李书福：马来西亚供应链成本比中国高30%，吉利将建立本土化体系

正值中马建交50周年之际，近日，吉利控股集团董事长李书福在央视《对话》现场表示，汽车工业的产业链很长，呈现出全球化、规模化的特征，一个汽车品牌如果要保持竞争力，则需要建立起供应链体系。但目前马来西亚的汽车，比如宝腾汽车的供应链，成本比中国高30%左右，比泰国也要高百分之十几。

马来西亚供应链成本高企的原因是本土零部件竞争力的不足，李书福进一步说道，马来西亚大量的零部件都依赖海外进口，再加上当地汽车市场规模不大，所以无法达成规模化效应。吉利目前在马来西亚的一项重要工作就是，把马来西亚汽车工业的供应链竞争力建立起来。

随着汽车出口热潮的到来，近年来，很多中国自主品牌密集宣布进入马来西亚市场，包括比亚迪、长城、奇瑞等。但与这些品牌主要通过出口、组装等方式不同的是，吉利早在2017年就通过收购当地本土品牌宝腾49.9%的股权进入了马来西亚市场。

吉利在马来西亚的布局主要是依靠宝腾品牌，在此后的多年内，吉利持续向宝腾输入了管理、技术、产品、人才等。目前宝腾在售的X50、X70、X90和S70，分别对应的是吉利缤越、博越、豪越和帝豪。

一家位于马来西亚吉隆坡的宝腾经销商负责人告诉第一财经记者，来自吉利的上述车型是宝腾的中高端产品线，去年销量占其单店总销量的比例超过了40%。

目前，马来西亚市场依旧被当地的自主品牌和日系品牌所统治，两大本土汽车品牌北鹿大和宝腾共占据了约60%的市场份额。吉利借道宝腾进入马来西亚市场的模式，也助力其在当地站稳了脚跟。

公开数据显示，2023年，在进入马来西亚的自主品牌中，奇瑞销量最高，但年销量也仅4493辆，第二名的比亚迪为3728辆。宝腾作为马来西亚本土品牌，在2023年销售了154497辆新车，其中仅X50（换标吉利缤越）单一车型销量就超3万辆。截至去年底，来自吉利的三款X系列车型在马来西亚的累计销量已经突破了20万辆。

但仅产品输入还不够，吉利收购宝腾股份的目标并不仅是马来西亚市场，而是希望在贸易壁垒逐步趋严的大环境下，借道宝腾这个桥头堡，辐射东盟市场，甚至是全球市场，所以建立马来西亚当地有竞争力的供应链体系非常重要。

“中国汽车走向全球，我认为有三步，第一步走出去，第二步走进去，第三步走上去。”近日，宝腾CEO李春荣在接受第一财经等媒体采访时表示，走出去只是简单的出口贸易，而走进去就像是吉利和宝腾的合作，有产品、技术、管理、文化等的交融，而走上去则是要实现研发、供应链的本土化和全球化。

为了实现走上去的目标，2023年4月，吉利控股集团与宝腾母公司DRB-HICOM集团签署深化合作框架协议，双方合作的落地项目即为马来西亚丹戎马林汽车高科技谷（简称AHTV），该项目覆盖产、学、研、城四大维度，并计划将年产能从目前的25万辆，提升至在2035年的50万辆，其中50%用于出口；同时，打造100万套零部件供应链体系，成为东盟汽车产业中心。

此前，据马来西亚国家新闻社报道，吉利在上述项目上的投资将达100亿美元（约合人民币近725亿元）。

吉利国际控股（马来西亚）首席执行官魏梅向媒体表示，马来西亚工业制造基础薄弱，为了降本增效，AHTV项目要带动为吉利配套的供应商，以及为全球配套的核心供应商入驻马来西亚。吉利这套在马来西亚的商业模式，其实是复刻了在中国的汽车制造场景，希望能够把马来西亚打造成吉利出海的一个战略高地。

(本文来自第一财经)

看够了国内的合资吉利入股马来西亚宝腾国内车企海外并购案例盘点

12月12日，中国吉利控股集团战略入股马来西亚宝腾汽车后，推出的首款新车宝腾X70在吉隆坡正式上市。宝腾X70基于吉利汽车3.0精品车中的爆款博越打造，并作了本土化改进。该车未入市即热销，预售超万台。这是市场对中国车企以知识产权、管理运营经验等作为投资成功实施海外并购的肯定。

（注：中间为马来西亚总理马哈蒂尔及夫人，总理亲自参加上市发布会可谓意义非凡。）

自主车企通过海外并购获得品牌、技术、研发等，到国内发展销售车型屡见不鲜，但通过海外并购而让自主车企走出的国门，利用中国自主研发的技术平台推出车型这可以说是第一次。

