AVP迎来爆发，车企称大规模量产很难，希望联合开发

被厂商吹爆、老司机所不耻的自主泊车，还有一个外号叫"一键解千愁"。

当前泊车技术主要分为自动泊车和自主代客泊车（Automated Valet Parking，AVP）。

自动泊车：在停车位附近自主完成泊车的过程，配置和场景要求低，L2级自动驾驶车型逐渐普及。

AVP：自主规划路径，进出停车场寻找停车位，完成泊车。属于低速限定区域的L4级自动驾驶。

业界达成共识，L4级自动驾驶应用场景中，AVP是自动驾驶技术商业化应用到乘用车最快的，也是用户最能直接受益于自动驾驶技术，免于停车困扰的烦恼。

不止创业公司挑战法雷奥和博世

AVP早已不是一个新鲜词汇。

法雷奥最早在2013推出的代客泊车系统Valet Park4U，通过过超声波传感器、摄像头及激光扫描技术实现无人操作自动寻找附近车位，完成自动泊车。2017年，博世与戴姆勒公司也宣布合作开发自动代客泊车(AVP)无人驾驶停车场系统，利用智能停车场基础设施引导车辆进入自由空间，停车。

除了法雷奥、博世早期玩家，目前互联网巨头、自动驾驶创业公司、整车制造商以及大部分零部件供应商都纷纷在自主泊车领域取得显著进展。

值得注意的是，除了上述玩家，不久前华为也亮相了其AVP智慧停车方案。华为的设想是需要6个步骤实现自主泊车：入口自动抬杆，引导用户到电梯口；用户电梯口下车，进商场购物；同时启动一键停车，车辆自动泊车入位；手机打通商场导购流程，改善体验；购物完毕，就近一键召车，不需要返回停车位找车；出口不停车缴费离开。

毋庸置疑，在自动泊车市场大批玩家已经迈出了市场化的第一步，未来随着技术成熟度不断提升，算法越来越成熟，推动自动泊车渗透率将进一步提升，并朝着自主泊车方向不断升级迭代。

正如禾多科技创始人倪凯所说，自主泊车实现量产有可有量化的指标：

技术能力：泊车环境中交通参与者多而且复杂，比如可能突然，因此对系统的感知能力要求很高。

工程化能力：做量产不同于做原型系统或做研究，量产需要的是可以在有限的硬件配置和域控制器资源上完成系统功能。工程化的能力在量产的过程中至关重要，泊车系统最终的表现很大程度上取决于工程化的好坏。工程化需要考虑代码的合规性、域控制器的软硬件特性、诊断、测试等等内容。

满足汽车行业对安全性的要求：比如遵循系统的功能安全标准和ASPICE开发管理流程，以及针对汽车电子控制器系统、硬件、软件的系统化验证和确认方法，保证电子系统的安全功能的可靠性，从而保证驾驶员和路人的安全。

不过更大的机会往往意味着更大的挑战，特别是当未来高级别自动驾驶照进现实，如何进一步提升自动泊车装配率，以更好地满足自动驾驶汽车的高安全需求，成了亟待解决的问题。

AVP是系统工程，车企希望联合开发

AVP的终极商业模式的答案并不统一，但一个囊括多方玩家的商业蓝海正在逐渐清晰。

参与者包括车企、出行服务公司以及停车场的物权方。有分析称，AVP的商业节奏分为三步：直接在车辆上覆盖自主泊车功能，AVP停车场建设，在住宅或者写字楼的固定车位先实现AVP。

