观察 | 用4年时间 吉利终于敲开4.0时代的门

文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] 今日一早，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在官方渠道正式宣布：吉利迈入“4.0全面架构体系造车时代”（以下简称4.0时代），这也意味着，持续了超过4年的“3.0精品车时代”（以下简称3.0时代）正式终结。

在过去4年，吉利在3.0时代用“精品车”战略实现了国内市场的突破，而如今站在4.0时代的起点上，吉利“眺望”的恐怕是全球市场。

从3.0时代到4.0时代

时间拨回到2014年北京车展开幕前夜，吉利召开了名为“聚合未来”吉利之夜的发布活动，宣布将帝豪、英伦和全球鹰三个子品牌融合为一个新品牌：帝豪。从某种意义上来讲，从这个时候开始，吉利就已经开始了描绘3.0时代的蓝图。

业界普遍认为，吉利的3.0时代开启于博瑞在2015年4月的上市，但事实上，官方第一次提及3.0时代是2016年的北京车展，彼时的吉利，等待博瑞、博越、帝豪GS这三款产品全部上市后，才将战略和盘托出。

被网友称作“最美中国车”的博瑞

有的人先说后做，有的人先做后说，吉利显然属于后者。

在3.0时代，吉利将战略重心放在品质的提升上，安聪慧曾经表示，“坚持开发，掌握产品核心技术，这条路虽然极为艰难，但是也必须要经历，只有这方面品质关突破了，其他方面才会得到更好的提升。”

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧

面对品质至上的战略部署，市场给予了强烈的正反馈，从2016年到2019年，吉利的销量从765,851辆上涨到1,361,560辆，市场份额从2.7%增长到5.3%，自主品牌排名从第3上升到第1。

与此同时，在吉利宣布3.0时代开启的同一年，总投入达到120亿元的CMA基础模块架构悄然在瑞典哥德堡CEVT（中欧汽车技术中心）诞生，为4.0时代埋下了伏笔。

2017年4月16日，吉利正式发布了高端品牌领克，也正式将CMA基础模块架构推向市场，领克的首批车型均采用这一架构打造。

今天吉利正式开启全面架构造车时代，正是有CMA架构的广泛应用做基础，截至目前，CMA架构车型的销量已经累计达到60万辆，搭载的车型有沃尔沃XC40、领克全系、极星2、吉利星越等，覆盖了吉利旗下的大部分乘用车品牌。

除了CMA，吉利还拥有BMA、SPA和PMA纯电动汽车架构，可以预见的是，未来整个吉利汽车会用这四个架构覆盖旗下所有品牌的所有车型产品需求。

从时间跨度上看，吉利步入4.0时代的脚步变得更加稳健，这种稳健背后，显然有着更具有挑战性的目标在驱动。

4.0时代背后：强烈的全球化意愿

2019年，中国汽车品牌的全球化发展被推到台前：长城开启全球化元年，在俄罗斯、印度纷纷布局，上汽、奇瑞、长安等传统自主品牌也在出口数据上表现强势。

下半年，领克01PHEV车型将开始在欧洲销售。

如果说在3.0时代，吉利还停留在品质的打磨阶段，那进入到4.0时代后，吉利展现了其在全球化层面进一步突破的野心。

在吉利内部，推行着一种“对标文化”，在3.0时代，吉利造车力求对标合资车企，而如今吉利的目标显然变成了头部跨国汽车集团。

目前吉利控股集团的架构下，包含了乘用车、豪华车、商用车、移动出行等多个品牌线，这样的架构让人很难不去联想到大众集团。

在吉利的30周年庆典上，安聪慧发布了吉利汽车“20200”战略：即吉利汽车集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强。

今年2月，吉利发布公告称，正在与沃尔沃集团商讨合并重组事宜。

如果合并最终达成，新集团的体量将超越上汽集团成为中国第一大汽车集团，并成功跻身全球前十的位置，与此同时，新集团销量数据也将突破200万辆，这种体量的集团势必要通过模块化架构完成产品研发与布局。

吉利将4.0时代命名为全面架构造车时代，原因也很简单：模块化架构在车企全球化布局的战略地位实在太突出了。

模块化架构可以看做是平台的升级，随着平台技术的不断积累，零部件的通用率不断提高，汽车各部分总成例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等可以以模块的形式自由组合，这就是模块化。

模块化架构能够让车企在面对不同市场时，根据不同的需求轻易开发出不同风格的产品，以满足市场法规、贴合用户需求、降低生产成本。

模块化架构对于体量不大的车企来说，是一个累赘，但对于动辄几百万的年销量、产品布局几十个乃至上百个国家和地区的大型跨国集团来讲，则是一个必须去掌握的利器。

如果再把对标文化拿出来看，也有迹可循，大众有MQB，丰田有TNGA，在这种生产模式的加持下，汽车集团巨头们能够在扩大产品布局的同时仍然保持不错的利润率，丰田集团2019年营业利润为2.4万亿日元（约为1609亿元人民币），而大众集团即便交了23亿欧元的柴油相关罚款，也依然做到了169亿欧元的营业利润（约为1349亿元人民币）。

