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试驾本田CR-V e：有没有诚意的改进

我们驾驶了新款本田 CR-V e:HEV AWD，看看它是否具备使每一代车型在全球取得成功的所有要素。

2023 年，本田 CR-V 的全球注册量达到 72 万辆，是本田最受欢迎的车型。不过，它不仅在本田系列中很受欢迎，因为它是全球第五畅销车型。

上述事实清楚地表明了新型 CR-V e:HEV 对于这家日本公司的重要性，其第六代也是最新一代产品于 2022 年底在全球推出。

与即将上市的 CR-V 一样，新款 CR-V 也采用了全混合动力系统作为其基本驱动系统，同时还首次采用了插电式混合动力系统。两者的功率相同，均为 184 马力，但由于电池更大并且可以通过网络充电，第二款可以纯电动行驶超过 80 公里。

我们看到了什么新闻？

从美学角度来看，新款本田 CR-V e:HEV 保持了前代车型的比例，但设计更加精致和动感。比以往更宽，相对较低，轴距显着增加，以及带有大胆单元格的新格栅等细节，它在美学上具有受欢迎的强度，但又不会变得喋喋不休或过度。

从尺寸上看，CR-V 始终优于竞争对手。它从1995年开始，长度为4.51米，有望达到4.706米，也就是说，在大约30年的时间里，它足足长了20厘米。与它所取代的车型相比，本田 CR-V e:HEV 的长度增加了约 10.5 点，轴距加长了 3.9 厘米，前后轮距加长了 1 厘米。

凭借这些尺寸和 1,684 米的车身高度（与过去相比唯一的尺寸减小），该车对于 5 名乘客来说仍然非常宽敞，同时可容纳多达 596 升的行李。另外值得注意的是，视野、舒适度都得到了大幅提升，后排座椅的靠背角度可调节至16档，同时后排乘客的腿部空间也增加了1.6厘米。

新款本田 CR-V e:HEV 的内部空间更加宽敞，实用性通过车门打开角度达到约 90 度而得以体现。行李舱的开口也很大，而平坦的地板让所有乘客进出都很方便。

尽管流行“全屏多媒体”，但其人体工程学设计以及大量的物理开关仍然非常出色。同样独特的是立即适应环境的感觉和轻松驾驶的风格“感觉很舒服，好像从一开始就一直是我的”。本田已经把这种感觉简化为一门科学。在这一点上，值得注意的是对细节的重要关注，即使在豪华车中也没有发现：后排座椅的高度可调安全带。除了安全问题外，它们还对后排乘客的舒适度进行了重大升级，在几乎所有其他汽车中，后排乘客通常很难找到座位，以免被安全带“窒息”。

内饰方面，新款CR-V从基本款开始依然配备了10.2英寸的全数字仪表板和9英寸对角线的多媒体系统中央屏幕。此外，驾驶员可以使用四种不同的驾驶模式——运动、普通、经济和雪地——而在四轮驱动版本的测试中，还有一个陡坡下降选项，即自动陡峭下降的可能性，随着按一下按钮。

新款CR-V各版本标配了总共11个安全气囊，还有名为Sensing和Sensing 360的驾驶辅助系统，当然还有非常丰富的装备。得益于新的精心设计的底盘，既轻便又坚固，配备 Sensing 360 电子系统“保护伞”的新款本田 CR-V e:HEV 在欧洲独立测试机构的测试中获得了五颗星的最高荣誉。新车评价机构 Euro NCAP。

本田专用混合动力公路

在我们驾驶的新款 CR-V e:HEV 中，我们在上一代车型（第五代）中遇到的混合动力系统理念得到了保留，但各个级别的性能都得到了改进。 1,993 cc 的热力发动机。该系统的核心是一个 16 气门四缸发动机，具有 13.9:1 的极高压缩比、直接燃油喷射、气缸几何形状接近方形，并在阿特金森循环的基础上运行，以实现最高效率。转速为 6,100 转时，其功率为 148 马力。

