吉利博越PRO全球首发，并带来了最新版亿咖通GKUI 19

车联网是众多车企角力的重要战场，也成为了吉利集团大力投资的领域，前脚刚刚与百度宣布战略合作，马上又召开了自家的GKUI 生态大会。

7月3日，经过全新设计的吉利博越PRO在北京迎来全球首发，与此同时还带来了吉利亿咖通在车联网领域的最新成果——全新GKUI 19、E系列芯片及X WATCH等产品。

“亿咖通”这个品牌对大部分消费者来说其实并不是很熟悉，其实早在2016年，车联网本是吉利研究院下的一个部门，出于对车联网的重视，吉利集团将其独立出来并战略投资了亿咖通，截至现在仅3年时间已经有超过2000人的研发团队，它成为了整个吉利集团在新四化发展道路上重要的组成部分。

去年3月，吉利亿咖通车联网系统GKUI正式发布，逐渐应用到吉利车型中，GKUI自 2018年发布以来，已拥有超过100万车主用户，共搭载22款吉利车型。

仅仅时隔一年，GKUI 就迎来了最新版本迭代GKUI 19，不仅用行动证明了它是遵循一种互联网的研发理念，也能表明它的用户增速确实非常快。

所谓“19”，指的就是系统推出的年份，按照这个逻辑，亿咖通每年都会推出一个大的版本迭代，命名也可能是GKUI 20、GKUI21这样依次排列。

与很多车企做车联网的思路，亿咖通非常强调生态的开放性，在这场发布会上，吉利邀请到了很多国内一线互联网公司来站台，这些生态合作伙伴的名单包括：百度、腾讯车联、高德地图、联发科技、曹操出行、小米、360等等。

亿咖通科技CEO沈子瑜在发布会上表示，“运算+互联网”是GKUI的核心产品理念，基于此，亿咖通甚至将触角伸向了产业链上游，与联发科携手设计了一枚车规级产品——E系列芯片。

E系列芯片由亿咖通科技主导、深度定义，联发科技定制设计完成，说白了它是最新版GKUI的运算基础，就好像是我们的智能手机处理器般的存在，E系列的诞生让GKUI 19拥有一颗智慧“大脑”，在硬件层面有了保障。

规格方面，E01 SoC 是中国汽车网联化自主定义量产产品中第一颗64位运算能力的系统级芯片。而更加强大的E02 SoC，则拥有8核超强CPU以及独立NPU，预计将在2020年第一季度实现量产。据悉，E系列芯片将持续进行研发和改进、优化体验，最终力求达到与消费级移动平台芯片性能同一级别。

据沈子瑜介绍，亿咖通对于运算算力会不遗余力进行投入，来满足汽车所需要的车载芯片，未来还将持续投入相应的产品，并会跟不同的伙伴进行合作。

联发科技是通信业以及芯片领域的巨头，在传统的半导体上面的优势非常方面，包括在材料、图像、设计上。但是对汽车领域来说，联发科技涉足时间不长，尤其是软件架构设计，很多车规级的工况需求都需要软件架构和芯片设计一起实现的，所以整个架构亿咖通来主导。

GKUI 19 将“一朵云”升级为 “AI云（AI Cloud）”，更多AI能力将赋予GKUI 19全能体验；“一个桌面”升级为“控件生态”，实现控件交互，场景化推荐；“一个ID”升级成支持互联网生态账户体系打通的“全能 ID”；“一个生态系统”则升级为“开发者平台”，全面融入更丰富的互联网生态服务。

尽管是做为车联网新秀，但是亿咖通对于吉利集团出行生态的建设意义非凡，GKUI 19与吉利集团旗下曹操出行的合作也就变得顺理成章。围绕用户出行需求为核心，GKUI 19赋能的曹操出行品质顺风车正式发布，它有着爆款应用的潜质。

如今的 GKUI 19，越来越像一个iOS、Android 那样开放的生态系统，更多开发者的引入意味着应用与服务将更加繁荣，亿咖通也会对开发者提供必要的技术支持，让他们更好地融合进这个生态体系当中。