2017年6月23日，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，收购DRB-HICOM旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份。此次收购的对象宝腾汽车建立于1983年，是DRB-HICOM旗下全资子公司，也是马来西亚最大的汽车公司，是目前东南亚地区唯一成熟的整车制造商，业务范围覆盖英国、中东、东南亚及澳大利亚。豪华跑车品牌路特斯和路特斯工程是汽车界当之无愧的实力派，技术底蕴深厚，品牌魅力享誉世界。

收购中值得我们注意的是吉利收购花了4.603亿马币，其中现金1.703亿马币，博越平台估值2.9亿马币，也就是说技术平台价值占了收购资金的63%，一方面收购对吉利现金流影响不大；另一方面让国人欣喜的自主技术平台价值获得了肯定。

下面我们来看看大自主吉利如何让没有销量、品牌滑坡的马来西亚第一车企宝腾复活。

其中值得国内汽车厂商的关注点有四点：

技术输出

宝腾在成立35年的历史中拥有过不少的辉煌。但上世纪末，宝腾开始走下坡路，在1995年至2000年期间的五年时间里甚至没有产品上市。此次以吉利自主博越平台作为技术输出入股，并在国内进行马来西亚本土化改进。不仅为宝腾在马来西亚提供了全新的产品，还迎合了马来西亚有轿车向SUV的市场热度转变。

平台交换

吉利此次收购，也可以看着一种平台交换。输出博越平台换回来的除与宝腾合作合资生产和渠道销售外，还有豪华跑车品牌路特斯和路特斯工程。路特斯跑车是国际跑车品牌，拥有不错的国际地位，并且一直坚持手工打造。此次收购吉利占路特斯51%的股份，是第一大股东，并拥有控制权。也就是意味着其技术能更好的被吉利所利用，和沃尔沃一样，反哺吉利。目前吉利自主主打中低端，领克定位中高端市场，未来吉利真正的自主高端豪华车型是否会来自路特斯的设计与技术值得期待。

渠道改善

宝腾是马来西亚最大的汽车公司，是目前东南亚地区唯一成熟的整车制造商，业务范围覆盖英国、中东、东南亚及澳大利亚。经销网络遍布全球18个市场，包括东南亚各国、英国、澳大利亚、台湾、中东部分地区等。在马来西亚，宝腾的分公司和经销商达419家，经销足迹布满马来西亚全国。

东南亚成熟而广泛的渠道网络，能够帮助合资后的宝腾快速的提升销量，其中利润自然有吉利的一半。从某种意义上讲合资比独自开拓市场成本、周期、本土文化融入等方面都来的容易。

同时吉利还花了一年的时间对宝腾在马来西亚的渠道进行改善。国内的汽车经销商多是4S模式，马来西亚汽车经销商85%的土著代理仅有1S（销售）水平，吉利入主之后，采取了新政策，指示销售代理一年内将1S（销售）中心提升为3S（销售、服务及零件）中心，要让经销商投入约300万至500万林吉特的资金去完成升级，已批准的3S/4S店已经达到113家（申请店数320家），其中69家完成验收开业，到今年年底可能会达到80家。

海外合资生产

宝腾X70搭载GKUI智能车载生态系统，配备Wi-Fi分享功能，并基于马来西亚车主用车及语言习惯，重新优化设计。开放、共享、互联的触控车联网平台的植入，将为马来西亚及东盟用户带来更为舒适智能的移动出行解决方案。首批宝腾X70在吉利中国宁波春晓制造厂生产，之后将放到宝腾的马来西亚丹绒马林工厂进行本地化生产。宝腾在马来西亚有2个主要生产基地，其中莎阿南工厂年产能达21.5万台，丹戎马林工厂占地1200公顷，可建成年产100万台的基地，目前年产能达15万台。在完成升级改造后，都可以生产博越及后续合资研发车型。

总结

在说到中国的汽车工业的时候，人们总爱说我们起步晚，所以今天比别人落后。可当我们认真对比我们的邻国——韩国汽车工业我们会发现，不是我们的起步晚，而是我们走的慢。今日的中国汽车工业已经是全球产量第一，但出口占比十分微小，在国际上更没有拿得出手的国际汽车品牌。但如韩国的现代起亚早已是国际大品牌，2017年中国汽车出口106万辆，而韩国出口超过665万辆，是中国出口的6倍多。在国内市场由增量市场转向存量市场的大背景下，学习吉利入股宝腾，在海外合资的模式，走出国门，也不失为自主品牌保持增长和利润的一个途径。

背靠全球市场不仅是自主车企销量与利润的依托，也是自主品牌民族责任的体现。希望在不久的将来，我们的自主车企能成长为全球车企。