一台产生 184 马力和 335 Nm 扭矩的电动机负责模型的大部分运动，因为在低速和中速时，它完成所有工作，而热机则充当发电机。然而，在高速行驶时，热力发动机负责为车轮提供动力，当超车需要最大动力时，总是在电动发动机的帮助下。

新的混合动力系统增加了新的发动机车轮比，以提高扭矩和牵引能力。同时，电动机在整个速度范围内保持活跃，确保一流的加速感觉。我们驾驶的本田 CR-V e:HEV AWD 声称的最高时速为 187 公里/小时，0-100 公里/小时仅需 9.4 秒。

所有车轮的传动是通过经典的粘性离合器而不是后轮中的第二个电动机。事实上，与该模型的先前版本相比，所有车轮的变速箱都是永久性的，并且后轴在高速时不会停用。

轻松的进出、完美的人体工程学、顶级的品质和极佳的驾驶位置构成了用户的第一印象。多亏了自动变速箱，城市通勤就像一场游戏，其中电动机在功能上是第一位的，热力接力棒仅作为发电机。

从人体工程学角度来看，我们唯一的抱怨是盒子的许多开关。像大多数其他汽车一样的简单滑动开关将是更好的选择。多媒体系统也不接受无线电话连接，至少通过我们测试的Android，并且尝试了三次才最终将其有线连接。

该车的功能非常出色，具有非常直接的加速、正确的感觉和强劲的制动，而低速时的悬架反应特别灵敏。它具有前支柱和后多连杆，采用 ARD 技术双活塞弹簧和减震器，可根据冲击频率机械地增加或减少阻尼力。

因此，尽管弹簧设置较软，新款本田 CR-V e:HEV AWD 在高速行驶时也不会放松，而在过弯时，它的移动不会产生强烈的车身侧倾，并且具有非凡的精度。重点始终是舒适，但对其他条件的反应不松懈。

除非驾驶员用力过猛，否则 CR-V e:HEV AWD 在所有条件下都令人愉悦。在高速行驶时，车内一片安静，除非将油门踩到底以获取最大功率并且热力发动机以转速极限运行。良好的转向系统还有助于驾驶员享受卓越的感觉，同时视野也是一流的，这是安全的重要因素。

作为一款同时拥有SUV和四轮驱动的车型，CR-V e:HEV AWD不会对越野使用说不，尤其是在离地间隙达到20点的情况下。必须小心轮胎，因为它们是纯沥青，很容易撕裂。驾驶辅助系统总体运行良好，尽管它们的干预速度相当快，尤其是自动制动。

实际工况油耗方面，城市工况下保持在6.5升/100公里的水平，当驾驶包括高速行驶时则升至7.0升出头。根据本田的官方数据，其在 WLTP 循环中的平均油耗为 6.6 升/100 公里，上述数据显示出极高的准确性。同时，对于这种尺寸、功率和重量 1,800 公斤的汽车来说，它们客观上非常低。

新款本田 CR-V e:HEV AWD 的定位

本田 CR-V e:HEV AWD 的基本 Elegance 装备版本起价为57,900欧元，在我国客观上是一款昂贵的汽车，显然比其直接竞争对手更贵。例如，功率为222马力的丰田RAV4混合动力AWD售价为51,500欧元起，而功率为213马力的全混合动力日产X-Trail e-4orce售价为49,390欧元起，促销折扣为4,000欧元。

本田 CR-V e:HEV AWD 总体而言是一款很棒的汽车，物有所值。然而，在商业上，它以其成本进入了高级选项领域，同时它也有非常有能力的、日本的和更具经济优势的竞争。无论如何，将其列入候选名单是值得的。