在车企看来，AVP有不同的定义，比如记忆式泊车、训练式泊车等。这些功能有的是自主泊车的一个子集，有的可能是另外一个名字；从技术方案上来说，基本上是一致的。

重要的是在合作中，车企更看重自主泊车的安全性。

在这样的要求下，车企更希望与开放的自主泊车供应商联合开发。同时要求联合开发的合作伙伴具备较好的算法能力和硬件能力。

按照倪凯的说法，联合开发的合作方式下，车企更容易可以获得know-how。另外，车企也比较希望合作的供应商能够提供快速响应服务。

在车企的规划中，AVP是个系统工程，与场端的建设有关，而场端的建设也是分级的。他们认为，如果车端重一点，场端就可以轻一点；如果车端轻一点，那么场端就重一点。

因此，车企会分阶段有步骤地上AVP。

首先从简单功能和简单场景开始，后续再用OTA增强AVP功能。

AVP成卖点，但大批量量产很难

自主泊车已逐渐开始覆盖新势力、传统车企的多款车型，成为车辆的卖点。

小鹏汽车自动驾驶主打的就是全场景自动泊车，提升辨识度。此外，蔚来ES8增加了全自动泊车S-APA功能；威马汽车EX5搭载了自动泊车功能。

国内加入自动泊车行列的，不只新兴造车企业，还有传统车企。

吉利汽车自动泊车功能逐渐向多款车型覆盖，包括嘉际、领克03、几何A、缤越、博瑞GE等；长安汽车CS75、欧尚，也具有自动泊车功能。据其官方释义，CS75是第一个实现了APA6.0高级别自动泊车功能的中国品牌；长安新CS75借助上述技术可实现全程无需驾乘者操作，搭载了APA4.0代客泊车系统，采用了法雷奥泊车系统。

传统车企正在不断向旗下车型普及自动泊车功能，不止L4级自动驾驶车辆。相关数据显示，2018年搭载自动泊车功能的新车占比达到20%。2019年中国乘用车市场自动泊车装配率约为7.7%。

从技术上看，多数自动泊车功能主要基于超声波传感器。有业内人士表示，纯超声波方案仍占绝对主流，超声波+视觉融合方案占比较少，但是超声波+视觉融合方案将是未来发展趋势。

值得注意的是，在自动驾驶量产的元年，自动泊车装配率并不高。

原因是什么？

吉利资深工程师称，除了技术不成熟外，还有方方面面的原因：

由于现阶段传感器存在一定的探测误差，部分用户在使用自动泊车功能时很难一次成功。

特别是在融合泊车技术方案里，由于超声波雷达的方向性不好，难以识别周边只有车位线的车位，光学摄像头基于目前的工艺条件，在实际探测过程中往往会存在一定的误差，再加上摄像头的内参（摄像头中心、焦距等参数）测定效率较低，都会影响到自动泊车功能的使用体验。

由于车载摄像头主要安装在车身外，这使得它们很容易沾染到灰尘、雨水等污渍，如果没有及时清理，必定会影响探测精度，严重的还会导致整个系统失效并引发交通事故。

算力和算法的不足，使得自动泊车能力表现不佳。

他进一步举例道，目前市面上自动泊车功能体验差异较大，同样可以识别车位、车位线，但是当遇到一些复杂的不规则场景时，完成度就下降。

按照他的说法，要想大批量量产AVP功能的车辆还需要几年的时间。除了加强整车的算力、算法和感知外，更重要的是要把自主泊车做到更人性化，同时能够更加符合贴近现实的泊车场景，是对每一个做泊车企业的巨大挑战。

AVP上车：慢就是快

对于智能泊车而言，目前需要突破的是是多场景识别智能泊车位、优化泊车速度和时间等技术问题，此外还要克服感知，计算方案，系统集成，法律、保险、车路协同、规范等这些“难啃的骨头”。

对于这个领域要切入去做，需要用到大量的智能化和网络技术，也需要车企建立网络后台给单车支持，这个细分场景如果能做好，尤其是初创公司而言，是一个好机会，也是一大挑战。

中国乘用车市场自动泊车的装配率已经从2013年的1.34%上升到了2019年的7.7%，增速明显。

这是市场爆发的讯号，有分析称，预计到今年自动泊车系统新车装配率将大幅度提升，并在未来继续走高。

AVP作为自动驾驶的必选项，从主机厂以及各大创业公司，看起来似有星星之火可以燎原之势。业内人士透露，2020年国内主机厂会有一批带有自动泊车功能的自主车型上市。随着智能驾驶的不断深入，AVP就此会拉开普及大幕。