GKUI 19不是一个封闭的系统，而是一个开放系统，他们希望更多互联网服务、更多开发者可以进来，沈子瑜表示这是目前做应用商城及开发者平台的初衷，开发者平台是需要有底层能力的企业才能做。

几天前，亿咖通曾和腾讯车联签订了一份战略合作，但是很多细节却没公布，如今GKUI 19的正式亮相，也让很多腾讯系的产品开始落地，像我们常用的QQ音乐、QQ视频等腾讯系产品都聚合在了GKUI 19当中。

全面升级不仅仅是“软”实力，GKUI 19也亮出了“硬”核实力。GKUI 19与小米 小爱同学、百度小度、京东京鱼座等智能硬件伙伴，实现更多智能车家互联场景应用，让更多 IoT智能硬件与车的多元联动成为可能，正式开启“智能硬件生态”。

同时，亿咖通还发布了中国汽车行业首款智能出行手表X WATCH Limited Edition正式发布，它的目的很明确，看起来也很美好，就是要真正实现AI云、车、家、手机、手表的生态闭环，只是在目前的场景中听上去还是有点噱头的成分。

截至目前为止，吉利博越已经有超过75万的车主，如今发布的博越PRO与博越2020款是一种“双车战略”的体现，吉利控股集团总裁安聪慧表示，随着GKUI19系统在吉利车型上逐渐部署，一定程度可以也对外部开放。（本文首发钛媒体，作者／李玉鹏）

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开放生态玩出新花样？吉利GKUI在“车载系统”上再造车机芯片

成熟的车企自有其节奏。

7月3日对吉利来说，是一个特殊的日子，表明吉利 GKUI智能生态系统走向开放的道路。

昨天，吉利正式发布了全新升级的GKUI 19吉客智能生态系统（以下简称“GKUI 19”）。此外，首款搭载GKUI 19的“云智能SUV”—吉利博越PRO，也在此次发布会上首发亮相，并同步开启预售，订金2999元。

同时，亿咖通科技CEO沈子瑜发布对于吉利来说具有划时代意义的产品—E系列芯片。

值得一提的是，此次吉利联合联发科推出的车机芯片-E系列芯片，引入了NPU神经网络计算单元，强化了AI算力。

据雷锋网了解，当前的消费者都习惯了智能手机的应用，同样也期待智能手机上的众多应用能够装在汽车中。但当前的现实问题是，目前车机芯片技术要远落后于智能手机的芯片技术，而吉利的E系列芯片技术就很好的解决了这个问题。

此外，GKUI 19系统在系统性能、UI设计、菜单布局、车家互联等多方面实现了优化升级。更为重要的是，吉利汽车也走上了开放生态的道路，还请来了百度、腾讯、阿里、小米、高德等多家互联网公司高管前来站台，同时吸引开发者为其开放应用。

昨天的极客大会，显现出吉利不止是汽车品牌，更像是一家“互联网生态”公司。

GKUI 19系统要做车载“超级大脑”

相较于去年发布的此次发布GKUI版本，此次发布的GKUI 19系统更新了哪些内容？

首先，GKUI是由吉利控股集团战略投资、独立运营的科技创新企业-亿咖通科技自主研发的智能网联生态系统。

其次，GKUI 19搭载了第一款自主主导开发、深度自定义的系统级量产车规级别高性能芯片E01，具备较大运算平台、交互体验、全场景车联生态的硬核实力，实现了“人+车+家”智慧出行生态。