带你重温10年前的平民天花板！试驾东风本田CR-V

无为而治，在道家的哲学体系里是个非常重要的基础，老子先生认为不管处理什么事情只要能“道法自然”就是最好的思路，这也直接影响了后来历代的一大批治世名臣们。似乎扯的有些远，但是仔细看看眼前这辆2010款东风本田CR-V，你就知道我为什么要说这些了：好歹是个改款，可为什么几乎看不到多少变化呢？难道汽车厂商也开始借鉴道家的思路了？

● 外观内饰改动

　　存在即理由，小改款车型的存在确实有其特殊的意义，在刺激销量的同时，还维持了舆论的热度，可以说一箭双雕。因此各大厂商都常年热衷于推出小改款车型，今天换个轮毂，明天添个尾翼。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款，还真的非常少见，我甚至怀疑起它的诚意来。

　　好在厂家还是给新款设计了一处明显的变动，使得它不至于被人完完全全的认作老款——这就是前脸的镀铬装饰。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息，现在镀铬的增多固然增添了不少精致的气息，但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。

　　前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识，这是外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多，但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外，其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。

　　内饰方面，更彻底的执行了以不变应万变的方针，只有音响系统的控制面板比较新鲜，其余的都是老面孔。此外灵活多变的空间一直是消费者最喜欢的部分，这个优点自然会被保留下来，后排的三个座椅都可以独立放倒，后备厢空间也因此拥有很多组合形式。

　　除了隔音降噪、安全气囊等看不见的地方，外观内饰看得见的变化也就这些了，可以说很有限，难道再也没有进步空间了吗？我看未必，只是对于CR-V这种大家熟的不能再熟的车来说，改的太多可能适得其反，留下这些经历了市场考验的东西才是最聪明的做法。● 实际驾驶表现

　　CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了，最大功率170马力，峰值扭矩220牛米，与之匹配的也还是那台五速自动变速箱，对于一款定位于家用的城市SUV来说，这套老少咸宜的动力组合已经可以满足绝大多数人的需要。

　　发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发，好在有i-VTEC的协助，使得城市路况中走走停停也丝毫不费劲，2000转下足以应付各种复杂情况，轻点油门就会有速度表上直接的反映，只是这时的变速箱似乎有些敏感，稍微深踩些便会迫不及待的降挡，所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态，享受2500转以下的从容不迫比较合适，否则一不小心就降档超车去了，真说不好这是好事还是坏事。

　　发动机的后半程实力也不容小觑，在高速公路上我曾小小的试探了一下。用排挡杆上的按键把挡位选择在三挡，深踩油门，转速表和时速表不断攀升，6500转前时速已经到了140Km/h，紧接着变速箱跳入四档，而发动机仍在不知疲倦的继续加速，看来只有刹车减速到此为止了。170马力不算什么大数字，不过跑起来也不含糊。

　　说到自动变速箱，可能大家脑海里会下意识的闪现出“顿挫”之类的字眼，虽然如今五个前进挡也只能说是合格水平而已，但新CR-V的这台变速箱在抑制顿挫感方面的表现还是能令人满意的。如果油门踩的够深，转速会一直攀升到6500转再升挡，也只有在这种情况下你才能相对明显的意识到挡位的变化，而日常驾驶中，除非你下意识的去听发动机声音的变化，否则是很难察觉到所谓“顿挫”的——也确实没有什么顿挫感。

　　方向盘手感很沉，女性朋友长时间驾驶肯定会有少许吃力。令人印象深刻的并不是指向的精准，而是信息的回馈，通过不同频率和力度的颤动，方向盘能把各种路面情况传递到你的手心，而每一次改变前进方向，你也会得到不同力度的回馈，大大增加了驾驶乐趣，这在SUV车型中算得上是一个优势，同时也是CR-V城市化风格的佐证。

　　新CR-V的隔音工艺仍旧经得起推敲，当然这里也要表扬一下它的发动机，比如在环路上以80Km/h的速度巡航，转速只有1500转左右。怠速时的转速会保持在650转，关上玻璃窗和车门，很难听到它的声音，即使把耳朵贴在方向盘上，也只有很轻微的嘶嘶声传来，而振动更是难以察觉，只有在非常安静的环境下——比如地下车库，端坐着刻意去感受，才能意识到座椅传递来的轻微颤抖。● 性能测试

