吉利研究院和福特南京，吉利工资比福特多20%，想请教各位建议和想法？
为吉利点个赞
吉利厂区有哪几个？
多少叫巨额？投那么大还把6AT变速箱公司卖了跟爱信合资！
说了都不会让人信服！
中国新能源汽车这样练内功
来源：人民日报
5月14日，由零跑汽车与全球第五大车企斯特兰蒂斯集团合资成立的零跑国际正式开启运营。4个月后，零跑两款纯电动车型将借助合资伙伴的销售服务网络，销往法国、意大利、德国等欧洲九国市场。
5月20日，上汽集团与奥迪公司智能数字平台联合开发启动，双方将共同为上汽奥迪开发豪华智能电动新车，首款车型将于2025年量产。
中国新能源汽车核心技术和车型研发实力得到跨国公司高度认可，是当前我国新能源汽车产业领跑全球的生动写照。
2014年5月24日，习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
习近平总书记的重要指示为中国新能源汽车的发展指明了方向。10年来，我国汽车产业抓住电动化、智能化、网联化转型机遇，强化顶层设计，着力推动技术创新、产品创新、商业模式创新，汽车强国建设迈上新台阶。2023年，我国新能源汽车年销量949.5万辆，比2014年增长近126倍，占全球市场份额超过60%，连续9年全球第一；新能源汽车新车年销量占汽车新车年销量的比例提升至31.6%。
一揽子政策措施到位，产业体系、市场体系、生态体系基本建成
“购买纯电车型，可以免去差不多9万元的牌照拍卖费用，免征购置税也能省下车价的近10%，看购车成本，还是电车更划算。”5月13日，上汽智己纯电动轿车L6上市当晚，在上海从事设计工作的顾女士，就被新车颜值和众多高科技配置打动，第一时间下了单。
将新能源汽车作为首选，渐成中国市场消费潮流。统计显示，今年4月上半月，新能源乘用车市场批发、零售渗透率双双超过50%，比相关规划目标提前了11年。
10年前，消费者对新能源车型的购买意愿可没这么强。当时，放眼全球，新能源汽车都是一个严重依赖充电基础设施、尚未实现商业化的新兴产业，技术不成熟、电池安全存在隐患、生产成本高、产业链未形成、企业电动化转型动力不足、产品使用体验差、市场尚待培育等一系列难题制约着产业发展。
如何破局？“10年前，面对汽车产业电动化转型的机遇和挑战，中国与西方发达国家几乎站在同一起跑线上。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，我国新能源汽车产业取得的巨大成就，得益于“一张蓝图绘到底”的战略定力以及前瞻性、可操作性强的产业政策，得益于先行先试、适度超前的充电基础设施发展策略，离不开产业界、企业界技术创新的艰苦努力，以及中国的超大规模市场优势。
10年来，各部门先后推出70余项新能源汽车产业支持政策措施，建立了完整、有机协同的产业体系，培育了全球最大的消费市场，形成了新能源汽车与相关行业互融共生、合作共赢的良好发展局面，不仅在产业变革期占据了主动、筑牢了根基，更为推动全球汽车产业电动化转型贡献了中国力量。
“家里安了充电桩，充电是真便宜。”家住海南万宁市兴隆镇的叶卫国，去年9月买了一辆比亚迪海鸥纯电轿车，通过网上报装，第二天电力部门工作人员就上门安装了专用电表。“谷时充电，两毛五一度电，充满一次10元，可以跑一个星期。半年多时间，比开油车省了1万多块。”叶卫国满意地告诉记者。
如果说，在发展初期，消费补贴政策、免购置税以及购买权、路权等政策优势，是消费者选择购买新能源汽车的主要推动力，那么，2023年补贴退出之后，越发便利且多元化的加电模式、低廉的充电成本，已经成为我国新能源汽车持续快速增长的市场助推剂。
“3分钟换电，几乎与加油一样。”北京的蔚来车主王鼎乾十分满意换电的便利性。截至5月18日，蔚来已上线2418座换电站，车主大数据统计显示，采用换电模式的车主比例达到56%。伴随着蔚来与长安、吉利、江淮、奇瑞、广汽、一汽等车企在换电业务上展开合作，换电基础设施共建共享迈出实质性步伐。