据雷锋网了解，此次发布的GKUI 19在2018年版的基础上，结合用户的生活方式和用车习惯，搭载性能更强的硬件平台。

“一朵云”升级为 “AI云（AI Cloud）”，更多AI能力将赋予GKUI19全能体验；

“一个桌面”升级为“控件生态”，实现控件交互，场景推荐；

“一个ID”升级成“全能ID”打通更多互联场景；

“一个生态系统”则升级为“开发者平台”，全面融入更丰富的互联网生态服务，并以“生态开放“为指引，发布第三方开发者平台；

此外，还融入了车规级高性能芯片、智能出行手表等“智能硬件”，全面构建软硬件融合能力，聚焦出行场景服务和智能交互体验。

同时，作为率先搭载GKUI 19的全新车型，博越PRO在造型、智能、动力等方面全面进化也表明了吉利继续深耕GKUI智能生态系统的决心。

在车载系统上再造车机芯片

亿咖通携手联发科再造车机芯片。

目前，车载信息娱乐系统中单一屏幕的尺寸不再是打破车载生态系统的核心关键， “软硬件一体化”包括“生态体系建设”，才是实现用户价值的关键线索。

在这方面，亿咖通科技选择从芯片入手，携手联发科研发支持车规级的车载系统芯片。

在此背景下，沈子瑜正式提出“运算+互联网”的核心产品理念，并发布中国智能网联行业的划时代产品——E系列芯片。目前已经推出了E01与E02两款芯片。

据雷锋网了解，E系列芯片由亿咖通科技主导、深度定义，联发科技定制设计完成。其中，E01SoC是国内汽车网联化自主定义量产产品中第一颗64位运算能力的系统级芯片。

E01SoC对比此前采用的车载系统芯片，运算能力提升了5倍，开机速度加快了33%，多媒体加载用时加快了55%，导航加载用时减少了67%，为用户提供了更加流畅的车机体验。

而性能进一步提升的E02 SoC，则拥有8核超强CPU以及独立NPU，运行温度在-40℃-85℃之间，在高温低温等恶劣条件下，也能正常运行。预计将在2020年第一季度实现量产。

沈子瑜透露，E系列芯片将持续进行研发和改进、优化体验，最终力求达到与消费级移动平台芯片性能同一级别。

其实，对一个想要变得丰富的“车载系统”来说：提供多种多样的功能和内容，这是最基本的要求；但想达到及格的成绩，必须以一个开放的整体形态呈现出来；如果想把成绩提高到优秀的水准，则必须在车载系统上再造车机芯片，实现软硬一体化的统一标准。

因为只有打造一个开放的“生态系统”，才意味着“车载系统”真正实现智能化，具备与第三方服务深度结合的能力。

开放布局四大生态

从一个成功的企业身上不难发现，企业从建立到成熟期间必定要经历许许多多的磨砺，而进入到成熟后期的企业依靠自身的管理经验和物质基础对市场便有了精准的把握能力，知道审时度势寻找合作伙伴，实现“1+1＞2”的联合效果。

如今跨界联合犹如瓜熟蒂落是自然而然的事情，具体到汽车行业当然也不例外。在国家大力提倡和推动互联网、大数据、人工智能、智能化和共享化的发展同时，还可以看到，车企逐渐走向开放合作的道路。

首先，加深开发者平台的角色担当是吉利走向开放的第一步，也是最为关键的一步。

沈子瑜表示，吉利汽车的开放生态首先会在出行、试听、导航、安全四大方面进行布局。

为了表示吉利汽车对于开放生态的重视性，在发布会现场，曹操出行总经理董凯楠、腾讯车联总经理钟学丹、阿里巴巴集团高德地图副总裁韦东、小米集团副总裁崔宝秋纷纷为吉利汽车站台。

出行领域：在发布会上，吉利战略投资业务——曹操出行，宣布曹操出行品质顺风车业务即将于9月上线运营。

起步于2015年的曹操出行，比起其他元老级网约车品牌显得年轻许多，但年轻的曹操出行区别于主流的C2C网约车运营模式，曹操出行自上线之日起就创新推出“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式。

在创新技术方面，曹操出行总经理董凯楠表示，吉利将利用新推出的GKUI 19系统，为车主提供便捷成为曹操顺风车车主的入口。

如今的顺风车市场暗流涌动，新一轮的抢夺战似乎一触即发。前有滴滴、高德，现又有曹操出行入局，整个顺风车市场在沉寂一段时间之后再次火热起来。此次新玩家曹操出行的入局尤其的引人注目，细思之后更多的是意义深远。

