吉利与沃尔沃终于合并了？它们竟然要干这么多大事

这几天，汽车圈里又出了一件大事，吉利和沃尔沃宣告合并，在汽车媒体这边，大家纷纷用了“终于合并”、“收入囊中”等字眼，让人感觉吉利用十几年时间总算搞定了高高在上的瑞典公主一样，而在财经媒体那边，标题中却采用了“放弃合并”等字眼，这是为什么呢？

其实，只要看到吉利和沃尔沃联合发布的公告，就能明白这次“合并”到底意味着什么，我们不妨逐一看看这次“合并”的主要内容，首先是面向汽车“四化”（电动化、智能化、互联化、共享化）的几点。

这是算是非常务实的几点：

以后油耗限制越来越严格了，可吉利还没像样的油电混动系统，得搞啊！要知道，各个国家都在落实巴黎协定的温室气体减排目标了，中国在限碳排，欧洲限得更狠，在未来几年，纯电动以及油耗低于4L/100km的油电混动车型将成为发展的重点，但是在这一方面，吉利和沃尔沃都没有特别能打的产品。

而且偌大的吉利，采用纯电动平台的新车还没量产，这全面开启电动化以后，妥妥的会被别人摁在地上摩擦，所以也得快点搞！目前，吉利集团的新能源品牌Polestar极星、几何的几款车型性能虽都不算差，但究其本质，两个品牌的车型都源于燃油车平台，后期拓展的空间并不大，而吉利集团的PMA纯电平台新车从去年9月到目前一直处于“跳票”状态，这对于如此大体量的吉利来说的确说不过去，看来，吉利沃尔沃两个品牌是时候进行一次纯电动平台的攻坚了。

Polestar极星尽管性能不差，却依然是基于燃油车平台CMA打造的。

另外，别人的自动驾驶都上马了，吉利也得跟上！高度自动驾驶技术的研发，大部分车企都是走的联合研发的路线，比如大众和福特联合，通用则与丰田、本田都进行了合作。而沃尔沃在主动安全方面可是走在世界前列的，这次吉利和沃尔沃继续深化自动驾驶方面的合作同样很值得我们期待。

另外必须多说一点，虽然今天的消费者对电动、智能啥的都不太感冒，但造车可不能只盯着消费市场，资本市场的金主爸爸们也得伺候好！比如，同样是港股的上市公司，吉利汽车目前的市值在2600亿港币左右，而隔壁的比亚迪，市值一度逼近7000亿港币了，就算单论汽车业务，比亚迪港股市值也高于吉利。要知道，2020年一年，吉利卖了130多万辆，比亚迪只卖了40多万辆，用郭德纲的话来说，这找谁说理去。

之后两条是关于供应链与市场开拓方向的：

既然以后大家燃油车都用CMA、BMA、SPA平台了，电动车有PMA、SEA平台，那零件就可以合在一块买了，一口气把供应商的价格打下来！至于剩下来的这点钱能让利多少给购车客户呢，那就等等看喽！

另外，你看，现在领克在国内卖得那么好，01、03、06的月销都过万了，是不是也要在海外施展一下拳脚呢？没错！领克可以将就着用下沃尔沃的销售渠道，快速铺货，没毛病。

最后还有非常重要的一条：

也就是说，大家明面上还是和原来一样，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。毕竟消费市场上，大家产品定位不一样，用户群体不一样，得分开运营；资本市场上，更不能把鸡蛋放在一个篮子里，沃尔沃可还没有单独上市呢，以后找准时机，还可以玩个大的IPO。

所以说，虽然吉利和沃尔沃的这次合并，公告中的“合并”二字赚足了眼球，但在核心内容上，两边却是切切实实的一次深度合作，商业层面上的事，我们大家就当看个热闹，而至于产品上的事，就问吉利，你家油电混动车型（真的能省油的那种），还有采用纯电动平台的新车什么时候能上市呢？

吉利与沃尔沃联手打造的极星2！动力以及用车成本高吗

所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他愿意相信的，而教授只相信贴合真实工况的电动车能耗。

教授并不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

备注：目前首发版官网不再发售，在售车型为新款车型双电机长续航版本，售价为33.8万元！！！

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然耳的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与续航。

闲话不多说，这一期咱们就极星Polestar2的能耗实测测试走起！

Polestar（极星，下文均简称极星） 2，是高性能车制造商极星品牌推出的第一款纯电动产品，基于沃尔沃CMA平台开发而成，定位高性能豪华轿跑，加持双驱动电机和四驱系统。目前在售的极星2只有一款车型，此次实测车型是首发版本。

考虑到在出发测试之前，极星2已进入电量不足的状态。所以在出发之前，教授和同事先到公司附近的电动车补能站点为其充电补能，毕竟有句话说得好，要想马儿跑得远，营养丰富的草料少不了。

