吉利远景suv和吉利帝豪gs怎么选择

帝豪的发动机和远景的发动机型号是一样的，但不是完全一样，主要是调教的不同。首先帝豪1.8的CVVT发动机在原来远景发动机的基础上更加强调了低转高扭，换言之同等车重的情况下，在低转速情况下爆发力较远景要强大约5%，但是由于帝豪车重较大而且使用205/215宽胎的原因，这点在平时开车的实际应用中基本上体验不到，升功率好像也较远景发动机提高到了57KW，在全国使用1.8的发动机中仅次于本田引以为豪的那款应用在思域上的发动机，优势很明显。而同为1.5的发动机在实际应用过程中相对远景来说更加弱一些，因此1.5的帝豪车不做推荐。而且有一种说法，帝豪是远景的升级版本，这个说法太幼稚了。两辆车没有可比性，除了一个系列的发动机，其他的从最基本的底盘调教，整车部件的采购，冲压技术，车体模具等硬件到百米制动、绕桩性能、安全性能、等数据都不在一个档次。就像红旗和奔驰都用V6技术发动机，但怎么能说奔驰是红旗的升级版呢？

奇瑞收购了路虎

只是品牌上的收购和一些技术上的收购，但一些专利技术需要经过反垄断委员会的通过才可以收购。

吉利和领克如何选择？

当年柳瞧不起李书福，在央视的节目上一顿挖苦嘲讽，跟今天杨瞧不起马斯克一个路数，有其教父必有教子

吉利汽车公司哪个部门最好？

吉利从一个摩托车修配作坊到收购世界顶尖的沃尔沃，这是李书福的创业精神。杨他们是买办

关注｜吉利、雷诺合资公司成立，各持有新公司50%股份

文：懂车帝原创 杨益春

[懂车帝原创 行业] 5月31日，继2023年7月11日签署合资协议并获得相关监管机构事先批准后，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司（0175.HK)（以下统称“吉利”)与雷诺集团正式成立HORSE Powertrain Limited。吉利和雷诺集团各持有新公司50%股份，总部位于英国伦敦。

吉利、雷诺新公司成立

合资公司拥有全球17家工厂、8个主要客户遍布全球130个国家和地区市场、5个研发中心、约19000名员工。

HORSE Powertrain Limited将设计、开发、生产和销售混合动力及燃油动力总成部件和系统，包括发动机、变速箱、混合动力系统和电池等。未来将为多个品牌提供服务，包括雷诺集团、吉利汽车、沃尔沃汽车、宝腾、日产和三菱汽车公司。

吉利雷神电混

按照规划，HORSE Powertrain Limited预计年营收将达到约150亿欧元，年产能约500万套动力总成，涵盖所有类型的混合动力解决方案——包括长续航混合动力、燃油混合动力、使用替代燃料的内燃机，如乙醇、甲醇、液化天然气、压缩天然气、氢气等。

另外，作为股东，吉利和雷诺集团已批准HORSE Powertrain Limited的全球管理架构和管理层任命。Matias Giannini被任命为HORSE Powertrain Limited的CEO，马乐被任命为HORSE Powertrain Limited的CFO，Juan Ferrera被任命为HORSE Powertrain Limited的CHO。

截至2024年4月30日，HORSE Powertrain Limited的相应运营实体，即Horse和极光湾公司，将分别从雷诺集团和吉利剥离。原有管理层维持不变：王瑞平继续担任极光湾公司CEO，公司驻地中国宁波杭州湾；Patrice Haettel继续担任Horse CEO，公司驻地西班牙马德里。他们将直接向Matias Giannini汇报。

与此同时，HORSE Powertrain Limited董事会会由6名成员组成，吉利方的三名董事分别是吉利控股CEO李东辉，吉利汽车集团CEO淦家阅和吉利控股集团高级副总裁、CFO张权，其中李东辉担任HORSE Powertrain Limited董事长。雷诺方的三名董事分别为首席采购、合作伙伴和公共事务官Fran?ois Provost、CTO Gilles Le Borgne和达西亚CEO兼首席供应链官Denis Le Vot。

魏建军送鸡毛信！吉利赠刀！陈玉东办公室故事多！【愉观车市】

“刀是真的，在我的办公室。走，去看看！”5月4日，参加完博世全球年度业务发布会，我有机会再度走进陈玉东的办公室。上一次来，还是疫情前，那时候，因为芯片短缺，陈玉东的桌子上，堆着一堆信，其中包括长城汽车董事长魏建军的亲笔信，而信的内容，都是来争取更多货源的。