工业和信息化部统计显示，我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。截至2023年底，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，同比增加65%。其中，高速公路沿线具备充电服务能力的服务区共5978个，充电停车位共29895个；累计建成换电站3567座。与此同时，动力电池回收利用、梯次利用、材料再生等产业链持续延伸，回收利用白名单企业超过150家，累计建设动力电池回收服务网点超万个，基本实现了就近回收。
围绕用户痛点持续创新，电动化核心技术加速迭代升级
从芜湖到广州，历经42.5小时，满电、满油、满载、不熄火，完成续航2141.4公里挑战……日前，一场星途星纪元ET增程版车型极限续航直播引起广泛关注。
“奇瑞自主研发的增程专用发动机热效率达到44.5%，配合高效的能源管理系统，可实现1升油发电3.65千瓦时，WLTC馈电油耗百公里5.2升，纯电续航200公里。”奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、星途营销中心总经理黄招根说，此次实测不仅刷新了中国新能源车的续航纪录，“百公里能耗3.3至3.4升”更代表了中国增程技术的最高水平。
在长续航插电混动/增程差异化创新领域取得突破的不止奇瑞一家。5月17日上市的领克07 EM—P搭载的超级混动系统，可纯电、可混动、可增程，还配备智能算法，可根据速度和路况智能切换电驱、直驱、并联3种动力输出模式，确保动力系统始终维持在高效经济运转区间，即便在馈电状态下，也可实现百公里节油10%—15%。5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，插电混动综合续航里程更是超过2100公里。1至4月，我国插电混动乘用车累计销售111.5万辆，同比增长84.5%。行业专家预计，今年插电混动乘用车年销量有望首次超越纯电动车销量。
创造性地响应用户需求，通过长续航插电混动/增程解决方案，解决用户里程焦虑和充电不便难题，是我国新能源车企围绕用户痛点持续开展技术创新、商业模式创新取得的众多成果中的一个。发挥创新链、产业链优势，固态电池、高压碳化硅架构等“三电”新技术，同样在加速量产落地步伐。
走进位于上海嘉定安晓路51号蔚来汽车试验中心的耐久试验室，多个试验台架正满负荷运行，测试工程师正为今年9月量产的行业首个全域900伏高压碳化硅架构进行大批量生产前的绝缘性能及相关耐久测试。
“全域900伏高压架构，在给消费者带来更快、更稳定、更安全充电体验的同时，也对绝缘材料的稳定性提出了更高要求。”蔚来电驱及高压系统助理副总裁毕路说，为此，试验团队在项目开发过程中要对碳化硅模块、电机定子等部件进行三轮、每轮长达近4个月的绝缘性能耐久测试。“这段时间，我们随机选取产线上的样本，模拟900伏、880伏、850伏等多种电压等级，覆盖5000米、4000米、3000米等不同海拔高度的耐久测试，确保产品上市后用户在不同应用工况下不出现绝缘体系失效。”
几十公里之外的江苏昆山经济技术开发区，清陶能源发展股份有限公司10吉瓦时固态锂电池项目1号厂房里，一台自研自产的电解质复合机，同样在进行固态电解质涂覆工序测试运行。经过数十个辊轮的张力卸载，厚度仅10微米的白色固态复合电解质，被均匀涂覆在650毫米宽的铜箔上下两面。
“全固态电池采用聚合物—无机物复合电解质技术路线，由此带来更高的能量密度、更好的低温性能、更高的安全性。”上汽清陶能源总经理李峥说，新技术也带来了对现有制造流程、产线、装备的颠覆。为此，清陶选择了3个阶段稳步推进的量产方案，而超前布局核心装备自研自产，与科研院所、上游供应商等搭建创新联合体，让清陶的第三代全固态电池量产步伐格外稳健。“2027年，搭载能量密度超过400瓦时/千克全固态电池的上汽智己新车将实现量产。”李峥说。
人工智能大模型应用，助推智能网联技术再升级
以最接近人与人的“自然交流”实现整车几乎所有功能控制，去年上市的极越01搭载百度“文心一言”大模型，实现了全球首个语言类大模型上车；融合神经网络、规控大模型、大语言模型，5月20日，小鹏汽车发布国内首个量产上车的端到端大模型；此前，吉利在北京国际车展上推出了全球首个人工智能（AI）数字底盘。
