CMA架构定名“超级母体”，吉利迈入平台化发展
澎湃新闻记者 陈楚薇
“超级母体”会让你想到什么？
充满魔幻的宇宙世界，还是科幻片里才会有的机甲战舰，这些都不是，在本届成都车展上，作为重做自主车企的领跑者，吉利汽车用“超级母体”为自己的CMA架构命名，也意味着企业持续迈向科技4.0时代。
那么，什么是“CMA超级母体”？简单来说，就是具有领先的电气架构以及安全、运动、智慧和形体四大优秀基因的造车及研发生态。正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所说：“科技吉利4.0全面架构造车时代，正得益于生命孕育系统的规则。不再把车当做单一整体，而是将造车所需要的一切功能，以模块化的方式分解，用世界级模块化打造汽车制造的各个生态，孕育出新一代的‘科技生命体’。”
受到新冠肺炎疫情的影响，国内车市的马太效应愈加明显。根据乘联会数据显示，6月份日系品牌零售份额为25.9%，德系品牌为27%，可见传统强势汽车品牌已经占据了整体市场的半数份额，开始进一步压榨自主车企原本就狭小的市场空间。
在此背景下，作为国产品牌里的领头羊，也是2019年唯一进入各级区域市场前十强的中国品牌，吉利在销量规模上已经达到了预期的水准，上半年销量累计销量超53万辆，不仅跑赢了市场大盘，而且市占率提升至6.89%。而下一步，吉利即将迎来与日德系品牌“硬碰硬”，真正比拼实力、讲技术的关键竞争阶段。
CMA“超级母体”正是吉利手握的利刃。据悉，CMA超级母体的电子电气架构支持传统燃油、混合动力和纯电动力与架构的开发，在关键的总线数据方面，该架构采用的FlesxPay总线传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，可确保CMA架构的产品能够跨入5G时代。官方表示，基于该架构打造的全新车型PREFACE将于今年年内发布。
而四大基因中，安全是CMA超级母体孕育的产品最为核心的基因，传承了沃尔沃的技术和经验 。全球领先的主被动安全技术，为每一款产品都打造出“全方位立体安全生态圈”，全面守护用户安全。 包括沃尔沃XC40、领克01等车型，在国内外的安全碰撞测试中斩获最高的五星评价，成为CMA超级母体下产品安全基因的最佳注脚。
强大的运动基因，让CMA超级母体能孕育出高性能产品。基于欧洲豪华标准打造的新一代动力总成，不仅确保车辆驾驶中能释放澎湃动力，更能提升用户驾驶体验。在具体产品上，以领克03 +、领 克05和吉利星越为代表的车型，已成为CMA超级母体最好的性能代言人，频频问鼎国内外性能挑战赛。同样，CMA超级母体也赋予了产品高度的灵活语言和形体基因，打破了车辆轴距、前悬、车高、车宽等限值，充分释放设计师天马行空的想象力，实现概念车的高度还原，还原率最高可达95%。
事实上，放眼如今的汽车行业，迈入模块化架构造车的远非只有吉利。例如，大众拥有MQB平台，而丰田拥有TNGA架构，脱胎于这些平台架构的产品，不仅拥有全新的设计理念，而且搭载前沿的科技，而对于丰田和大众本身而言，模块化架构更为高效低耗，更可以进一步节省成本，因此，先进的架构技术是上述两家车企问鼎全球汽车行业的关键。
在本届成都车展上，可以看到，自主品牌中，长城汽车也宣布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，分别对应高智能模块化技术平台、专业越野平台及智能互联技术。可见，模块化和平台化是自主品牌车企可持续发展的“大势所趋”。
对汽车市场而言，2020年或许在疫情的重创下显得极为坎坷，但同时，2020年对于吉利而言又是具有历史意义的一年。
手握“CMA超级母体”，吉利将以更自信的姿态深度参与全球汽车市场竞争，引领中国品牌重构全球汽车产业新格局。
责任编辑：陈华
校对：张亮亮
4年豪掷180亿，“SEA浩瀚”架构照亮吉利电动化新征途
澎湃新闻记者 陈楚薇
星辰大海似乎都容纳不下吉利的“野心”了。
这是9月23日，在现场观摩吉利汽车集团发布以纯电驱动为核心的SEA浩瀚智能进化体验架构，以及再搭配上吉利控股集团总裁安聪慧慷慨激昂的发言时，观众们最为直观而强烈的感受。
的确，不论是在成都车展上重磅推出的“CMA超级母体”，还是如今的“SEA浩瀚”，吉利集团已然开始从比拼单一车型技术转而向平台化、架构化、模块化发展，这无疑是当汽车企业的规模达到一定程度后的“必经之路”，也是打造“吉利帝国”坚实的基石。
那么，此次推出的“SEA浩瀚”究竟是什么？它对于整个吉利集团而言又意味着什么？