事实上，纯电动车之所以还不能成为汽车消费的一股主流，充电占了很大一部分原因。目前，纯电动车充电最快也要30分钟，而燃油车加满一箱油最多也就5，6分钟时间，效率、方便性孰高孰低一目了然。

那么，在充电这一块，极星2到底会交出一份怎么样的答卷呢？

极星2采用的三元锂电池组由宁德时代的342个三元锂方壳电芯构成，电池总容量达到了71kWh，这一容量表现和它所对标的特斯拉Model 3、比亚迪汉EV等车型所搭载的电池容量相比，不算拔尖。

虽然电池容量不大，但官方显示快充（30-80%）需要四十分钟左右的时间，补一次电的价格大概是39元。而从教授的实际测试来看，极星2官方还是挺实诚的，实测20%-80%需要53min，花费是43元左右。

值得一提的是，电池组的安全保护工作做得不错，电池组电芯被铝制模组包裹，电池包封闭进底盘里，加固车身结构的同时起保护电池作用。此外，电池包外壳和底盘架构也进行了碰撞吸能结构设计，有效降低碰撞对电池的伤害。

其次，电池包电池管理系统可保证电池包电芯保持在合理工作温度范围，提升电池包安全性和耐久性。而其中所包含的水冷冷却系统能有效利用车辆废热给电池加热，并尽可能减少电池加热带来的电量损耗。

回归到充电测试，根据教授的实测显示，Polestar 2在初始阶段的充电功率并不高，从低功进入高功有一个爬升阶段；当电量达到了60%以后，充电功率开始逐渐走低，当电量达到80%后开始显现进入涓流充电的趋势。

结合充电时长来看，30%-80%整体充电功率还是比较高的，充电用时和官方公布的时间也相差无几。另外，虽然Polestar 2并没有配备电池预加热功能，但其温度依然可以保持在一个较好工作区间，这点很不错。

经过将近一个小时的补能，极星2“满电”回归，配合前后双驱动电机+四驱系统组成的动力总成，最高可迸发出300kW（408Ps）、660N·m，实测百公里加速4.7s，加速性能在一众高端纯电动车里实属出色。

相比特斯拉model 3高性能版本，极星2动力性能来得更迅猛，猛的将电门踩尽，伴随窗外的树影从窗前一闪而过，一股由极速带来的失重感也迅速涌上大脑，让人眼前一阵眩晕。

而拔尖的加速性能，赋予了极星2在城市道路通行中起步、变道超车都快人一步的优势，再辅以电动车与生俱来的低扭充沛才能，极星2早高峰市区行驶低速启动的反应速度在这个级别已经是一流的水平。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

其实，纯电动车固然有不足，但也有它的优势，比如说在拥堵严重的市区通行，纯电动车的能耗输出会比普通燃油车更低，更讨人喜欢，在定位纯电轿跑的极星2身上这一优势同样存在。

根据教授实测，极星2在早上班高峰区的能耗表现确实让人自豪。实测数据显示，极星2在这一阶段的平均电耗为18.7kWh/100km，换算成每公里花费约0.3元，论经济性非普通燃油车可比。

众所周知，智能自动驾驶已经成为纯电动车一大核心卖点，而极星2在这一方面的进程似乎要比特斯拉Model 3、小鹏P7它们慢一些，当对手们已经进入L3级自动辅助驾驶，极星2才刚刚步入L2自动辅助驾驶阶层。

当然，虽然极星2的自动辅助驾驶水平相比对手要低上一层，但辅助驾驶功能也非常多样化，并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、疲劳驾驶提醒、主动刹车/安全系统等功能一应俱全。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

回到电耗测试本身，经过实测，以60-70km/h时速在郊区行驶一小时，平均电耗是18.9kWh/100km，和其早高峰期间的电耗水平相比是旗鼓相当。按照工业用电1.6元/度电计算，平均每公里电耗花费也是0.30元。

如果说电动车对跑郊区、市内通行是持欣然接受的态度，那对跑高速或许就是拒之千里之外的态度。其实这也无可厚非，毕竟现实生活中有不少纯电动车跑高速陷入续航焦虑的案例可以佐证。

或许正是出于纯电动车充电慢，电量损耗快的原因，很多消费者对纯电动车还是持保守态度。而一提到电动车跑高速，很多人更是直言，开什么车上高速不好，非得搞个电动车，是闲得慌，还是作die？

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

空谈无益，事实见真章！经过实测，高速路段以90-100km/h的时速行驶一个小时，行驶75.1km的平均电耗为18.8kWh/100km，和早高峰期和郊区水平相当，这个成绩放在纯电动车里是翘楚般存在。

但话又说回来，这个成绩也着实有些令人震惊，即便它用了无边框后视镜，整车风阻系数低到了0.27Cd，但跑高速平均能耗能低于20kWh/100km，确实让人以外，毕竟除了它，当前还没有其它车型能够做得到。