当然，这个必选项不是车企、各个供应商们的独自狂欢，而是他们联合开发，共同打造的产品。而消费者的满意度就是左右产品成败的关键。

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不仅仅是上菲红，国六560马力红岩杰狮C6牵引车如何？

【卡车之家 原创】红岩，在不少卡友的心中一直是拥有硬汉形象著称的品牌，早年也因其质量可靠、皮实耐用而闻名于祖国的大江南北。当下诸多品牌都在争先恐后地推出自己旗下高端牵引车时，上汽红岩怎能错过这个市场机遇呢？

现阶段更为严苛的国六排放标准正在逐渐落地，上汽红岩一方面要紧随未来科技化、智能化的发展趋势，而另一方面也要满足当下年轻化用户群体的需求。面对诸多不确定因素，红岩又将会给出什么样的答案呢？

今天！为大家带来一款上汽红岩基于以上需求，以高端牵引车为标准所打造的杰狮C6 560马力的国六6X4牵引车。看看它究竟有没有硬实力去挑战这个市场！

外观彰显独特个性

外观方面，整车采用了传统的中国红涂装，既吉利又大气。整车在外观方面相比于普通C6没有太大变化，依旧是家族式的外观风格。不过在一些细节配置上还是有所区别。

在车身顶部可以看到上汽红岩的字样，而示廓灯集成在遮光罩左右，使得车顶的线条更流畅，整体感更强。后视镜为一体式的设计，在中间加入了导流设计，使得样式不单调，比较动感。

中网部分，采用了倒梯形的设计，运用了三横条式的镀铬装饰，搭配黑色蜂窝状的中网，显得很有层次感，同时也提升了整车的档次感。两侧加入了导流槽，行驶时加速了气体流动，能够清理掉门板上附着的尘土。

车灯采用了一体式大灯，集成了转向灯、雾灯、大灯，虽然均为卤素光源，但是功能性上还是一应俱全。大灯采用了熏黑处理，视觉效果很酷。同时大灯集成了在保险杠的位置上，若整体出现碰撞或损坏，维修成本可能会有所上升。

实拍车型的驾驶室后部没有提供侧翼板，比较遗憾。但是根据后侧车身的开孔可以判断，杰狮C6是可以提供侧翼板从而降低行驶时的风阻。

整车尺寸为6885X2550X3850mm，轴距为3350X1400mm。整车重量为8.5吨，在牵引车系列中，这样的体重还算比较正常。高顶驾驶舱采用了四点气囊式的设定，提供了更好的驾乘舒适性。

实用主义至上 功能配置齐全

打开车门，内饰为黑色为主的塑料材质，车门板的设计很实用，采用了均为横平竖直的设计，很有工业范。储物槽的空间设计得也比较合理，适合放一些杂物和标准容量的水杯。

扶手前方集成了电动后视镜的调节和电动车窗控制，如果能提供电动后视镜加热就更好了。值得一提的是杰狮C6的门把手设计很独特，往后方一拉就可以开门，且集成了关门把手的作用，设计确实别具一格。

登车踏板运用了塑料材质，在面上做了防滑处理和开孔，同时由于是塑料材质，在后期的损坏更换成本上面会更低。

座椅采用了气囊式座椅，支持座椅的前后高低及俯仰的调节，方便驾驶者找到一个最佳的坐姿。不过要是可以提供背部和腰部的支撑调节，就更好了。

内饰整体采用了环抱式的设计，主副驾在进行功能操作时均比较方便，台面为蓝色搪塞工艺的软质材料，触感尚佳，其余部分均为塑料材质，坚固耐用。

方向盘为四幅式方向盘，三点和九点位置有明显的内凹，方便卡友们驾驶时的握持。不同于其他车型，其造型和常见重卡在细看之下确实有所区别，多功能按键被集成在了中间位置，这样在驾驶时不容易误碰到。