导航领域：目前吉利GKUI已经引入了百度、腾讯、阿里三家的地图应用。沈子瑜指出，这也正是为了满足不同使用习惯的消费和的需求，体现出对第三方服务的开放性。

诚然，吉利不做地图引擎，而是让三家的地图应用在车机上自行竞争，不断提高产品质量。

这意味着不但有更多的第三方开发者可以从此进入“驾驶场景”这个曾经封闭，但潜力巨大的市场，同时也意味着“GKUI系统”可以通过深度的功能打通和定制化服务，给用户提供“千人千面”的使用体验。

视听领域：吉利汽车联姻腾讯，腾讯内容生态上车。

不过，沈子瑜也向钟学丹发出邀请，希望微信早日进入吉利GKUI系统。

因为，在“社交”的刚需之下，“微信上车”是整个“车载系统”早晚要实现的功能。在这个趋势下，“GKUI系统”实现与微信账号打通是必然的选择，这能大大延伸用户的社交范围，并为服务供应商提供更丰富的用户场景。

安全领域：安全设计在“GKUI系统”中也是极为重要的一环，吉利与360达成了合作。

在“GKUI系统”中，吉利和360进行合作，从恶意软件、流量监测、防Root破解等维度，给“车载系统”建立了一个周密的安全防护体系，并可以在合适的时候，对系统进行一键优化，并保护车辆主使用者的隐私。

总之，目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维，无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统，都是做开放平台的底层技术输出，为研发者或者主机厂提供适配版本，供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

同样吉利汽车运用开放生态的理念，尽可能广开门路吸纳平台的用户数量和生态开发者的数量，容纳用户数据，实现快速成长。从而实现借开放生态的聚集之力反哺车企。

国产汽车操作系统“龙争虎斗”：走向开放还是封闭？

如果没有操作系统，现在的智能手机就是一块板砖，如果没有车用操作系统，发展智能汽车的美好愿景也就成了镜花水月。

车用操作系统被誉为“汽车的大脑”，对于智能汽车生态重要性不言而喻，它是连接软件与硬件的中间层，发挥着承上启下的作用，对下控制汽车硬件系统、对上提供软件运行环境，决定了系统的效率、稳定性和安全性，是软件定义汽车和智能化的关键基石，具有巨大的商业的价值。

麦肯锡预测，2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，广义汽车操作系统市场为361亿美元。

作为消费者最直观感受汽车智能化功能的入口，车载系统如此庞大的一块蛋糕，自然没有一家车企或者科技公司愿意舍弃，一场关于车机系统的军备竞赛早已开启。

车用系统进化史

时间回到100年前，雪佛兰推出了全球第一款搭载收音机的车型，虽然那时候收音机的体型笨重，但该车一经推出还是受到了广泛的关注。

此后数十年时间，收音机称霸车用系统，各种各样的电台电台层出不穷，即便是汽车日益智能化的今天，这项基本功能依然予以保留，可见其影响深远。

当然，车载收音机的更大意义在于它开启了新世界的大门，汽车不再是简单的出行工具，也可以成为休闲娱乐生活的一部分。

随着车机技术不断提升，磁带、CD、DVD、MP3等相继出现在车里，而这些功能区域来自不同的供应商，空调控制区、多媒体车载区和变速箱区等都是每个按钮都独立对应着一项功能。

即使是尊贵的奔驰W140，一块小得不能再小的反射式液晶屏幕成了“大哥大年代”里最尊贵的身份象征。

直到乔布斯去世三年后，苹果手机已经进化到第八代的时候，这一切才得到了改变。

那一年是2014年，苹果发布了一款名为“CarPlay”的车载手机映射方案。

相比于传统燃油车上卡顿、功能单一、毫无UI设计的老式车载系统，CarPlay流畅度让司机感受到了iPhone一般的“智能感”。

只需要用数据线连接 iPhone，用户就能在车载大屏上使用电话、音乐、地图等功能，方便操作，也保证了安全。

不过，从严格意义上来讲，它并不算一个真正意义上的“车用操作系统”，“CarPlay”并非“Play your car”，而是“Play your iPhone in the car”。