结合郊区测试时速、能耗表现来看，教授个人觉得高速状态平均能耗还和早晚高峰以及郊区一样，在18.5-19.8kWh范围波动有些反常。当然，极星2的表显续航里程还是很真实的，没什么虚标，只可惜450km续航里程实在是太短了点。

在经过1小时的高速电耗测试以后，天色也开始渐渐变黑，关于极星2一天的能耗测试也即将进入尾声。当开着极星2从高速上下来，城区道路上已经排起了长龙，此时正是极星2动能回收系统大显身手的时刻。

跟大多数纯电动车一样，极星2的动能回收系统也分为了三个段位，当把能量回收系统强度调到最高档位时将进入单踏板模式，这个时候在速度不是很快前提下，用户通过控制电门就可完成停车和驱动车辆运行操作。

从实际体验来看，虽然相比早高峰时期，路段更拥堵一些，通行时间段稍微更长一点，但因为有动能回收系统加持的原因，最后跑下来的能耗数据表现一点也不输早高峰时的表现。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

实测数据显示，晚高峰极星2的平均能耗也是18.7kWh/100km，如果换算下来（按照工业用电1.6元/度计算），平均每公里的花费也不过几毛钱（0.30元），电耗经济性和普通燃油车一比，真香。

综合而言，就测试数据来看，极星2的能耗表现足以用优秀一词来形容。

但如果细心观察一下，可以发现极星2的能耗，不管是早晚高峰，还是郊区高速工况，一直在18.5-19.2kWh之间稳定波动，这与绝大多数纯电动车型的能耗表现相比，有点反常。

事实上，从以往其他车型的能耗测试中，我们可以发现高速能耗一般会比早晚高峰等要高，而极星2在四个实际不同工况下能耗值基本波动不大，表现较为反常，因此对这个能耗数据的参考性教授持保留意见。

沃尔沃汽车和吉利汽车宣布达成合并方案

沃尔沃汽车和吉利汽车宣布达成合并方案。

双方将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。

双方共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构。

双方将基于各自已有的丰富研发成果和经验，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。

双方将扩大联合采购范围和规模，降低成本。

领克汽车将充分利用沃尔沃汽车海外渠道和售后网络，逐步服务全球用户。

双方保持现有独立公司架构。

沃尔沃汽车有限公司和吉利汽车控股有限公司（HK.0175）联合宣布：双方达成最佳合并方案。在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域，在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作，发挥协同效应，真正实现业务整合的最大价值，强化科技优势，持续引领行业变革。

根据合作共识内容，吉利汽车与沃尔沃汽车将围绕汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作，持续推动科技创新。双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。除了继续向双方供货外，还向第三方汽车公司提供产品和服务。该公司计划在年底之前投入运营。

在智能电动汽车领域，在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上，双方已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，实现核心技术成果的共享和规模化优势。沃尔沃、吉利及快速增长的领克、极星品牌都将共享该架构。双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。这将进一步增强吉利汽车新能源研发实力，为吉利汽车成为一家新四化汽车公司提供有力支持和保障。

在自动驾驶前沿技术领域，双方将基于各自已有的丰富研发成果和经验，由沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。

双方还将持续深化在销售渠道和售后服务领域的协同，实现资源互补。双方合资打造的全球新高端品牌领克汽车已于去年底正式宣布进入欧洲，领克将充分利用沃尔沃汽车的海外渠道资源，逐步服务全球用户。

通过此举，沃尔沃汽车和吉利汽车的现有利益相关方和潜在投资者能够分别评估两家公司的战略、业绩、财务风险及回报，做出更灵活有效的投资决策。沃尔沃汽车未来可以有机会探索资本市场的各种方案选项。

吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧表示：“吉利汽车期待与沃尔沃汽车建立更紧密的合作伙伴关系，加速吉利汽车的全球布局，开发全新一代智能电动汽车和相关出行服务。我们期待通过协同开发、共享核心技术、自动驾驶前沿领域等战略层面的合作，为用户创造极致体验。”

沃尔沃汽车集团总裁、CEO 汉肯·塞缪尔森表示：“ 很高兴能够与吉利汽车进一步深入合作。在广泛评估、详细研究各种方案之后，我们达成共识，现在的合并和合作方案是加强合作、保障持续增长，并在动力总成等多领域实现最大协同效应的最佳途径。”

吉利控股集团董事长李书福对合并方案及合作共识表示支持：“ 当下，全球汽车产业正在面临深刻变革，我们必须寻求开放协同，合纵连横。此次吉利汽车与沃尔沃汽车进一步整合业务，建立更紧密的战略协同关系，能达到最佳合并效果。这将在瞬息万变的汽车技术和出行服务领域打造两家更加强大的公司，开创全新发展格局，持续引领行业发展。”

为推进上述合作，吉利汽车与沃尔沃汽车还将建立全新协调管理机制，确保各项目高效顺利开展。

(来源:吉利控股集团微信公号)