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省油便携神车，本田发布发布全新迷你ST125 Dax“腊肠狗”
ST（Dax）系列车型，包含50cc和70cc， 是本田在1969年推出的，直至1999年停产。最近本田重启了Dax，推出了全新的2023款ST125 Dax，并选择了在3月19日开幕的大阪摩托车展上作为全球首发地。
时隔23年，Dax 125依旧经典。搭载与Super Cub车系相似的离心式离合器，无需操作离合拉杆即可操作4速变速箱。易于收纳的车体结构、相当适合户外活动的Scrambler调性设定、看一眼便能留下深刻印象的「腊肠狗」造型设计——结合了前述数点特色的HONDA DAX车系，就和Monkey一样是有着悠长历史的HONDA经典Fun Bike。如今，DAX也追随了Monkey的脚步，在告别市场多年后，换上了125c.c.的动力心脏，并带着更加全面、完善的配备归来！
HONDA DAX ST125。
玩乐主义、轻松至上虽说DAX ST125本次将动力升级为实际排量124cc SOHC 2气门PGM-FI卧式单缸风冷发动机。但也如同Monkey 125一般，并未忘却初衷，依旧保有了小巧、易于在各种环境骑乘的优点。也如同Monkey车系从50cc到125cc的进化，将悬吊、制动、灯具等配备都升级为符合现代日常使用情境的实用制品。
采用与MSX GROM125、Monkey 125相同的SOHC单缸空冷引擎。
与MSX GROM125、Monkey125同采倒立式前叉。
前后轮框升级至12吋。
前后轮刹车升级为碟刹，搭配前轮单通道ABS。
搭载友善新手的自动远心式四档变速箱。
人体工学而作为「大人的玩具」，DAX ST125也与Monkey 125、MSX GROM 125相同，采用了相当巧妙的车体设计，使不同身材、身高的骑士都能享受骑乘的乐趣。同时HONDA官网也放上了各种不同身高的骑乘示意图，从娇小的155cm女性，到高大的180cm男性，都在DAX ST125的驾驶范围。
由155cm女性骑乘时。
由180cm男性骑乘时。
多彩改装同时HONDA也在为DAX ST125特别设立的提前宣传网页，展示多款不同的改装作品，让观看者可以明确了解DAX ST125也继承了过往DAX车系仿佛变色龙般，不同性格、喜好的骑士都能以DAX来展现自我风格的特色。
DAX的核心价值之一：多彩的特色改装。
改装作品之一。
改装作品之二。
车辆规格引擎型式：气冷SOHC 2V引擎缸径*行程：50.0mm x 63.1 mm尺寸：1,760 x 760 x 1,020 mm排气量：124c.c.最大马力：9.38ps @ 7,000 rpm最大扭力：10.8Nm @ 5,000 rpm油箱容量：3.8L油耗平均值：63.7km/L前悬吊：31mm正立式前叉，行程100mm后悬吊：双枪后避震器，行程120mm前刹车：220mm碟盘、ABS刹车防锁死系统后刹车：190mm碟盘轮胎尺寸：前轮120/70-12、后轮130/70-12轴距：1,020mm座高：775mm装备重量：107kgSuper Cub 110、HAWK 11也即将登场！
HONDA DAX ST125将于大阪率先开展的「HONDA Motorcycle Show 2022」展出实车，并且更会在为本次展览设立宣传网页同步更新更多细节。而前述的宣传网页上也已经预告将有两款新车正式亮相——包括换上高刚性轮框、增加ABS与档位显示等机能的新版Super Cub 110，以及先前已由日本媒体Young Machine爆料，并随即由HONDA官方证实推出的双缸大排量Café Racer车款「HAWK 11」！
新款Super Cub 110。
目前这款车型还没有引进，国内摩友暂时还只有眼馋的份儿了。像小猴子、腊狗肠这类车型虽然属于小众车型，但是国内的摩托用户基数大。而且在国内不乏拥趸。如果能够引进，他的吸金能力未必比本田中排差。其实幼兽之所以能够引进，就是得益于幼兽的仿品在国内市场走红，引起了本田的注意。希望本田能够看到摩友的呼声，毕竟幼兽都快来了，是不是小猴子、腊狗肠也能合理期待一下呢？