说白了它就是投屏，只是手机的影子而已。

中国工程院院士、阿里云创始人王坚曾表示，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。

不走寻常路的马斯克，另辟蹊径，直接把平板电脑搬进了特斯拉车内，开启了中控大屏的新时代，让人眼见一亮。

手机大屏、车载大屏，以及如何打通这两块大屏，成为最近几年中国新能源汽车行业的角力场。

中国凭借着在移动互联网浪潮中积累的人才、技术和经验，迅速转化为各种颇具本土特色的创新。

原本还是三线车企的小康股份，在华为开发的鸿蒙座舱加持下，摇身一变成了造车新势力之一——赛力斯，旗下问界系列首年销量就突破了7.6万辆。

简洁的UI、流畅的触控、强大的语音交互等，鸿蒙座舱这些亮点大多来自华为在智能手机领域所积累的能力迁移。

手机与车机的互联成为问界系列重要卖点，除了问界M7之外，即将上市的问界M9将首发搭载鸿蒙座舱4.0，与支持鸿蒙4.0操作系统的华为手机等完美配合，将手机与车机的融合推向一个新的高度。

如今，车载大屏早已成为“智能化”的象征，无论是高端车型，还是中低端车型，都在疯狂卷车载屏幕，横屏、竖屏、一字屏、双联屏、三联屏、四联屏等层出不穷，让人眼花缭乱，各种各样“遥遥领先”的中控大屏前赴后继，被车企视为强有力的竞争优势。

中国不仅洗刷了Carplay带来的耻辱，还夺回车内屏幕的主导权，但事情远没有你看到的那么简单。

磁带、CD、DVD、MP3、中控大屏等上车，对于世界第一制造业大国的我国来说，并不是什么难事，难的是智能手机、智能汽车一体生态深度互融。

而当前智能汽车正在打造一个像手机一样强大的生态系统，虽然这方面我国已经做得比较领先了，但实际上还只是停留在科技应用层面上，如果没有智能汽车终端，没有芯片和操作系统，就像沙滩建起来的楼房，别人一推就倒。表面看起来光鲜亮丽，实际根本没有任何实力。

万物互联时代，简单的连接，只需要终端之间联网即可，如果想要实现车机的深度融合，就需要底层系统操作作为支撑，但问题是我国的车用操作系统，尤其是中控屏的操作系统仍掌握在别人手里，这几乎相当于把自己的命交出去了。

国内车用系统：国外厂商三分天下

谁掌控智能汽车操作系统，谁就能掌握汽车的灵魂。

央视《对话》栏目曾做过这样一期节目——“数字时代的技术思辨”，中国工程院两大院士倪光南和王坚都是嘉宾，前者在PC时代呼吁自主系统，后者在手机时代呼吁自主系统。

不幸的是，时代变了、霸主变了，但我们面对的情况却从未改变：在个人计算机时代，Windows一家独大，智能手机时代，全球智能手机操作系统主要由安卓和iOS占领。

如今，在汽车智能化趋势下，加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急，不能再重蹈覆辙了。

“在车用操作系统发展趋势方面，‘缺芯’已被重视，但‘少魂’易被忽视。很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。假如失去操作系统这个‘魂’,智能汽车将面临比‘缺芯’更不利的局面。”全国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩敲响了车用操作系统的警钟。

“手机操作系统的缺失，使我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系统者得智能汽车天下”，车用操作系统成为兵家必争之地。

马斯克有先见之明，早在2012年，特斯拉就开始着手自研汽车操作系统，以Linux内核为基础，构建Version操作系统，结合企业自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等，构建了如同安卓一样的操作系统生态。

车用操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分，前者负责汽车驾驶相关功能，目前正逐步向智能驾驶方向演变，智能驾驶系统方面，QNX则占据垄断地位；后者用于人机交互和车载信息娱乐，目前正逐步向打造“第三生活空间”的智能座舱方向进化，QNX+安卓组合是国内厂商选择的主流方案。

目前，QNX、Linux和安卓是全球基础型汽车OS三大主流阵营。

Strategy Analytics数据显示，在车载操作系统市场，QNX占据50%以上的市场份额；在车控自动驾驶操作系统市场，QNX占据90%的市场份额，超过Linux和安卓。