这是一间看得到风景的办公室，不过，吸引眼球的不是风景，而是发生在这里的故事。除了催促货源魏建军等亲自写的信，这次又多了吉利采购高管方成龙送的刀，窗户边是一排空酒瓶，那是交不出货相互喝酒解愁------

而这一个个故事发生的同时，也是博世在智能汽车时代依然保持的业绩的增长，行业的地位。在过去的一年，虽然遭遇芯片短缺，产能受限等种种困难依旧，博世中国市场还是超过德国成为全球最大。

5月4日当天公布的数据显示：2022年，博世集团实现销售额882亿欧元，同比增长12%。其中博世2022年在中国市场的销售额实现了近3%的增长，达到1,321亿人民币（约187亿欧元）。博世汽车业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。

行业地位的成就不是巧合

陈玉东的办公桌上，是一道道的刀痕。

这把刀的署名是吉利汽车集团零部件采购有限公司总经理方成龙。上书：快刀斩乱麻！意为希望博世能够配合降价提升产品竞争力。

今年以来全行业的大降价，愁煞了主机厂，而主机厂在重重压力之下，自然也把压力给到了供应商。

每一天，陈玉东都拿到在自己的办公桌上砍！砍！砍！如何配合供应商降价，成为其的心头大事。

“汽车行业最主要的定价因素之一就是分摊。随着量的提升，成本通过分摊就会降低。汽车零部件的价格和产量有关，每个月1万还是10万的量，零部件价格肯定是有很大差异的。所以汽车产量提升的时候，主机厂就会找供应商谈降价。”陈玉东说。

一般每年都会有降价，不过，这次的降价压力更大。但是，陈玉东也清楚认识到：“供应商的价值只有被更多的客户认识到，才能做大做强。”特别汽车行业，就是一个以规模取胜的行业，所以只有不断扩大规模，做得更大，才能更加有成本优势，反之也推动你客户的竞争力，相互成就。

博世的行业地位是有目共睹的，这个能看得到风景的办公室，国内主要主机厂的一把手和采购老大，几乎都曾亲自到访过。

在侧面的窗台上，摆放着一排空酒瓶，这也是在过去的几年时间内，因为疫情、芯片短缺等因素，交不出货，双方喝酒解愁。

交不出货，陈玉东比客户更焦虑，眼睁睁看着客户的市场受到影响。他心焦。甚至跟客户一起去等芯片。

但办公室种种故事的背后，也可以看到博世至今，在智能汽车时代已经到来后，博世依然保持的行业地位，这恐怕是任何一家供应商都梦寐以求的行业地位。

1886年，25岁的罗伯特·博世先生创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。之后，博世发展成为全球第一大汽车技术供应商，博世无论在销售收入、利润还是行业地位上，都是供应商中无可替代的顶流。

不过，当智能汽车时代开启的时候，曾经一度，业内也认为博世作为一家传统汽车供应商，在行业地位上的岌岌可危。包括华为在内的IT巨头，也曾信誓旦旦表示了要成为智能汽车时代“中国的博世”的野心。

而随着博世年度业绩的披露，与华为之前公布的汽车业务业绩，形成了很大的对比，华为与博世之间的鸿沟越来越大了。从数据上看，2022年华为汽车业务的营收仅为20.77亿元，仅占华为总营收比例的0.3%左右。而与博世千亿级的销售收入相比，更是不及后者五十五分之一，可以说不到一个零头。

“不造车”是博世底层逻辑

为什么在智能汽车时代，博世成了，而华为目前还在摇摆动荡的路上，客户越来越少？愉观车市认为，这与博世100多年来坚持的作为供应商的底层逻辑是相通的。

作为汽车行业最核心的零部件业务以及整合能力的供应商，博世也完全有机会下场造车，不过，当面对愉观车市提出，为什么博世这100多年来从来没有造车？

陈玉东答道：“做供应商有几个基本原则。第一是供应商最主要的要对B端客户一视同仁。第二是供应商要让客户在前面，让To B端的客户认识到博世的价值，是一个好的供应商，一个好的助力者。”

博世一直恪守了作为供应商的原则。“130多年来，博世一直如此，从来没有想过自己要造车，这是博世的商业逻辑决定的，并不是’知难而退’，因为从来没有试过。”

试想一下，如果博世造车会面临怎样的局面呢？还能不能对B端客户一视同仁呢？

打个比方，如果是博世自己造车，首先要满足自己产品的需求，而To B端的客户，则会担心博世造车“抢了自己的生意”，也形不成彼此信赖的关系。

此外，要成为To B端的客户好的供应商和助力者，博世自身的能力打造也非常重要的，而一旦造车，是否还能有足够多的资源和精力财力投入到原先有优势的主业开发，继续保持主业的领先就更成问题了。