简单来说，如果把CMA理解成为是吉利孕育燃油车和节能汽车的母体，那么SEA浩瀚就是吉利汽车整体转型智能电动化的起点。浩瀚架构是以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局。
据安聪慧介绍，吉利汽车耗时4年时间，研发投入超过180亿元，通过全球化协同研发才创造了这样一个全新的SEA浩瀚智能进化体验架构。
熟悉吉利的朋友或许还记得，早在2017年，吉利汽车就对外公布将与沃尔沃联合打造一套PMA纯电模块架构，该架构将用来生产纯电动、高性能、智能网联车型。安聪慧表示，如今的SEA浩瀚正是由PMA升级而来，PMA是一个研发代号，现在它拥有了一个全新的名称和清晰的发展路径。
众所周知，百亿资金对于任何一家车企乃至集团而言都绝非小数目，2019年，吉利全年收益不过974亿元，180亿几乎占掉了全年收益的18%，而之所如此耗时耗力打造一个纯电架构，一方面是为了在未来出行竞速赛中重塑品牌竞争力，另一方面则正如安聪慧所说的：“不希望未来的电动车是boring（无趣）的。”
全新架构“软硬”兼施
依据安聪慧的介绍，浩瀚架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能六大领域均有亮点。
在空间上，浩瀚架构拥有世界最大带宽，轴距带宽为1800mm-3300mm，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。
在以特斯拉为代表的新势力造车蓬勃发展的今日，汽车行业内部也出现了截然不同的两种声音，有人认为：在互联网繁荣的当下，软件将定义汽车时代，但同时也有声音认为，硬件才是汽车制造业不可撼动的根基。
对此，安聪慧在专访中反复强调，传统汽车中软件升级迭代必须依附于硬件、功能变革。他打了一个非常生动的比方，“就比如，把现在苹果10或者以上的软件放在以前的第一代，第二代智能手机上，能使用吗？答案是否定的，因为初代手机的硬件已经完全无法支持现如今快速迭代升级的软件系统。”
“而汽车相比于手机更要复杂的多，所以我们必须要解决在软件跌代的长周期中，硬件要如何支撑的关键问题。”安聪慧表示。
为此，在三电方面，传统的三电理念被打破，安聪慧提出“电驱动、电管理、电生态”的新三电理念，“要让电动车最昂贵的部件最保值”。在发布会上，吉利发布目前全球寿命最长的电池，即NEDC工况下20万公里无衰减，200万公里长寿命。其中，110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC续航里程超过700公里。
而单电机最高可实现的输出功率为475kW，并搭载自主研发的高性能两档电驱动变速器，最大轮端载扭矩可达8000Nm。此外，在充电速率上，新车架构能搭载最大800伏高电压系统，可实现充电5分钟，续航120公里。
而在如此坚实的硬件条件基础之上，智能化才能实现真正的腾飞。此次，领克首发了SEA OS整车智能开发系统，其不仅包括软件，还包括硬件控制的电子电气架构。据吉利介绍：“浩瀚架构目前已经实现的API接口超过4000个，可实现全场景、全生命周期的FOTA（ Firmware Over-The-Air，即移动终端的空中下载软件升级） ”
在性能方面，浩瀚架构以电池为中心，采用高性能纯电底盘，可实现50:50的前后配重平衡；最高600kW的双电机布局，将产品百公里加速最快小于3秒。
吉利的新征途
“按照现有规划，2021年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。”据安聪慧介绍，目前，基于浩瀚架构，已经有超过7个品牌，总计超过16款新车型启动研发。
纵观如今车市，相比于一众互联网企业出身的新势力造车，传统车企转型电动化的步伐似乎算不上快，甚至大多数豪华车企还在以既有的燃油车平台来设计制造纯电动车，这背后的原因，很大程度也是因为全新开发平台的高昂成本，以及如今看似并不明朗的新能源市场。
而吉利四年前就启动了纯电动架构的研发，这也意味着“开弓没有回头箭”，百亿资金的投入，必须要以真金白银的产出才算战略转型的成功。
针对成本问题，安聪慧指出，“正如之前所提到的，吉利控股集团旗下有7个品牌对SEA架构成本进行分摊，这是规模效应产生的巨大优势，这样一来，SEA架构的成本甚至比以往任何架构的成本都要更低。”
安聪慧自信地介绍道，没有任何一个单一汽车品牌能够支撑如此昂贵的架构化发展，但吉利集团可以。