QNX由黑莓公司提供，采用微内核架构，因内核小巧，运行速度极快，具有安全、可靠、稳定等特点，常用于安全稳定性要求较高的数字仪表、智能驾驶系统中。

包括宝马、奥迪、福特等全球 200 多家车企都与之建立合作关系，其车载系统也应用在了数千万辆汽车的中，但QNX 为闭源系统，开发难度大、应用生态系统较为薄弱。

Linux 具有内核紧凑高效等特点，可以充分发挥硬件的性能，常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。

Linux 与 QNX 相比最大优势在于开源，具有很强的定制开发灵活度。

安卓被称为“发行版本Linux”的系统，它以谷歌技术和生态作为支撑，国内车载信息娱乐系统多基于安卓系统开发，特点是开源、灵活，可移植性强，便于互联网厂商切入汽车领域，快速搭建车载软件生态，但其缺点也较为明显，安全性、稳定性差，系统漏洞带来风险较高，技术维护成本高等。

谷歌凭借安卓系统，创造了一个由移动设备制造商、应用软件开发商、第三方服务提供商、电信运营商和广告商等构成的庞大生态系统，几乎垄断除iOS以外的全部市场，每年谷歌通过安卓平台盈利数百亿美元，利润率更高达70%以上。

目前，我国汽车保有量已经突破3亿辆，但车载操作系统（含智能座舱系统）自主率大概5%左右；而车控操作系统（含自动驾驶系统）仍处于起步阶段。

我国想要打破国内汽车底层操作系统“三足鼎立”的格局，并非一朝一夕可以实现的，还需要五到十年时间持续向上突破。

除了开发周期长，技术难度大，资金投入大之外，更大的麻烦在于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片等核心技术的“深度绑定”，已经形成一个赢家通吃的生态，比如Android+ARM形成“AA联盟”，两者并不是简单组合在一起，而是相互进行深度定制，产生了不断生长的化学反应。

对于国产汽车操作系统的未来方向，大概率是国产操作系统+芯片的组合拳方案，但这也留下了一个“灵魂”拷问——底层缺芯片，上层缺生态，如何破局？

车控操作系统终极形态是实现如同“人”的自动驾驶体验，这种RTOS（实时操作系统），对时间要求非常严格，高度依赖于底层的高算力芯片，而我国芯片产业发展水平还不足以支撑汽车智能化的落地；安卓系统是靠500万家左右的应用生态支撑起来的，想要实现这样平台级、生态级的应用无疑比登天还难。

目前国内能够一手抓芯片，一手抓汽车OS的，只有华为等极少数玩家，对于缺少芯片的车企来说，想自研汽车OS并不是一件容易的事情。

破局的关键在于打造出一个自主可控的、开源开放的、免费的操作系统，形成在中国汽车产业发展生态，但问题是留给我们的时间窗口已经不多了。

苗圩预判，全球智能汽车发展格局还未固定，留给我们的时间窗口大概是3~5年时间。伦纳德·伯恩斯坦曾说过：“伟大的成就有两个必要条件，一个计划和不太够的时间。”

时间窗口已至，国内汽车操作系统风云激荡，究竟谁主春秋？

万物互联or走向封闭？

当今社会“数据为王”。作为数字社会的核心资源，数据被誉为“21 世纪的石油和黄金”，驱动着社会进行深刻变革和转型。

正如马老师说的那样，“21世纪的竞争是数据的竞争，谁掌握数据，谁就掌握未来。”

当前，汽车产业迎来了百年未有之大变革，汽车从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，汽车不再是交通工具，而是和手机、平板、电脑、智慧屏一样，属于万物互联的重要端口。

智能汽车作为一个新物种，将成为联通万物的超级移动大终端。从这个意义上来讲，造车新势力躬身入局，不仅是为了抢占汽车市场这块万亿规模的大蛋糕，也是为了抢占智能汽车这一重要的数据入口。

新能源汽车逐渐成为一个重要的移动数据中心，每天通过视觉摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、红外夜视系统等车载传感器以及车内用户交互等方式，每天会产生大量的数据，而这些数据才是车企最为宝贵的资产。