　　之前汽车日报一直没有对2.4升版本的CR-V进行过性能测试，这次我们就借试驾的机会进行了加速和刹车两个方面的考察，结果基本符合预期。

　　理论上说CR-V的四驱版本在通常情况下都是一辆前驱车，只有在前轮打滑的情况下，才会有最多30%的动力分配到后轮，在加速测试的起步阶段，这套四驱系统以较快的反应速度给前后轴分配了良好的驱动力，轮胎没有任何打滑车就冲了出去，最后二挡破百，最快成绩10.17秒。

　　但刹车表现就很普通了，较高的车身重心给悬挂在水平方向带来较大负担，全力刹车时车身重心前移明显，另外虽然ABS表现不错，但启动时间稍晚了些，因此43.7米的成绩也只能说是合格了。

● 四驱系统考察

　　既然是四驱版自然少不了试试四驱系统，CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

　　我们把试驾车开到一片非常松软的泥地当中，大力给油时能明显感觉到车尾的横移以及车轮的空转，在一处稍带角度的坡地上，它的后轮陷入泥地中没能得到有效的动力分配，而前轮则不停空转，消耗掉动力。因此驾驶CR-V的时候，还是不要离铺装路面太远。

● 总结

　　很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起，不管是不是商家的营销手段，至少说明了一个问题：它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力，必要时可以爬爬马路牙子，周末还能去近郊适当的撒撒野，简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起，吸引力自然非凡。从感情上说我对这种有些阴柔味道的SUV产生不了半点兴趣，但理智上我不得不承认它各方面表现的均衡性确实优异。

　　2010款这种几乎没有明显动作的改款方式，应该说是走了条很聪明的路线，无为而治就是最好的“治”，保留了所有备受赞誉的优势，也适当的刺激了一下已经有些审美疲劳的消费者——尽管力度不大，同时还避免了因为过多变化而不被认同的风险。眼下RAV4仍处在召回危机当中，而其他对手则仍未拿出有足够实力的产品，因此我们有理由相信2010款CR-V仍旧会是很多家庭的首选。

试驾全新本田CR-V，车身加长上7座，升级后底盘绝了！开起来真香？

新一代CR-V已经上市一段时间了，目前来说口碑比较两极分化，喜欢的人已经开开心心提车回家了，不喜欢还在网上骂着，骂的无非是贵了、丑了之类的。但是新车无论哪个方面来说，都还可以，选它的话，基本上也不怕踩坑错不了。

外观内饰，相信大家都已经看过或者去摸过了，今天想和大家聊的是驾驶方面。相信部分网友也已经是试驾过，但今天想聊的可能更多是关于新车开起来这方面，到底和老款有什么不同。

新车在驾驶方面的变化，你说它差异很大吧，有些地方还是老样子，所以还是值得和大家深入去探讨一下。我此前也只是粗略地试驾过老款的CR-V，对于旧款的评价更多是来自拥有旧款CR-V的同事，说得不对的地方，可能也和主观感受有关，请大家海涵。

变：外观内饰大不同

还新增了7座车型

对于新一代CR-V的造型，有留意该车资讯的车迷朋友肯定不会陌生，毕竟新车的照片在今年上旬已经毫无预警地率先出现在工信部网站中。设计上，本代CR-V较以往完全大变样，简洁和干脆利落的线条替代了以往上扬而又犀利的轮廓，从凶悍到居家，这种变化如同第11代思域之于第10代一样。在新车未上市之前我们早已有过全网抢先的体验，想详细回顾的网友们可以点击上方链接。