基于SEA架构，吉利已经拿出了首款纯电豪华轿跑概念车——领克ZERO concept，新车在此次发布会上首度公开亮相，其NEDC续航超700公里，百公里加速时间仅为3.9秒。该车将会在9月26日开幕的北京车展上正式首发，并将于2021年实现量产上市。
”其实，如果不是因为疫情影响，我们在今年4月就准备亮相领克ZERO概念车了。“而在安聪慧看来，这款在去年就完成设计的概念车，今年其实都已经有些”跟不上“潮流。“还有很多新想法没来得及在这款概念车上实现，相信最终量产版会带给消费者更大的惊喜。”
毫无疑问，先进的架构技术已经成为跨国车企巨头问鼎全球汽车行业的关键竞争力，例如大众的MQB以及丰田的TNGA，而吉利也紧随其后，在2020年的最后一季度拿出了杀手锏——SEA浩瀚，这意味着，中国自主品牌车企已经从简单的产品设计向平台发展延伸。
可见，一场属于吉利的“秋后大戏”，正在悄然上演。
责任编辑：陈华
吉利拟拆分极氪赴港IPO：产品力有了，体系力够吗？
导读：在完成IPO的临门一脚之前，更好地修炼“内功”或许是极氪最为重要的任务。
（文/潘昱辰 编辑/周远方）11月1日，极氪的第二款车型极氪009正式上市，接近60万元的顶配，也突破了中国品牌MPV的售价上限。而就在此前一天，极氪品牌即将在香港联交所首次公开募股（IPO）的消息，也终于被其背后股东吉利汽车“实锤”。
吉利在公告中表示，董事会已向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪汽车并将其独立上市，并得到联交所确认。不过，该议案尚未确定建议分拆的条款，包括上市地点、发售规模、价格范围及股东可获得证券的保证配额。
对倾心于品牌向上的中国传统车企而言，电动车为其高端化提供了新的机遇。除吉利极氪外，东风岚图、上汽智己、北汽极狐、长安阿维塔等高端新能源品牌均由传统车企孵化而来，并均有过将品牌分拆上市的构想。
而在吉利的“蓝色行动计划”中，作为高端品牌的极氪重要性不言而喻。基于SEA浩瀚架构打造的极氪车型，拥有吉利和沃尔沃的双重背书，天然位于吉利汽车电动品牌的顶端；而在整个吉利控股集团内部，极氪的地位也仅次于沃尔沃旗下的极星，以及电气化后的路特斯。
按照吉利的规划，到2025年，极氪销量将达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。
极氪001 图片来源：视觉中国
“富家子”经得起亏损？
与从零起步的蔚来等新势力相比，极氪等“传统新势力”具有大厂背书的先天优势。不过，孩子终究要步入成年，走向独立；资本的耐心则更为有限。在完成电气化、智能化转型的巨额投入面前，传统车企不得不思考其为股东方制造的压力。
正如广汽集团董事长曾庆洪所言，现在除特斯拉和比亚迪之外，没有一家新能源车企盈利，且都沦为宁德时代等供应商的“打工人”。蔚来创始人李斌也曾表示，造车起码得先筹备200亿元：“你不能依靠一个四岁的孩子养家”。
背靠吉利的极氪也不例外。
吉利汽车财报数据显示，2021年极氪品牌营收为28.68亿元，同期净亏损达10.1亿元；今年上半年，极氪营收为88.28亿元，期内净亏损为7.59亿元。自品牌成立以来，极氪累计净亏损达近18亿元。
极氪线下门店 图片来源：视觉中国
尽管吉利汽车董事长、极氪CEO安聪慧曾在财报会议上透露，极氪整车毛利率达到5%左右，并将在下半年在交付5万辆车的基础上进一步提升。不过与特斯拉、蔚来、理想等超过20%的毛利率相比，极氪仍有很大距离。
极氪的业绩同样影响了吉利汽车的财务水平。财报数据显示，吉利汽车今年上半年营收582亿元，同比增长29%；但净利润为15.5亿元，同比下降35%。其中来自极氪的亏损就达到公司利润的近一半。
对此吉利曾在财报中解释称，除电池原材料价格高企造成的压力外，因投资66家极氪直销店，导致分销及销售费用增加了29%；研发投入导致摊销费用增加44%，进一步挤压了公司盈利能力。
但对于极氪的盈利前景，安聪慧依然充满信心。他在接受媒体采访时表示，尽管如今大多数电动车卖一辆亏一辆，但特斯拉证明这个行业是可以赚钱的，吉利在20世纪末曾也经历过类似的状况，但最终依靠规模化、平台化实现了盈利。
吉利汽车董事长、极氪CEO安聪慧
而将极氪分拆上市，不仅有利于其获得更多融资，吉利作为大股东同样能够借此获益。
实际早在确定IPO计划之前，极氪已经展开了行动。
2021年8月，在首款车型尚未交付之际，极氪就完成了5亿美元Pre-A轮融资，资方包括宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本、博裕资本、鸿商集团等，估值达到近90亿美元。