仪表盘为实体指针加液晶屏的设定，这一方面倒是稍微差一点意思了，中央液晶屏的尺寸偏小，可见杰狮C6对于新兴的电子部件还是比较保守。但是，据了解，上汽红岩新款车型的内饰上有了很大的变化，正在逐渐地推向市场，可以小小的期待一下。

中控区域的功能比较集中，顶部有一个杯架和储物槽，中间为多功能娱乐系统，下方为自动空调和行车相关的按键，虽然整体功能性比较齐全，但是无论是样式还是字体都比较复古，少了一丝科技范。

变速箱档杆立于主驾右侧，驻车气刹紧随其后，共有两个储物槽的设计，方便卡友们放置一些票据或零钱。档杆区域占用的面积比较少，不怎么影响左右互通的通畅度。

驾驶室顶部有三个储物箱设计，这样的设定比较常规，在顶部还配备了天窗，在驻车后卧床休息时能保证驾驶室内的空气流通，夜晚时相比开侧窗也更加安全。

卧铺区域为高低设计，下铺宽度比较理想，头部设置有网兜和阅读灯，方便卡友夜间使用，而全车窗户均设计有窗帘及轨道，照顾了卡友们休息时的隐私性。

560匹强大动力链 可靠与输出并重

发动机搭载了型号为福田康明斯X13NS6B560型号的直列六缸柴油发动机，排量为12.9升。最大输出功率为412千瓦，最大输出马力为560匹马力，最大输出扭矩为2600牛米，在1000-1400rpm下即可输出最大扭矩。这款发动机为福康的明星机型，福田康明斯品质稳定可靠，560匹马力的输出也相当不错，发动机同时也支持国六排放。

变速箱匹配的是来自于法士特C12JSDQX260T-L的12档直接档手动变速箱，最高档速比为1。这款变速箱在行业内的口碑比较可靠，其主要在于技术非常成熟，在各种工况下拥有非常不错的适应性，并且售后保障基本不用担心。

油量为右边单侧700L的容量，个人认为这样的容量对于杰狮C6来讲不算大，特别是面对国内干线运输的长里程，实拍车并未配备副油箱，有些遗憾。同时为了容纳国六的后处理，叠放式的电瓶和尿素罐被放置在了左侧车身，导致就算能加装副油箱，容量也略微偏小。

轮胎方面，杰狮C6采用了来自玲珑的LLA08的长途系列轮胎，型号为12R22.5，LLA08拥有较好的驱动性和制动性的特点，高速性能也比较优异。前后车轮均采用了钢制车轮，坚固耐用。前后刹车均为鼓式制动，如果有需求可以选装前后盘式制动，相比于鼓式，盘式的耐高温性和散热性更好。

底盘方面采用了强度更高的轻量化板簧，为前二后四结构。后桥为HY469的单级减速桥，后桥速比为3.083。除此之外，可选装气囊悬挂，在运送高附加值的货物时降低受损率。

从动力链上来看，上汽红岩杰狮C6采用的是560马力的发动机+12档直接档变速箱+3.083后桥速比的动力组合，它的定位非常清晰，主要瞄准于平原高速标载物流运输，即便是跑一些国道也能够轻松的应对。560马力的发动机不仅仅能够让整车拥有强劲的动力储备，相对而言同样车速条件下，油耗表现也会更好。

● 编后语：

从数据上看，杰狮C6非常适合平原高速标载的物流运输，其动力链在这方面有着比较强势的表现。不过相比同价位的牵引车而言，杰狮C6的内饰虽然功能完善，但是设计感和用料还是略显单薄，同时在人机工学上面的处理也差一点意思。

不过人无完人车无完车，杰狮C6总体奔着实用性和功能性出发，整车也支持国六的排放标准。对于这么一款大马力国六车型，卡友们，你们心动了吗?（文/杨昊）