各个行业是不一样的，汽车行业是个高投入的行业。

2022年全年,上汽集团研发投入金额为208.66亿元,同比增长1.32%；2022年，比亚迪2022年研发投入202.23亿元，同比增长90.31%；，2022年吉利汽车研发总投入为84亿元，同比增长51.2%。近十年来，吉利控股集团累计研发投入更是超1500亿元，设计研发人员超过2万人。

而且，汽车行业也并非投入越过产出越多。产出是有周期性的，三十年河东三十年河西，是汽车行业几大主机上这些年来最真实的写照。当然，活着的已经很好了，还有很多投入不少，走着走着就不见了的车企。

事实上，从2022年华为在汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务2022年净亏损了差不多82亿多元，汽车业务据称也是华为唯一亏损的业务。

而2022年华为的净利润也才356亿元，如果华为汽车业务不亏这82亿多，那么华为的利润其实应该有438亿多，要在现在的基础之上增加23%。

即便是这样的投入，华为还只是与赛力斯、长安、极狐等合作，推出了几款HI模式的汽车，以及智选模式的汽车，这个难度、投入远比自己造车少，就已经一年投入了100多亿，要是自己下场造车，这个投入就会只多不少。

对于零部件供应商，要做的是不遗余力去做得更大规模，降低自己的成本也是为客户降低成本。如原为通用汽车公司的零部件子公司德尔福于1999年5月28日正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。

而从来没想过造车的博世，在这130年的历史长河中，也成为全球最顶尖的供应商，从来不缺业绩。博世首席财务官Markus Forschner博士表示：“尽管芯片供应持续短缺，汽车产量增幅放缓，我们仍在相关业务领域实现了销售增长。“

成就博世智能汽车时代“霸主地位”法则

实际上，每一次汽车技术创造性的变化与革新，背后都有许多零部件制造商的影子。从防抱死系统开始，到各类主被动安全系统，甚至现在的自动驾驶技术，背后都是无数家零部件厂家为之的技术投入和转型。

同样，能否抓住智能汽车转型的机会，可以说也是博世这些年需要应对的挑战。

博世董事会主席史蒂凡·哈通在沟通会上表示，预计到2030年包括智能驾驶在内的软件市场的规模将增长两倍。

针对市场的转型，实际上，博世也一直在主业上进行配合新时代的投资转型、业务架构的再造。

博世的目标是成为全球前三的软件供应商。而在智能汽车时代，博世已经准备好成为一家为客户提供操作系统软件以及面向软件定义汽车的特定域的应用的软件，此前博世还表示会开发专门针对本土的ADAS系统。

而“大象转身”，博世向智能化转型背后是不断的投入。史蒂凡·哈通用“正处于转型的阵痛期”来形容博世汽车板块当下情况，因为博世这几年对未来的投入比较多。

应对中国市场智能化汽车时代的到来，博世加大在中国投入力度。据博世中国总裁陈玉东介绍，2022年博世在中国的研发投入为100亿人民币（约合14亿欧元），研发占销售比为7.5%。而过去十年间博世在中国的累计投资500亿人民币（约合66亿欧元）。

在博世的业绩发布会中，也提到了作为一家强势零部件商，却依然为用户去开发和去考虑。

“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩说。

在2023年博世不仅会持续布局中国市场，而且还会进一步实现中国本土化，并同时为四大业务制定相应的目标以及策略。

在软件定义汽车趋势的推动下，博世预计汽车软件的市场规模预计将在2030年超过2000亿欧元，超过2020年市场规模的三倍。目前，博世正通过重组其汽车与智能交通技术业务，来应对这种基于软件的汽车工程转型趋势。

按照博世的规划，到2024年，博世智能交通业务将由七大事业部组成，这包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。“七个葫芦一根藤”，这就像是博世的葫芦娃传说。其中，XC部门已经为外界所熟知，因为这是在两年前的博世大调整中成立的新部门。

“未来中国自己做的东西会越来越多。例如，围绕8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导，智能驾驶系统也是与中国合作伙伴一起共同开发。” 据陈玉东透露，明年组织架构的变动会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。

他同时透露：“中国市场在智能化、电动化移动出行、智能制造、可持续发展等众多领域充满潜力和机遇。以用户需求为中心，进一步增强本土生产和研发能力，是博世在华长期发展战略的核心。”