同年12月，吉利汽车又向吉利控股集团收购极氪已发行股本的约10.34%，对价约56.02亿元。吉利汽车持有极氪已发行股本达到54.47%，继续维持其作为最大控股股东的地位，依然会合并极氪的报表。
在业内人士看来，吉利选择在当下透露进一步IPO信息，主要基于极氪在“金九银十”中的市场表现。
随着产销不断爬坡，今年前10个月，极氪品牌已累计交付近5万辆新车，其中在10月，极氪月交付量首度突破1万辆。
而在上半年业绩沟通会上，安聪慧曾明确表示极氪能达成全年交付7万辆的目标。换言之，今年最后两个月，极氪必须月均销量稳定过万。
极氪009 图片来源：极氪
为达成目标，吉利表示从11月1日起，极氪001新用户预计下定后6-8周内交付，等待时间进一步缩短。此外，极氪001平均大定订单金额已超过33.6万元，取得了高端电动车市场的初步认同。
而刚刚开启交付的极氪009，则极可能是助力极氪年末冲刺的临门一脚。富途证券研报显示，随着极氪等高端品牌销售占比提升，上半年吉利的单车价格已经达到9.48万元，同比增长32%。而随着50万元以上的极氪009启动交付，均价也将进一步提升。
一旦年交付量超过预期，资本市场拥有更多想象空间，极氪的IPO前景自然也将更为明朗。
交付破万背后：渠道和售后体系成隐忧
不过，伴随新车上市和交付量的持续增长，极氪的产品力和售后体系能否真正支撑其高端定位，进而影响到外部对其估值，依然是消费者和投资者关注的热点。
“用户的售后是极氪发展规划中非常重要的一块。我们认为在这一块做得还不够好，希望未来可以做得更好。”于极氪009上市后，安聪慧在接受媒体采访时曾如是说。
安聪慧此言，一定程度上反映了作为高端品牌的极氪，夯实其体系力的紧迫感。
尽管极氪的交付量创下新高，但随着保有量的增长，自首批车型交付以来，极氪的车机系统就受到不少车主的诟病，诸如车机响应卡顿、失声；语音识别迟滞；导航定位信息丢失；蓝牙钥匙不起作用等弊病层出不穷。
有网友发布视频诟病极氪的车机系统
在用户的“声讨”下，极氪终于于今年7月给出解决方案：尚未交付的极氪001车机系统将换装高通8155芯片，以取代过去的820A芯片；此前已经交付的车型也可免费更换芯片硬件。据安聪慧透露，极氪为更换车机平台的投入高达3亿元以上。
与产品力相比，极氪用户对独立服务网点和体系的渴望则更为迫切。
今年6月，南京一用户表示提车仅3个月就出现车机失声的故障，期间3次寻找售后维修，维修人员非但没有解决问题，反而漏装了汽车零件；10月，又有一西安车主表示，自己提车仅3天，充电拔枪后就出现全车断电及驾驶门无法关闭等故障。工作人员检测后称只能根据三包对车辆进行维修，并拒绝了车主退车或者换车的要求。
由于极氪品牌成立时间不长，在独立服务中心尚未进驻的城市，其线下售后主要依托领克品牌渠道。尽管极氪品牌本身脱胎自领克，但目前领克产品线由燃油和混动车型组建，不足以满足纯电动品牌用户的实际需求。
有用户表示，即便是作为一线城市的上海，目前也主要依托领克中心进行售后，且各个中心距离市区路途遥远，对用户的使用形成不便。
客观来看，极氪对线下渠道的布局已在加速。今年10月，在品牌开启交付一周年之际，极氪于广州落地了全国第200家门店。从第1家到第100家，极氪共计用时257天；而从第100家到第200家，极氪仅用时135天。
极氪门店 图片来源：视觉中国
单就布局效率而言，极氪显著高于蔚来、理想等新势力的同阶段表现。不过极氪体系力的建设能否跟上新车交付速度以及IPO进度，将很大程度上决定该品牌在未来取得的上限。
根据极氪最新的规划，到今年年底，全国服务门店将超过260家。安聪慧也表示，自2023年1月开始，极氪将在用户保有量大的城市继续铺设独立服务网点。并在未来三年扩展，作为品牌持续发展的长期规划。
而通过IPO获取的融资，极氪除加强研发布局、改善产品实力外，也对未来的充电补能体系，以及销售服务渠道建设有所助益。
不过今年以来，港股市场波动不断，受美股加息的影响，恒生指数更一度创下历史新低，加剧了公司登陆港股上市的难度。今年9月，继“蔚小理”之后，零跑汽车作为第四家新势力车企登陆港股市场，然而上市首日即宣告破发，10月末股价一度低至20港元以下。
与零跑相比，背靠吉利的极氪无疑站在更高的起点之上。不过为求在投资市场取得的估值，在完成IPO的临门一脚之前，更好地修炼“内功”，或许是极氪当下最为重要的任务。
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