吉利深谙，想要进一步全球化突破，掌握效率更高、成本更低的生产方式是必经之路，模块化架构更是重中之重。

据了解，吉利将在今年推出两款基于CMA架构的旗舰新车，以完善产品布局，而在未来，CMA架构将会在吉利体系内发挥更加重要的带头作用。

写在最后：

有一个小插曲，今日吉利控股集团在官方公号上，将4.0时代的内容以及其海外并购回顾的相关内容一同推送了出去，不知道这样的安排是否也暗示了两者一定的关联性。

曾经有人总结过企业的经营模式，有些是to C端，有些是to B端，有些是to VC，有些是to 政府，各有各的姿势，各有各的活法，放在车企中看，有些同样适用。

而吉利？他们想要to 世界。

（部分图片来源：网络及厂商供图）

吉利迎来4.0时代！挑战丰田TNGA，吉利底气从何而来？

5月份，我国狭义乘用车综合销量160.9万辆，同比增长1.8%，环比增长12.6%。在将近半年的疫情影响下，在5月份乘用车市场终于实现了增长。

影响之大，足以让每一个车企都不可忽视。事实上之所以影响巨大，从时间节点来看小编认为还有一个因素，在近年来，车市本身就正处于一场规模巨大且全面的变革当中，当电动化、网络化、智能化、共享化甚至是5G时代的来势汹汹，让汽车行业格局早已悄然改变。

因此，不可否认疫情、行业变革为汽车市场带来了销量上的危机。但也正如“危机”的字面意思，“危”中往往就存在着“机遇”，而能否找到“机遇”，考验的正是一家车企如何看待和布局这场“危”，如何突破“危”这一层滤网。如此一来看回到这场逆市，换一个角度说，就是一次巨大的机遇。

逆市下的吉利

而要论在逆市下哪个车企表现依然凶悍，吉利绝对就是不得不提的一位。

不过首先需要知道的是，国内车市下滑并非是受疫情影响的2020年才出现的。据数据显示，在2017年，国内车市持续多年的增幅就开始减缓，到2018年，国内车市就“迎来了”28年来的首次下跌，到2019年下跌依然延续，接下来就是2020年疫情来袭，让寒冬的车市更是雪上加霜。

但是逆市却丝毫不影响吉利的势头和底气，甚至颇有几分市场越冷、我越火热的气势。

2017年，吉利以远超市场增幅的63%同比增长，夺得了中国汽车品牌销冠位置；2018年，吉利在逆市下继续突出重围，大增20%，蝉联自主品牌销冠；2019年，吉利再次以136万辆的销量成绩，让吉利连续三年稳坐自主品牌头把交椅。

甚至，哪怕是来到最近的2020年5月，吉利也以10.9万辆的销量成绩、20%的同比增长，成为了疫情后复苏最为迅速的汽车品牌之一，注意，这不仅是在自主品牌阵营。

可以说，以今时今日的吉利，不论是产品阵营、技术研发、销量还是企业规模，吉利已经完全有资格称得上是“自主一哥”。前不久英国独立品牌业务评估咨询公司颁布的《2020年全球品牌组合价值最高的十大汽车集团》中，吉利作为唯一一个自主品牌上榜，就足以说明如此。

但是，吉利在逆市下的如鱼得水表现，绝非偶然。与彪悍的销量相得益彰的，还有吉利在逆市下也丝毫没有减缓的动作和脚步。

那么关于吉利近年来的动作，“买买买”，无疑就是吉利给广大消费者和网友的最大印象。确实如此，从2010年收购了沃尔沃汽车开始，吉利在“买买买”道路上就一发不可收拾。收购宝腾汽车，收购沃尔沃集团股权，而从2018年至今，车市在下行，吉利继续收购戴姆勒股权、托管猎豹汽车长沙工厂，等等等等。

但更核心的是，各种“买买买”绝非只是为买而买，更是吉利品牌在技术研发、资源整合、全球化布局、新能源布局等等领域所做出的准备，以及，彼时吉利下一个步伐的基础。因此在如此充分的准备和厚实基础上，2015年，吉利宣布进入3.0时代。

与吉利1.0和2.0时代不同，3.0讲究的是高颜值、高技术、高品质。因此在博越、博瑞、缤越、缤瑞以及全新帝豪系列等等的高品质车型下，其实才是吉利能够在逆市下依然坚挺，并且稳坐自主品牌“一哥”位置的核心原因。而为此，吉利早已准备许久。

吉利的野心

不过显而易见，吉利的野心远远不止于此。

事实上在今年二月份，吉利还有一大动作是备受瞩目的。2月10日浙江吉利控股集团发布公告表示，将会与沃尔沃汽车再度业务重组和合并，成为一家强大的全球汽车集团。集团名称尚未确定，但收购十年后的重组，彼时小编就猜测，吉利的下一个大招，应该不远了。

果不其然，在近日，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正是迈进“科技吉利4.0”时代。在这场汽车行业的智能制造大变革下，在国内车市刚开始复苏之时，吉利成为了首家宣布进入代表着智能制造的4.0时代的自主汽车企业。

