大家好，今天给各位分享汽车悬挂系统的作用的一些知识，其中也会对汽车悬挂系统的作用进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

带您了解汽车悬挂

常说的汽车三大件中，分别是发动机、变速箱和底盘。悬挂系统是底盘部分最重要的部分之一，不同的悬挂搭配和调校，能让车发挥出不同的运动特性和舒适度，这里向各位车友介绍悬挂的分类，结构，以及悬挂的一些知识。

悬挂是汽车车轮和车身之间连接的总称，由多个部件构成，主要作用是传递车轮到车身之间的力，缓冲路面的冲击力。

悬挂主要包括弹簧、减震器、连杆、稳定杆、副车架等部件。汽车的运动性和舒适性主要由悬挂中的弹簧、减震器决定，悬挂的形式在设计初期也很大影响车辆的动态性能和舒适度。

弹簧的作用不是给车辆提供弹性，而是给车身提供支撑，保证车辆动态的柔软性，就好比我们在弹簧床垫上，主要是弹簧支撑着我们的身体。

减震器的作用是快速吸收路面传递的震动，如果只有弹簧没有减震器，车就会不停地上下晃动。悬挂依照形式可以分为非独立悬挂、半独立悬挂和独立悬挂。

非独立悬挂是两侧车轮由一根整体式车桥相连，左右两边车轮的运动相互影响较大。非独立悬挂主要用在货车和一些硬派越野车上，耐用和易维修是其主要的特点。

半独立悬挂相对于独立悬挂，两边车轮上下跳动的影响较小，比如法系车最爱用的扭力梁悬挂就这这一类。目前市面上经济型的车用得会比较多。

这类悬挂也比较简单，易维护，占用空间不大，舒适度上优于非独立悬挂，和独立悬挂还是有差距，不过调校得当的情况下，日常使用体验和独立悬挂没有太大差异。

独立悬挂两边车轮相互分离，所以两轮间的运动影响很小。市面上独立悬挂主要有麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂以及多连杆悬挂这些形式出现。

车友们常常讨论的非独立悬挂不舒服，半独立悬挂适中，独立悬挂舒适度最好，这都是相对程度而言，使用在不同品牌的车辆上，调校不同，乘坐和驾驶体验也会不同。

一些豪华车型上选择使用空气悬挂和主动悬挂，这一类的悬挂相对独立悬挂，性能和舒适度上更上一层。

空气悬挂，就是把悬挂中的金属弹簧改成空气弹簧。使用空气弹簧的车型上会有一套充气装置，能够根据车辆的动态情况和车主的需求给气囊充气和放气，实现车辆高度的调节以及提升悬挂的舒适度。

主动悬挂，比空气悬挂性能更优异，它搭载了可自动调节阻尼大小的减震器。这一类的悬挂装车量非常小，成本也比较高，推广难度相当大，且维护起来有相当多的技术壁垒，并非市场主流悬挂类型。

以上就是汽车悬挂的一些内容，后面会介绍不同悬挂的具体情况，欢迎点赞和关注，了解更多汽车知识。

汽车上常见的几种悬挂，你分清了吗？三分钟教你弄懂

上个星期关于自动变速箱类型区别的文章上线后，有读者在评论问关于汽车悬挂的类型有什么。这周小编就为大家盘一盘汽车悬挂的种类和特点。

首先，我们先要知道悬挂的作用是什么，悬挂的主要作用就是把路面作用于车轮上的各种反力及其力矩传递到车身和车架上，并缓冲路面的冲击。

在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义，独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬挂则是；两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。

现代汽车上搭载的悬挂种类有很多，比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。

麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车，随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可，直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。

麦弗逊式独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。

前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。

现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性，但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗？多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直，同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点，但是短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。

扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打，大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗？其实也不是，法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。

首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来，本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂，例如本田思域TYPE　R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多，就例如“超跑”GK５后排令人惊叹的空间，很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂，给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足，由于天生结构的原因，舒适性的问题一直不能完美的解决。

相比上面说的几款悬挂，双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其的占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。

双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似，控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂，其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂，但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。

其实对于悬挂来说，最重要的是厂家的调教，厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适，操控是否优秀，还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。同时也十分欢迎各位读者在下面评论区分享自己开过的车，以及其搭载的悬挂开起来的驾驶感受，其他读者提供参考。

4种常见悬挂大对比！这种悬挂维修便宜性价比高，很多人却不喜欢

作者：撸车师兄

本期问题：
常见的汽车悬挂有哪些？买车时该如何选择？

一、扭力梁悬挂；

扭力梁悬挂示意图

扭力梁悬挂其实并不是老司机口中的非独立悬挂，而是半独立悬挂！

因为虽然它看起来是用一根钢梁，把两个轮子连在了一起。

但其实这根钢梁是很非常有韧性的！

也就是说可以允许一侧车轮小范围的波动。

但是不会影响到另外一侧的车轮！

扭力梁悬挂

那么这根钢梁的调教和用料，不用说肯定就是非常讲究了！

目前调教扭力梁最厉害的，就是PSA集团！

而它的中文名就是标致雪铁龙集团！

所以购买法系车的车主们，完全可以不用担心扭力梁舒适程度！

扭力梁占底盘空间小

扭力梁占底盘空间，是所有悬挂里面最小的。

所以大部分家用车，都选择了扭力梁来做车子的后悬挂！

从而可以获得更大的后排空间和后备箱空间！车辆舒适度也会提升许多！

扭力梁悬挂

并且因为扭力梁零件少，全是特殊的钢结构，所以故障率非常低！

更重要的是后期维修保养非常便宜，用在家用车上性价比很高！

二、麦弗逊独立悬挂;