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吉利全球布局再落一子，动力总成新巨头诞生？

5月31日，吉利和雷诺集团合资公司尘埃落定，这家名为HORSE Powertrain Limited的新公司终于获批成立。

年营收150亿欧元，这是双方对其合资公司的预期，若能顺利实现，那也就标志着一家动力总成领域的巨头供应商就此诞生。

图源：吉利控股

新巨头诞生记

吉利和雷诺的此次合作可以追溯到四年前。

2021年，雷诺提出旨在降本增效和电气化转型的“Renaulution”战略；同年8月，吉利即与雷诺签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系，在混合动力领域共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场开展合作。

2022年，雷诺集团Renaulution战略深化，将公司的业务一分为五，分别为Ampere（专注于电动汽车和软件）、Alpine（高端零排放品牌）、Mobilize（移动出行解决方案）、The Future Is NEUTRAL（循环经济公司）以及Power（内燃机和混合动力系统技术供应商）。

而为了加强并持续推进“Power”部分业务，雷诺拉来吉利，宣布创建一家全球领先的内燃机和混合动力系统技术一级供应商，也就是Horse项目。

从2022年11月，吉利与雷诺签订合资框架协议，到去年7月达成正式协议，今年5月正式成立，这家合资公司从放出风声之日起，就备受市场关注。

图源：雷诺集团

双方对这家公司给予了足够的重视。根据吉利官方消息，HORSE Powertrain Limited由吉利和雷诺集团各持50%股份，Matias Giannini被任命为新公司CEO，董事会由来自股东双方的6位董事组成。

吉利方的三名董事分别为吉利控股CEO李东辉、吉利汽车集团CEO淦家阅和吉利控股集团高级副总裁、CFO张权，由李东辉担任HORSE Powertrain Limited董事长。

雷诺方的三名董事分别为首席采购、合作伙伴和公共事务官Fran?ois Provost、CTO Gilles Le Borgne和达西亚CEO兼首席供应链官Denis Le Vot。

最重要的是双方对新公司技术和产品给予了极大的支持。根据公告，截至2024年5月31日，Horse和极光湾公司，分别从雷诺集团和吉利剥离，双方将把相关知识产权转入HORSE Powertrain Limited，让新公司能完全自主开发未来动力总成技术。

而极光湾公司（原名吉利动力总成公司）和Horse则分别承载着吉利和雷诺集团的主要动力技术。

依托于此，HORSE Powertrain Limited主要业务包括设计、开发、生产和销售混合动力及燃油动力总成部件和系统，包括发动机、变速箱、混合动力系统和电池等。

据介绍，新公司其产品可涵盖全球80％的混合动力和燃油动力汽车市场需求。除了雷诺集团、吉利汽车，HORSE Powertrain Limited还将为沃尔沃汽车、宝腾、日产和三菱汽车公司等多个品牌提供服务。

综合来看，新公司将拥有：全球17家工厂；8个主要客户遍布全球130个国家和地区市场；5个研发中心；约19,000名员工；约150亿欧元营收；年产约500万套动力总成；涵盖所有类型的混合动力解决方案——包括长续航混合动力、燃油混合动力、使用替代燃料的内燃机，如乙醇、甲醇、液化天然气、压缩天然气、氢气等。

逆势而为？

在汽车行业大谈电动化转型的今天，吉利和雷诺的选择好似逆势而为。

双方此次合作对纯电只字未提，反而在公告中特别强调，“能满足各类市场需求，特别是在绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域的产品需求。”

在替代燃料领域，吉利算是行家。吉利汽车的新能源发展规划本就包含混动技术、纯电技术、替代燃料和氢燃料电池技术四大技术路径。

以甲醇汽车为例，2005年初，吉利汽车开始甲醇汽车产品的研发工作，历经多年，其先后突破了低温冷启动、耐甲醇材料开发、专用润滑油开发、甲醇电喷控制系统、甲醇发动机开发等多项关键技术。吉利目前已经成功开发多款甲醇动力汽车。

图源：吉利

绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域也是国家大力发展的方向，目前来看，仍有很大的进步空间。

至于燃油车，仍是两家企业目前的主力军。

2023年，吉利汽车累计销售汽车168.65万辆，其中新能源汽车累计销售48.75万辆，同比增长超过48%。占比约为30%。

相较之下，2023年，雷诺集团公布2023年全球销量，全年总销量达2235345辆，同比增长9%，尤其在欧洲市场，2023年雷诺的表现尤为突出，注册量达到97.76万辆。其中电动车销量约为27万辆。