换代CR-V前脸的横贯镀铬条并非置于头灯顶部，而是"入侵"到中上部位置，其形状和处理手法都令小编想起没有在国内市场发售的第三代Insight。无论如何，新的前脸贴合了现今SUV流行的硬朗锋利线条走向，以小编个人口味来讲，这套设计比起上两代更符合审美口味。

倒梯形前格栅与两侧的灯组连接在一起，内部则辅以黑色网状式元素进行妆点，加上亮眼的镀铬装饰，呈现出立体的视觉效果，整体布局和在售的雅阁、型格颇为相似。

这一世代的本田设计语言都不同程度受到新一代思域的影响，新CR-V的第三块侧窗的下沿并没有在售车型那么上扬，变得稍微平缓一些。

总的来说，可以看到本田并没有打算在新一代CR-V身上玩太多花样，毕竟是主打家庭使用的车型，设计不出错、符合大多数人审美即可。尺寸方面，新车长宽高分别为4703/1866/1680mm，轴距为2700mm，相比现款车型，各方面的维度都有一定的涨幅。

新一代CR-V的内饰同样深受全新思域的影响，中控至最右侧的贯穿式蜂窝网格空调出风口、悬浮式中控屏、空调旋钮等元素使得座舱比现款更年轻、更令人汽车日报驶欲望。习惯了思域/型格的内饰，换代CR-V这套设计语言相信也无须赘言，物理按键和旋钮当然也不会缺席，毕竟实用和易上手是CR-V这种family car一贯的宗旨。

HONDA CONNECT 3.0这一次则是全系标配了，而且全系标配了10.1英寸的中控屏幕，这也是低配车型售价提升的原因之一。除了上述标配，新车多项配置也实现了标配，例如语音控制、车机支付功能、App远程控制、OTA升级等时下流行的功能。

在座椅方面，新车的座椅也比以往更舒适、更宽敞，皆因前后前后座椅距离明显更大，后座腿部空间更大（+0.6 英寸），此外，后排座椅靠背还可以实现8个档位的倾斜角度调节，以适应不同身材的乘客，细节方面值得一赞。

后排空间非常夸张，头部一拳四指，腿部空间两拳有余，这个后排空间几乎能追上大众探岳了。新增的7座车型当然也是新一代CRV的亮点之一了。从售价方面来看，以配置相同仅仅是座椅数量不同的锋尚5座版（20.19万元）以及锋尚7座（20.89万元）版来看，两者相差了7000元，所以你觉得这个第三排值吗？7千啊！

对于新增的7座车型，首先要说明的是，第三排依旧不适合长途行驶，它依旧是个“小板凳”，也大部分的7座SUV一样。身高175cm的体验者坐进车内，将第二排往前调一些，在保持靠背倾斜的前提下，腿部空间几乎没有。所以要想第三排乘客坐得稍微舒服一些，需要第二排乘客牺牲一点舒适性。

不变：动力参数变化不大 变：将推出HEV车型

最大扭矩的发动机转速区间提前

在正式开始聊驾驶方面之前，大家可以看看上面本人参加试驾活动时的视频，当然受视频时长限制和本人主持技术等原因，驾驶部分说得没这么详细，所以咱们接下来仔细聊聊，也相当于对视频内容的一些详细补充和扩展。

首先不变的是新车的动力参数，此次试驾的是1.5T+CVT的燃油版两驱七座车型，新车搭载的1.5T发动机最大功率142kW/6000rpm，峰值扭矩243N·m/1800-5000rpm。

而比较遗憾的是，大家更关心的混动版本这次还未能试驾，混动版车型采用的是第四代i-MMD混合动力系统，由2.0L i-VTEC发动机和双电机组成，系统综合最大功率152kW，峰值扭矩为335N·m。另外混动车型将在2023年的第二季度与大家见面。