比如车企可以将这些海量数据进行云端存储、处理、分析和训练，可以掌握你的车辆信息、驾驶习惯、行车数据等，然后基于这些数据建立起产研到营销全链条的数据通路，打破各个环节的数据孤岛，优化产品设计、研发、制造、营销与服务全产业链的运营效率，降本增效的同时，还能进一步拓展新的增值服务和商业模式。

想要实现这一切，关键在于构建底层操作系统，因为有了底层架构，才能打造车端与手机端的融合生态，进而实现软件定义汽车。

软件定义汽车即软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。

为了适应汽车智能化、网联化等的发展趋势，为了争夺手机与汽车融合过程中的主导权，为了拿到万物互联落地的“新钥匙”，国内以蔚小理等为代表的造车新势力，以比亚迪、吉利、长城等为代表的传统车企，以华为、小米、魅族等为代表的科技企业，纷纷投入国产车机系统的开发大军，车用操作系统迎来了爆发期，华为的HarmonyOS、小米的HyperOS、比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart OS等纷纷问世。

海外传统汽车巨头也没闲着，也纷纷加入“军备竞赛”，并推出自研操作系统的具体时间表：

梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版；

丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统；

大众集团计划到2025年将推出VW.OS，自研车载软件比例要提升至60%。

车用操作系统的“群雄并起”，一方面意味着手机与车机深入融合和终极体验会不断提升，但另一方面这本身也潜藏着封闭的趋势。

过去，软件只是汽车的一部分，而如今，汽车的价值越来越取决于软件的价值。2019年，特斯拉虽然卖车仍处于亏损状态，但凭借软件增值服务（FSD、OTA和高级车联网功能）实现现金收入超10亿美元。

在软件定义汽车的时代，软件是汽车厂商的核心竞争力和差异化的关键，汽车厂商很介意自己的“灵魂”掌握在别人的手里。

比如上汽集团董事长陈虹就曾明确表态称，上汽集团难以接受单一一家供应商为集团提供整体的解决方案，因为这样的话，供应商会掌握“灵魂”，车企则沦为“躯壳”。

车机简单的连接，投屏即可，实现起来难度不大，然而，想要实现深度融合，就必须从底层架构等进行重构，将车机与手机统一到同一套底层操作系统框架之上，依靠手机厂商与车企互相开放接口很难做到。

汽车厂商下场做手机，比如蔚来、吉利等，手机厂商下场造车，比如小米，也就见怪不怪了。

雷军之所以费尽心血搞HyperOS系统，既是为了完全掌握自己的命运，当然，距离这一天还有点距离，澎湃OS的底层内核融合了Linux与小米自研的Vela系统，中间的服务框架层继续使用了安卓原生服务框架，并加上了小米自研的AI子系统，最上面的跨端层，同样是小米自研。

他也是为了新推出的小米汽车能与手机、平板、电脑与汽车等智能设备间的生态共享、无缝流转提供支持，打通的人、车、家全场景的万物互联，无论是信息安全的角度上来讲，还是数据的主导权层面上来讲，小米手机生态和智能车生态才能成为彼此生态系统的一部分。

这种互联互通的方式，意味着自家手机和汽车互通的大门打开了，同时也关上了与别家硬件互联的窗，开着小米汽车手持华为meta60 就不能指望有手持小米14 开小米汽车的体验，拿着小米14开着问界车，也会有同样的糟心。

自互联网诞生之日起，开放、共享的精神就贯穿始终，而到了移动互联网时代，一个又一个APP将互联网割裂成信息孤岛，而即将到来万物互联时代，一个又一个的“车用操作系统”又将所谓“万物互联”撕裂成一个生态孤岛。

这样的世界究竟叫万物互联，还是叫“独立王国”呢？

究竟谁会成为智能汽车车用操作系统的 “安卓”，一统天下，或是众多的“澎湃”林立，各自为战，我们拭目以待。

所谓国产自主，不是追求100%的自主，也不是为了证明我们有多么了不起，而是在全球百年未有之大变局之下有我们的生存之基、立足之本、发展之源。