三年前，吉利在突破百万销量时，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理安总就曾表示：“我们天天如履薄冰，每天都在强调危机感。”无疑就表示了，机遇往往就存在“危”当中。彼时的吉利如此，今天的吉利亦是如此。

没有准备的仗往往是难打的，吉利深知该道理。例如在领克品牌上，02、03乃至05的诞生注定了领克是一个个性的品牌，但第一款车型冲击市场，领克还是选择了常规的紧凑型SUV——领克01；在博瑞、博越上市之时，吉利没有马上就发布了吉利3.0，而是等到产品都受到高度认可之时才提出；而这次同样如此，吉利首款搭载CMA架构的车型星越上市时，吉利同样没有急于发布4.0。

实际上，除了吉利与沃尔沃的再次重组为CMA带来的无限前景以外，这次吉利祭出吉利4.0时代，还做了多方面、多数据的准备。

首先是销量。CMA架构在此前其实就已经应用在了沃尔沃、极星以及领克品牌车型上，加上星越短短这几个月的出色的成绩，CMA架构累计销量已经达到了60万辆，而且平均售价也达到了17万元，含金量丝毫不低。

其次是品质的认可，大量的销量形成了庞大的数据基础，而其在沃尔沃、领克上的出色品质表现，才是CMA真正受到考验和认可的原因，同时这种品质还是来自包含安全、制造、稳定性等等的多方面。

其三，则是高端化的新起点。沃尔沃是豪华品牌，领克是自主高端品牌，但不论是销量还是市场地位，两者都在逐步攀升，足以表明CMA架构的实力是经得起更高端用户的信赖。应用到吉利品牌上，无疑就是让吉利产品有了一个稳定、高品质、受信赖的技术支撑。

所以，当吉利4.0时代宣布即将降临之时，其实就不免让人相信，吉利的目标早已不再指向自主竞品，而是瞄准了海外各大品牌，包括丰田的TNGA。而且，多年前收购沃尔沃并联合研发CMA架构，就不免感叹吉利心底巨大的野心和前瞻性。

捉住下一个机遇

那么问题来了，吉利4.0时代的降临，到底是为了市场下一个怎样的机遇？

第一步，就是模块化架构的必要性。CMA架构毫无疑问是吉利4.0时代的重要架构。事实上一如丰田TNGA架构，CMA架构诞生之初在行内是有异议的，不少竞品高管表示其除了降低成本以外其实并没有太大优势。但现实是，哪怕不看成本对车企技术研发的重要性，单就模块化所带来的拓展优势，就已经是非模块化制造所远远不能及的。

特别，是吉利交出的这一份答卷。

基于CMA架构，其可以适应传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV、PHEV以及EV动力系统，同时也可以适应不同市场的差异化需求，打造不同的车型，市场涵盖中国、欧洲、日本、美国等等等等。甚至，在模块化和物联化的加持下，哪怕打造高定制化产品，可行性上、成本上，都是优势巨大的。

正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所言：造出一款好车不难，但要造出的车每一款都更强、更有特点，这便是只有具备了CMA这样真正的世界模块化架构造车体系，才能达到。

其次，则是在于产品属性的升华。CMA在沃尔沃、领克以及极星品牌上的大获成功，就表明了CMA架构的品质和高端化属性，以及受认可程度。所以在CMA架构的加持下，吉利4.0时代的产品必定都逐步迈向高端化，这点，相比起喊着多年高端却丝毫没有动作的长安，吉利的高端化显然来得更加迅速和实际。

不过，产品属性的变化，还不仅是高端化。在以往小编所持有的观点是，自主品牌相比起海外品牌，最大的区别并非能否造出畅销的车型，而是能否做出能够赢得车迷的产品。但从缤越PRO再到星越，我们明显看到了吉利的转变，这无疑也是向全球车企竞争的重要一步。

其三，则是瞄准汽车市场的未来。就目前的吉利来说，我们看到了吉利高度覆盖的L2级自动驾驶系统，看到GKUI的强大智能系统，看到了新能源产品上的逐步布局。但事实上，吉利还有很多是大部分消费者其实不知道的。

例如，像是商业卫星的制造发射项目、与中国电信合作的5G数字化智能工厂项目、飞行汽车项目等等等等的项目，其实都在吉利旗下。可以说，在吉利强大的市场前瞻性之下，基本上所有未来出行方式方案，都被吉利考虑其中。

总结

事实上，4.0在制造业本身就是意义深厚。从工业4.0来说，其代表着的正正就是信息化技术促进产业变革的时代，其与1.0、2.0、3.0都不是一个纬度。所以此时吉利宣布4.0时代，意味着的，就是吉利向智能制造的迈进和提前布局。而重要的，远远不止是CMA架构。

实话说，当吉利喊出CMA要超越丰田的TNGA时，网络上并不乏质疑的声音，正如吉利刚进入1.0时代所受到的质疑一样。但事实上，在智能制造、网联化科技层面，CMA就是展现出了比TNGA更多的可能性和延续性。当年进入1.0时代的吉利，不少消费者都猜不到其能做到如今的规模和地位，而现在吉利4.0时代，你又怎能保证猜到吉利在接下来又会带来怎样的新玩法呢？