除了燃油和HEV，全新本田CR-V还将推出插混版PHEV车型，其搭载由2.0L发动机、电动机和电池组构成的插混动力系统，其中发动机最大功率110kW，驱动电机的峰值功率为135kW，配备来自宁德时代的三元锂离子电池。充电方面，目前获取到的信息是它仅支持慢充。PHEV车型会比非插电的HEV混动车型更早与大家见面，将在明年的第一季度亮相。

变：视野更开阔

驾驶水平视角增加4.4°

首先一上车，最明显的提升，就是视野方面的变化。新车的整体设计并非只是为了好看，全新一代CR-V在设计上导入了“动感视野骨骼”，更长的车头，更倾斜的前挡风以及A柱和前机盖的设计优化，新车的水平视角增加了4.4°。实际的体验确实也更良好，无论是转左弯还是向左掉头，A柱基本上都不会阻挡视野，不用探出身子查看前后路况。

变了好像又没变：最大扭矩爆发转速提前了200rpm

但是车也重了 速度感变化不大

虽然新车的最大功率以及最大扭矩在数据上没有变化，但是新车发动机其实也重新做了调校。243N·m的最大扭矩爆发的转速区间有所提前，对比老款的2000转提前到了1800转。按道理说新车的油门响应速度会快一点，响应更为积极，但是实际体验变化提升并不算特别大。

其实原因也显而易见，新一代CR-V由于在尺寸方面有所增加，配置也多项标配，燃油版本车型其实对比老款也更重。从参数来看，新车对比旧款要多了50-70kg，相当于多了一个成年男子的重量，和扭矩爆发转速相互抵消之下，新车的提速变化其实并不算特别大。

不过这套系统的动力依旧非常舒适，起步也依然平顺丝滑，既不会一窜一窜，也不会让你觉得有笨重感。但是较低速度时，深踩油门的话，动力迟滞的感受还是十分明显，你可能要等个一秒两秒左右，才会感受到动力的传递，前期只有发动机的咆哮。

不过在中后段速度的响应还算不错，在60km/h之后，稍微深踩油门也会给到你足够的响应。动力还是比较跟脚的，这也是本田比较熟悉的配方。

总的来说，这套最大功率142kW/最大马力192匹的动力系统，放在这台CR-V上面还算够用，反正咱们是一台家用的SUV，又不需要开进沙漠里玩耍。

变：转向更精准 底盘更运动

是好是坏还是要看个人

相比动力的变化，底盘和转向的变化就让我非常惊喜了。在这台全新一代的CR-V身上，新车的底盘和转向手感，更接近新款的思域，以及广本刚刚推出的同样与新思域同平台的致在。总体都变得更加运动，给人更足的信心。

首先在转向方面，厂家说新车在转向杆和球头等方面，都做了材质与结构上的优化。所以在实际驾驶过程中，新车对比老款而言，转向更加精准，同时也更重一些，不过不是那种难以接受的沉重，相反能给你更足够的信心去驾驶。

旧款CR-V其实被很多网友诟病说底盘太软，支撑性太差，开着像开船。毕竟老款为了保证舒适性，而牺牲了运动性，毕竟这两者也无法兼得。所以老款CR-V可能更多的司机不舒服，乘客舒服。

但是来到了新款CR-V上，情况一下就颠倒了过来。尽管新一代CR-V依旧采用前麦弗逊式后多连杆悬挂，但是避震则是采用了振幅感应式减震器，它最大的优点就是能在低频震动和高频震动时自动切换不同的阻尼模式，有助于兼顾驾乘舒适以及操控表现。

所以当我开上新车，给我的感觉似曾相识，更运动的调校，和新思域还有致在上的感觉非常相似。避震器虽然在前段有一点点偏软，但是中后段则加强了支撑能力，底盘对于细小的过滤会更加有质感，快速过弯时车辆的侧倾幅度也并不大，同时路感也非常清晰地传递到了方向盘上。