就全球汽车市场而言，数据显示，2023年世界汽车销量8918万台，其中新能车汽车销量1428万台，新能源车渗透率为22%。

对于吉利和雷诺集团，燃油车是其主要营收来源，对于世界车市，燃油车仍然占据绝对领先地位。

所以，从技术层面来看，吉利和雷诺对于内燃机技术都有很深的研究。目前，内燃机技术的成熟度高于电动车技术，尤其在动力系统的稳定性和成本效益方面具有优势。通过改进现有内燃机技术，开发更高效的混合动力系统，不失为降低排放、助力环保的一种选择。

雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥 (Luca de Meo) 也表示，合资公司的成立是为解决交通运输脱碳这一汽车行业的最大挑战做出的重要部署。卢卡·德·梅奥指出，与吉利合作，打造一家有技术实力和专业底蕴的新公司，开发超低排放燃油动力和高效混合动力技术，这是雷诺集团决胜未来的关键。

从市场层面看，在全球范围内，尽管电动车市场迅速增长，但燃油车仍在许多地区拥有巨大的市场需求。发展中国家和一些对电动车基础设施支持不足的地区，燃油车仍然是主流选择。即使在发达国家，由于消费者偏好和特定用途（如长途运输和特殊地形使用），燃油车的需求依然存在。

有市场、有技术，合资公司的目的明确，实际上并没有太多障碍。

双向奔赴？

讲了这么多合资公司成立的顺当理由，并不代表吉利和雷诺不重视新能源转型。

事实上，根据官方数据，吉利控股和吉利汽车在新能源科技、汽车软件、操作系统、智能网联、低轨卫星和智能芯片等一系列前沿科技的布局，过去10年累计研发投入超过2000亿元。

“吉利汽车和吉利控股坚持电动化和智能化的战略方向毫不动摇。从2024年销量展望来看，预计新能源车型销量会增加66%以上。”吉利控股集团CEO、吉利汽车副主席及执行董事李东辉曾说道。

雷诺同样将电动汽车放在集团战略的重要位置。根据2021年的“Renaulution”战略，雷诺集团将分三个阶段实现战略转型，分别为：

第一阶段为复兴阶段（2021年-2023年），主要聚焦于改善公司的利润率和现金增值能力。

第二阶段为革新阶段（2021年-2025年），此阶段的目标是更新和丰富产品矩阵，提升品牌的盈利能力。

第三阶段为变革阶段（2025年以后），雷诺将商业模式转向科技、能源和出行领域，目标是成为全新出行价值链的领跑者。在这个阶段，雷诺集团将重点发展电动车、智能化服务和循环经济等领域，以应对未来汽车行业的挑战和机遇。

值得注意的是，雷诺集团在今年3月宣布，将原定于2025年开启的第三阶段“Renaulution”提前一年。究其原因，一方面，雷诺集团盈利能力向好，2023年，雷诺集团实现收入524亿欧元，净利润达23亿欧元；2024年一季度营收同比增长1.8%，达到117.1亿欧元。另一方面，雷诺集团的新能源转型初见成效。

这一切，与中国汽车产业链不无关系。

在今年3月雷诺集团CEO卢卡·德梅奥的一封公开信中，明确表态称反对欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查。德梅奥甚至呼吁欧盟“向中国制造商学习，因为中国制造商在电动汽车的性能和成本以及软件和新车型的开发速度都领先欧洲一代”

事实上，雷诺集团已与中国市场、中国车企和供应链进行了紧密连接。雷诺旗下销量超14万辆的纯电车型达契亚春天Dacia Spring，登上了2022及2023年度欧洲电动汽车零售榜前三，该车就是中国制造。

全新一代Dacia SPRING； 图源：雷诺集团

除了吉利，雷诺集团还与远景动力、敏实集团等企业相继建立合作，在前不久，在雷诺集团公布的自动驾驶战略中，文远知行也占据了一个重要位置。

近日，有消息称，雷诺集团将在中国开发新款Twingo电动汽车，以将这一平价电动车型更快推向市场。到了雷诺集团转型的第三阶段，中国汽车产业链还会继续扮演更加重要的角色。

这次合作的另一个主角——吉利，自2010年并购沃尔沃汽车以来，吉利持续深化海外布局，在这一过程中，吉利已经从产品输出成功转型为技术输出的全球性汽车集团。

此次合资公司的成立是一实证。

吉利控股集团董事长李书福表示，汽车行业的使命是在未来几十年实现净零排放，全球资源协同、技术多元化和专业能力共享势在必行。

吉利与雷诺集团的合作背景深受全球化趋势和技术进步的影响。这次合作不仅涉及技术层面的融合，更是两大车企在全球多个重要市场的战略合作，或许能给许多志在出海的企业一点参考。