中国汽车工业协会最新统计显示，今年一季度，我国新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车率达到56.2%，导航路况信息显示和智能语音控制普及率分别达到81.5%和87.9%。
过去10年，中国新能源汽车紧抓网联化、智能化发展机遇，在智能座舱、智能驾驶领域加快技术创新和应用落地，引领汽车产业进入智能电动化新赛道，并取得先发优势。自去年生成式人工智能取得重大突破之后，新能源汽车的智能化转型便进入了新阶段。
5月23日，吉利宁波研发中心底盘实验室，由多个部门人员联合组成的研发团队正在进行数字底盘台架试验。“与传统的纯电车型底盘测试不同，吉利AI数字底盘通过其高算力本地域控与星睿智算平台的结合，可实时检测并调整整车状态。”资深总工刘伟涛告诉记者，当车辆出现打滑、侧滑等失稳倾向时，它能瞬间介入，通过前后、上下、左右三向六自由度一体化协同控制，精准调整车身姿态，确保驾乘的安全、稳定与舒适。
“代表着新能源汽车底盘新形态的AI数字底盘，已经有了相应的搭载计划。”吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长李传海说，在吉利历时5年、耗资百亿元打造出的GEA全球智能新能源架构体系中，AI不仅支持开发设计、虚拟仿真、调校和训练，也融入全新一代电子电气架构、车规级芯片和操作系统中。吉利已成为行业首个具备“用AI架构造AI汽车”的车企。
新能源汽车驶入AI时代，制造体系的变革同样不可或缺。
走进重庆两江新区赛力斯汽车超级工厂总装车间，10台螺栓拧紧机器人、8台底盘拧紧装备，整齐排列在电池包全自动智能合装生产线上。底盘EMS翻转吊具稳稳吊起一辆辆问界M9，在这里自动完成18个螺栓的固定、拧紧工作。
“超级工厂的电池包、底盘合装实现了100%自动化，物联网、大数据、5G、AI等新一代信息技术的应用，给传统产线赋予了智慧。”赛力斯汽车超级工厂总经理曹楠说，在这里，装配与AI智能检测同步进行，一旦被判定为不合格，产线会自动停止，确保缺陷不传递到下道工序。智能化带来的不仅是品质保证——与赛力斯另外两座工厂相比，该工序减少了6名装配工人，生产节拍提升两倍。
智能工厂、5G全连接工厂、绿色工厂……截至目前，已有13家整车企业入选工业和信息化部第二批智能制造示范工厂，17家整车及零部件企业入选工业和信息化部2023年5G工厂。5G、工业互联网、人工智能等数字技术赋能，让我国新能源汽车品质快速提升，推动汽车产业高端化、智能化、绿色化发展迈出新步伐。中国汽车工业协会统计显示，2023年，中国品牌新能源乘用车销量728.9万辆，市场份额达到80.6%。
“今年前4个月，我国新能源汽车产销量分别完成298.5万辆和294万辆，同比分别增长30.3%和32.3%，市场占有率达到32.4%。”付炳锋告诉记者，据中国汽车工业协会预测，我国新能源汽车今年全年产销量有望超过千万辆，再度迈上新台阶。
吉利自研首款国产7nm车规级芯片龙鹰一号，成功打破卡脖子难题
好消息又来了，我国正式发布全球首个海底算力平台，项目规划建设超2000PFlops的算力集群，这将会有力保障我国各行各业对算力的需求。
大家都知道，美国在AI芯片方面，不断加大限制力度。只允许卖阉割后的英伟达H20以及性能暴跌90%以上的英特尔Gaudi 3给我们，甚至有点欺人太甚了，难道我们只能束手就擒吗？
当然不是，其实国产AI芯片已经达到了世界先进水平，只是在工艺制程方面暂时落后，在性能方面满足日常应用早已没有问题。并且，更关键的是，我们还有大的智慧。例如刚才说的算力平台，单颗芯片的性能不及它们，但通过集群效应、规模效应，一样可以满足算力需求。
并且，各个行业、各个企业，也不用去建立自己的算力中心，费时费力，还有高昂的成本，去用现成的，想用的时候就用，需要多少用多少，还不浪费，这才是解决算力需求的最好方式。
去年，麒麟9000S横空出世，也一举宣告，在芯片制造领域，我们取得实质性突破。截止到目前，Mate60系列累计激活量已经突破1700万台。并且，Pura系列也正式上市销售，据说在芯片方面还有了升级更新，这些都说明，芯片产能有了极大的保障。