不过司机是爽了，但是对于乘客而言，舒适性也有了明显的打折。坐落后排的同事说在路过减速带或者坑洼路面，能非常明显地感受到跳动。官方称新车的后悬挂刚性提升了15%，所以在驾驶的过程中，也能明显地感受到后排的跳动比前悬更为明显，跳动幅度更大。我个人其实更喜欢偏运动的调教，毕竟这样才能提供更良好的支撑性，即使激烈驾驶也能给我更好的信心。所以这是好是坏还是要看个人。

刹车方面则是保留了老款的优良传统，依旧十分线性，同时软硬也适中。但是结合了更硬朗的悬挂，新车的抬头点头情况有了非常明显的提升。新车无论是急加速还是紧急制动，抬头点头的反应也不算很明显，这也与老款有着明显的区别。

不变：隔音还是老样子 NVH依旧是熟悉的本田味

即使已经下了更大的功夫

而在车身隔音的NVH方面，本来我参加完说明会，对它是抱着很大期望的，从官方的资料中看，本田确实也做了非常的努力。不过也不能完全说没有提升，新车在发动机2000转以下时，几乎是听不到发动机的噪音，包括在启动的时候，这方面的噪音抑制其实有了不错的提升。但是深踩油门之后，转速突破3000转之后，发动机的噪音则会变得比较明显。

尽管东风本田称新车已经做了多处升级，不仅配备了降噪轮毂、多处的吸音内衬，甚至是主动降噪系统，而且在发动机、尾排消音器以及CVT也做了结构、材质的调整以求进一步降低噪音。

但是实际行驶过程中，新车的噪音依旧是熟悉的“本田味道”，胎噪风噪也源源不断地传进车内。不知是何种原因，本田车的隔音一直都做得不是很好，究竟怎么样去提升NVH水平，看了本田真的要好好想一想。

变：全新的Honda SENNING 360 更智能更安全

不过还没体验上

在驾驶配置方面，新车还首次搭载了多项新配置，包括陡坡缓降以及智能驾驶辅助Honda SENSING 360等配置。配备的全新的Honda SENSING 360全方位先进安全驾驶辅助系统，其具备了更多场景下的事故躲避功能，值得一提的事这也是其在国内的首次搭载。不过此次试驾我们还未能感受到它升级成360的强大，只能纸上谈兵聊一聊它的变化，我们也将尽快体验测试这套系统到底智不智能。

Honda SENSING 360之所以多了360，是因为在硬件方面，新车也多了两个毫米波雷达，雷达检测范围相较于旧款扩大到120°，摄像头的检测范围扩大到90°，附近车线以及远方车辆的检测性得到了改善，从而实现360°的感知覆盖。

相比原有的Honda SENSING，在智能辅助功能方面，新车增加了十字路口预碰撞、变道自动紧急制动、弯道车速调节、无车道辅助线追随前车、以及打灯自动变道等功能。总体升级无论是实用性、安全性，都有了极大的提升。

除此之外，新车还增加了ACC弯道车速调整功能，它在转弯时能根据弯曲角度自动调整车速，而下坡时则通过刹车协调控制维持设定车速，同时也能通过转向灯连动提早加速，实现顺畅的超车。

另外新车还全系标配了10个安全气囊，其增加主副驾膝部气囊以及后排侧气囊，对车内成员能提供更好的保护。新车无论在主动安全还是被动安全，相比老款也有了极大的提升。

总 结

全新第六代东风本田CR-V，看完它驾驶方面的变化，不知道您对它有没有改观。总的来说，其实新车的产品力有提升了，不过随着产品力的提升，售价也稍微涨了一点，起售价也涨了一万多来到18万多。

对于这个价格，有人说自主品牌的配置秒杀，说它在新势力面前完全比不过。但是全面点来看，本田CR-V一直热销也自有它的所长之处，我不赞自主品牌不代表我不爱国，也不是长他人志气,灭自己威风，只是我们还需要思考，别人还有什么所长之处值得我们改进。但是在我们自主品牌真真正正学到之前，可能CR-V依旧是个不会犯错的选择之一。

阅

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