麦弗逊悬挂示意图

麦弗逊独立悬挂，是家用车前轮用的最多的悬挂。

它的优点是结构相对简单，所以维修保养便宜，并且占用的体积小。

所以可以给大部分前驱家用车留出更宽松的引擎室空间。

麦弗逊悬挂

车辆整体舒适性表现中规中矩；

但是！它的缺点也比较明显！

因为在麦弗逊悬挂中，减震器和弹簧都被直接固定在车轮转向节上。

所以它既要支撑车重，又要过滤震动！

过弯侧向支撑力不足

因此对于转弯时的侧向离心力没有足够的支撑力度。

就会造成车辆在转弯的时候侧倾明显。

所以麦弗逊悬挂往往会配上一根非常粗壮的防倾杆，以此提供更多的侧向支撑。

麦弗逊悬挂

但从整体上来说，麦弗逊是性价比较高的悬挂模式。

但是只适合家用车！并不适合经常激烈驾驶的车型。

三、多连杆独立悬挂；

多连杆悬挂示意图

这种悬挂结构上的连杆一般有3连杆、4连杆、5连杆。

但原理都是一样的，利用底盘上不同方向伸出来的连杆，来固定车轮转向节的位置。

所以多连杆独立悬挂的优点很明显！

无论是直线还是转向，稳定性都很好！

多连杆悬挂

因为底盘上有来自各个方向的支撑力。

在保证轮胎紧贴地面前提下，让舒适性也得到了保证。

但是，缺点同样也来自于这些连杆！

因为连杆支臂太多，所以需要大量的底盘空间，导致车内乘坐空间缩水！

ATS L后悬挂结构图

并且大量的底盘零件在维修保养方面，成本也是非常高！

还是以ATSL为例，它的后悬挂就是5连杆式的！

并且还是铝合金材质，虽然铝的轻量化能大大减少车重提升性能和省油。

但是价格嘛，大家都懂的，随便坏一个轮子的悬挂，维修费就让人怀疑人生；

四、双叉臂独立悬挂；

双叉臂悬挂结构图

不满各位说，这种悬挂是我最钟意的悬挂模式！

因为无论是横向还是纵向的支撑力，双叉臂从结构上就做到了兼顾。

所以在高级跑车或者是百万级的车型上。

大多数前后悬挂都是采用的双叉臂独立悬挂！

或者是前双叉臂+后多连杆的结构！

双叉臂悬挂结构图

关键是双叉臂本身并不复杂，所以维修保养费用方面还略低于多连杆悬挂。

关键是它经久耐用，很多越野车也采用双叉臂独立悬挂作为前悬挂。

而且双叉臂在轿车上，还发展出了一种弯曲的结构固定在转向节上。

即避开了轮胎，解放了空间，还给发动机舱留出了更大的位置！

双叉臂悬挂结构图

但遗憾的是，使用双叉臂悬挂的车型往往价格很昂贵。

现在普通的买菜家用车上基本看不到了！

在合资车型里也只有20万以上的车上才会装配。

马自达6

例如我正在翻新准备送给粉丝的那辆马自达6，十几年前落地20W+。

它采用的就是前双叉臂，后多连杆的悬挂模式。

马6“弯道王子”的称号就是这么来的，可想而知这套悬挂支撑性有多强！

最后我想说的是，无论是扭力梁、多连杆、麦弗逊、双叉臂这4种悬挂。

还是更少见的整体桥、瓦特连杆、双横臂、两连杆悬挂等等。

常见的4种悬挂

它们只是汽车悬挂的名称而已！是为了方便大家交流的！

汽车工程师在设计悬挂的时候，并不是按照这些名称去确定要用什么悬挂。

而是按照一辆车最终的使用环境来确定用什么悬挂！

例如这辆车是需要舒适还是硬派？是家用买菜车还是下赛道跑比赛？

悬挂升级

有部分车主单纯的认为悬挂只要调教一下就能变得更好。

还有些人认为只要换了加强支臂就能改变悬挂效果。

更有一些人认为独立悬挂就是最好的！

车身悬挂示意图

但这些其实都是不对的！因为悬挂是一个整体！

悬挂的结构、布局、材质都在影响着它的最终表现。

所以其实悬挂没有什么好坏之分，只是目的和成本互相妥协的产物而已！

感受车辆舒适度

那么买车时到底该如何去选择悬挂呢？

不要用耳朵，要用屁股好好去感受～

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好了，关于汽车悬挂系统的作用和汽车悬挂系统的作用的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！