取消了所有的人工钣金工位，从根本上解决了车身表面平整度的问题。

老周作为早期钣金工也见证了CK-1项目的伊始和进展，在见到韩国人把模具拉到工厂后，不仅是老周，整个工厂的人都被那些大家伙震惊了，那阵势直接颠覆了以往大家对冲压设备的认知。为了CK-1项目，仅仅在冲压模具环节，吉利就投入了1.2亿元，这对于那个阶段的吉利而言算得上是一笔巨资了。其实，以现在的标准衡量，这个投资规模处于一般水平，要知道吉利在帝豪项目上，模具投入就在1.8亿元左右了，而近期投产的博瑞车型的模具投入更是高达2.5亿元。

初具规模的冲压工序为吉利建立起了标准的生产流程，多步骤冲压线让剪切、冲孔、拉延的工序有了一定的连续性，虽然每个冲压机之间还需要人工搬运板件，但相比此前单一冲压机的操作而言，效率有了本质的提升。与此同时，板件的成型工艺具备了一定的精度，这便给产品质量打下了一个很好的基础，从而使得整体视觉效果摒弃了此前给人们留下的那种廉价感。

◆ 中国自主研发自动变速箱装配自由舰推向市场

车身工艺的改善是一方面，CK-1项目还规划了新的发动机和传动系统的配置，除了前面提到的MR479Q 1.3L发动机外，自由舰车型还提供了1.6L（MR481QA）发动机的选择，此外，顶配车型还首次装配了自主研发的4速自动变速箱，这款变速箱的诞生和量产可是给中国汽车行业留下了浓重的一笔。

除了意义层面振奋人心，更重要是的吉利对核心技术的掌握。吉利研发自动变速箱的成功可能还无法撼动国外变速箱公司在国内的垄断地位，但吉利自身而言，最直接的要数成本的控制了，装配在自由舰上的自动变速箱成本在5000元，这可要比采购成本低了近一半。

CK-1项目承载了吉利太多的第一次，也正因如此，开发团队更加重视新技术投放后的稳定性，所以在量产前的验证过程中将实际道路测试增加到10万公里。

2005年，自由舰上市，虽然，自由舰车型在研发和生产环节投入了比过去更多的成本，但在车型售价的制定方面，吉利仍旧秉承了“5万元”家轿的理念。

这一年，吉利在研发技术领域也开始构建新的蓝图。对早在2000年建立吉利汽车研究院进行二次投资，3.5亿元的投入进一步提高了吉利在整车、发动机、变速箱以及汽车电子电器方面的开发能力，另外，与造型设计、CAE分析、安全技术等组成了一套相对完善的设计开发体系。

编辑总结：

“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这是被誉为吉利自动变速箱之父的徐滨宽初期对于吉利的认知，这样的做事方式也是吉利从初入汽车行业到站稳脚跟的过程中不断摸索前行的重要准则，尽管在2006年以前，吉利还没有明确建立起一套汽车企业应有的研发生产体系，但就凭借着对于中国汽车市场的认知，拉动了市场对于5万元家轿的需求，更为可贵的是，吉利在每取得的一次收获时就意味着下一段征程已拉开帷幕，每一次征程都能让外界感受到这家公司的能量。

有了自由舰的开发经验，吉利沉淀下了一套自己的体系，此外，在各条“战线”的研发工作方面也都收获了初步的战果，也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究，下一期，我们降为你带来从2006年至今的吉利幕后变迁故事。（图/文 汽车之家 李博旭）