可见，国产手机芯片、AI芯片都已经实现了商业化应用，并且都达到很好的性能表现，那么其他领域的国产芯片，又是什么情况呢？例如汽车芯片。
我们都知道，中国新能源汽车发展迅猛，在全世界范围内，已经确立了很大的领先优势，这是无数产业链企业不断拼搏取得的。
当年，华为手机的销量已经拿下第一，但被美国列入实体清单，其世界领先的麒麟9000芯片无法获得代工渠道，随后还遭遇多轮次的打压，导致销量最终跌出前五。可见，在关键的零部件环节，一旦被卡脖子，后果不堪设想。所以，汽车芯片也是一样的道理，想要继续发展、持续领先，就不能受制于人，必须实现国产化才行。
那么好消息是，首款国产7纳米车规级智能座舱芯片——龍鹰一号问世了，这款芯片来自吉利。
其实吉利在早年间曾体会过受制于人的滋味，一次新车型上市前夕，宣传广告已经打了出去，结果供应商坐地起价，一台发动机从1.7万元涨到2.3万元，面对这样没有商业道德的行为，吉利也只能忍气吞声，无奈接受。这也让吉利董事长李书福认识到，没有核心技术在手里，根本没戏，所以更加坚定了走自主研发道路的决心。
目前，吉利自主研发了多款“中国心”十佳发动机，包括1.4T涡轮增压发动机、1.8T涡轮增压直喷发动机、1.0T涡轮增压直喷发动机等等，还有被评为全球十佳变速箱的7DCT双离合自动变速器，彻底打破了汽车关键零部件被卡脖子的局面。
而在汽车芯片领域，吉利也很有远见，李书福曾表示，汽车要达到真正的智能化要求，要根据车辆的特点和智能化需求专门设计芯片，而不是买一个标准的通用的芯片。
当然，搞芯片研发绝非易事，年初OPPO宣布放弃造芯项目，数千人的研发团队，数百亿资金投入，最终化为乌有，也属实可惜。所以，能走出自研芯片这一步，是需要相当大的勇气和格局的。
我们都只知道，汽车的工作环境多变，例如冬季冷车时，外界的温度可能是零下20-30度，而工作一段时间后，发动机周边的温度可能要达到上百度以上，所以汽车芯片必须有能力在这样跨度下工作。另外，还需要经得起长时间的震动，还需要皮实耐用，跟随汽车长时间工作，甚至是整个汽车寿命周期都不更换。
那么，上面这些只是外部客观条件，汽车芯片还要满足车机系统等各种计算的需求。总之，汽车芯片的开发并不容易。
好消息是，通过努力，吉利旗下芯擎科技自研的中国第一颗 7nm车规级 SOC 芯片龍鹰一号横空出世了。龙鹰一号集成了87层电路、88亿颗晶体管，内置8个CPU，加上14个GPU（的芯片，NPU算力 16TOPS，GPU 算力1800G，性能可比肩国际一线产品。
例如，搭载着双龍鹰一号的领克08车机系统，其整体综合算力是主流车规芯片高通8155的两倍，但是成本更低。并且，在2023年新能源车车机流畅榜中，领克08 EM-P成功拿下第一名，可见其实力。
截止到目前，龍鹰一号已经成功在多家主流车厂定点超过20款主力车型。并且，预计2024年，龍鹰一号出货量或将达到百万片量级。要注意到，过往很多技术突破都只是停留在实验室阶段，而龍鹰一号能够实现大规模的商业化应用，才是更振奋人心的。
那么，在汽车芯片的代工问题上，有风险吗？不敢说一点没有，但问题不大。
一方面，汽车芯片不受空间限制，所以无需采用极致的工艺制程，例如5nm、4nm，所以在代工收到限制的可能性不大。
另一方面，9000S的大规模量产，已经表明国产半导体产业链有了实质性的进展，下一步是稳定产能、提升产能，然后再进行复制，最终实现国产高端半导体产业链的全面释放。到了那个时候，别说国产7nm了，即便是未来的龍鹰二号、三号，即便是采用5nm、4nm工艺，都将不在话下，实现规模化量产。以便给车辆提供更强大的算力支撑，给用户更好的用车体验。我想这一天，一定不远了。
面对当下全球半导体的市场环境，单纯依靠国外芯片显然无法做到100%的稳妥，唯有实现自主可控的车规级芯片才行。好在我们有了吉利这样的大厂，早早的在汽车芯片领域做了布局，并取得了国产车规级芯片的技术突破。此举将有力的支撑中国新能源汽车产业的持续发展和进步，更好的保持领先优势。所以，这里必须地给吉利点个赞了。
