吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

帝豪L 雷神Hi·P：一箱油跑1300km！百公里油耗1个多

中国品牌近两年开启了混动之战，HEV和PHEV全面开花。不过大部分车企都将重心放在SUV领域，对于轿车市场来说似乎关注程度要少一些。吉利在推出了油电混动版本的星越L之后，此次又带来了帝豪L 雷神Hi·P，也就是帝豪L的插电混动版本，由1.5T四缸涡轮增压发动机+电动机组合而成，NEDC工况下的纯电续航里程可达100km。

帝豪L 雷神Hi·P | 年轻活力

既然作为插电混动版本，自然而然不能完全照搬燃油车的外观造型，需要在一些细节的地方进行改动。据官方介绍，能量矩阵前格栅的设计灵感来源于敦煌熔岩塔式光热电站，在保证尺寸够大的同时，内部3000多个菱形格向外呈散射状，也更强调档次感。另外，全新材质和颜色的车标也进一步表明混动的身份。

大灯组内部拥有12颗LED灯珠，三段式的日间行车灯也是吉利最新的设计语言，两侧进气口旁的竖状灯带进一步提升了整个前脸的辨识度，为分体样式，周围的蓝色装饰物为反光材质。

车身侧面视觉观感舒展且流畅，狭长的腰线贯穿前后门把手，车顶线条从C柱之后下坠更加明显，有些溜背的意思。车身尺寸方面，帝豪L 雷神Hi·P的长宽高分别为4735/1815/1495mm，轴距达到了2700mm。

17英寸轮圈与燃油版不同，造型上更偏家用属性，多条辐的设计也让它足够稳重，轮胎规格为205/50 R17。

尾部的造型相比车头就要低调一些，更加注重横向视觉效果的营造，搭配由258颗LED光源组成的尾灯，饱满且科技。

帝豪L 雷神Hi·P | 越级质感

车内保持着吉利最新的家族样式，森林绿双拼内饰配合上简约大气的风格，使车内的氛围更轻松。大面积的真皮材质以及搪塑工艺软质材料，让这台帝豪L 雷神Hi·P具有着不错的档次感。

三辐式方向盘真皮材质十分细腻，握感饱满，这一点是个加分项。同时盘辐偏小，在激烈驾驶时能够给予驾驶员更好的安定感。

10.25英寸全液晶仪表为全彩显示，分辨率更是达到了1280*480，画面质感相当细腻，同时可显示的信息也足够丰富，各个功能区域划分合理，整体的视觉感受相比德系车来说都丝毫不差。

12.3英寸中控屏幕内置吉利银河OS系统，功能上丝毫不用担心，除了具备强大的云端语音识别能力以外，还利用伟世通SmartCore平台的计算能力实现本地化的语音识别能力。

前排宽大的座椅舒适度相当高，坐垫填充物厚实，两侧宽大的护翼能够提供给身体不错的支撑性；后排座椅的相比前排要稍硬一些，并且中间的头枕不可调节，这一点是个减分项。

帝豪L 雷神Hi·P | 空间中规中矩

身高186cm的体验者进入前排，并将座椅位置调至最低，此时的头部空间为四指左右。

保持前排调好的位置不变，同一体验者来到后排，此时头部空间为两指左右，腿部为四指左右，整体来看表现中规中矩，满足日常家用也完全够用。

帝豪L 雷神Hi·P | 插电混合动力

常规数据

动力：1.5T四缸发动机+电机

发动机最大功率：181马力

发动机峰值扭矩：290牛·米

电机最大功率：136马力

变速箱：3挡DHT

帝豪L 雷神Hi·P所搭载的这套混动系统的综合功率达到了317马力，综合峰值扭矩高达到610牛·米，官方公布的0-100km/h的加速时间为6.9秒，满油满电状态下的最大续航可达1300km，馈电状态下的油耗为3.8L/100km。

在日常驾驶中，这台帝豪L 雷神Hi·P绝大部分时间都会以纯电模式进行驱动，得益于电动机的扭矩释放特性，整个的提速过程顺畅且有力，较为持续的动力输出可以让超车动作简单粗暴，加速体感与市面上不少2.0T高功率车型相当。

这台车可实现纯电驱动、混动模式、增程模式以及发动机直驱模式。当你地板油发动机介入时几乎没有什么振动感可言，相比“两田”的混动车型发动机在工作时要安静一个层级，衔接感很棒。另外，3挡DHT Pro混动变速箱采用的是双电机串并联构型，其中一个电机与发动机端相连，另一个与车轮端相连，前者专职发电，后者主要用于驱动车辆，驾驶过程中没有出现任何的顿挫感和拖拽感。

这台车底盘的厚重感虽然比不了德系车的紧致，但绝对不属于松散的一类，悬架的设定明显是以舒适性为第一要务，同时也能够提供不错的贴地感，不会有忽忽悠悠的“坐船感”。在面对路面上的细碎颠簸时，悬架也都能够处理的足够得体，安逸舒适。

帝豪L 雷神Hi·P | 写在最后

帝豪L 雷神Hi·P的综合实力不容小觑，12.98-14.58万元的售价也相比卡罗拉、轩逸、雷凌等混动版本更有诚意。NEDC工况下100km的纯电续航也更是能够满足绝大部分消费者每天的通勤场景，如果您家里充电条件比较便利，我觉得还是值得入手的！