2万多买150cc的踏板摩托车值不值？试驾本田PCX
[汽车日报摩托资讯选车图库]
在PCX进入中国之前，能够抗起本田高端踏板车大旗的只有佳御，但应对摩托车不断向高端化发展的国内市场，佳御的竞争力在这十几年来逐渐降低，而PCX的出现正好弥补了本田高端水冷踏板的断层。PCX作为本田在中国市场投产的第二款水冷踏板，在技术和配置上与海外版本无异。虽然整车在已经太仓新工厂CDK组装生产，但由于发动机为原装进口，厂家尽力在保证造车工艺的同时最大限度的降低生产成本，所以我们看到国产化的PCX售价比泰国贵了近8000元，比日本也贵了2000多元，所以此次借本次本田新车试驾会，我们也抢先体验到了PCX，看看国产化后的的具体表现如何，到底值不值26990元的售价呢？
PCX发展至今已经是第三代车型，此次国产化的PCX也正是2018年才刚刚发布的第三代新款，所以从外观上看，国产PCX算是跟上了时代。整车设计风格更加现代，更加豪华。
PCX尾部辨识度极高，上翘的造型营造出PCX的专属运动感，配合新造型的尾灯，让它成为了本田众多小排量踏板车中的颜值担当。
从车身侧面看，PCX依旧是我们熟悉的那个PCX，除了车头和尾部的大幅修改，留个车身能动刀子的地方就要少了很多，但这也让PCX近10年的设计得以保留。再从车身尺寸上看，1923*745*1107mm的规格虽然算不上同级最大，但也能够秒杀掉大部分传统150cc级踏板车了。
全新的大灯造型和全车LED灯光配置，在国产PCX上得以完美保留，带有"X"设计语言的大灯，不仅提升了层次感，也让PCX在夜间的辨识度更高。
PCX设有一块基本不起作用的小风挡，对于那些四季骑车的驾驶员来说，可以改装原装或副厂加高风挡，相信PCX未来销量的持续走高，某宝上的改装配件也会越来越丰富。
全新“X”造型的尾灯同样采用LED光源，大灯的伪分离式风格与大灯设计相呼应，同样具有极高的辨识度。
PCX也是为数不多采用中置油箱的150cc级踏板车，但相比绝大部分中置油箱车型，PCX中央油箱的隆起部分更像是一款弯梁车型，但这也让PCX的油箱容量得以保证，8.2L的燃油量可以让PCX轻松跑出300km多的里程。
国产第三代PCX对座垫进行了修改，增加了座垫填充物的厚度，在提升舒适度的同时，也提升了座垫的耐用性。
裸把设计算是PCX的设计特点之一，这与绝大多数踏板车设计风格相左，但正是这种特立独行的设计，让PCX成为了一款无可替代的产品，其实裸把设计有很多好处，其中之一就是出色的拓展性。
负显全液晶仪表的出现，极大的提升了数据的可视效果，仪表提供了时速、日期、里程、油量及同级车中少见的行车电脑功能显示。
PCX还搭载了本田智能钥匙系统（Honda SMART Key System），只要把钥匙带在身上，就可以通过龙头下方的电门开关来控制车辆启动通电操作。在旋钮开关的右侧还设有油箱盖和座垫开关按键，均为免钥匙操作。
PCX用了通过性更强的前后14寸轮圈设计，这种规格我们很难在同级150cc级踏板车中见到，它既偏向东南亚弯梁的风格，又偏向欧洲大轮踏板的设计。但有一点值得肯定，PCX使用了两条米其林CITY Grip轮胎，这款轮胎可以算是踏板车中的顶级型号，不仅具有出色的耐磨性、防滑性，还具有良好的湿地抓地力，其轮胎规格为100/80 R14，后120/70 R14。
本田国产PCX实拍
空间体验：
虽然中部被油箱占据了大部分空间，但车身两侧的踏板部分还是能够给予驾驶员最为充足的脚部空间，就拿我来说，45号码的脚可以轻松的放在踏板的任何位置，并不会感觉到狭窄和拥挤，此外，PCX分段式脚踏还有利于营造出不同的驾驶感受。
28L的座桶储物空间可谓是收纳控们的福利，如图所示的方式可以勉强放入一定全盔，放入全盔后，座桶几乎还有1/3的空间来收纳其他杂物。
仪表台的左手边设置了一个容量很大且带有充电接口的储物盒，储物盒内可轻松容纳一部6英寸手机。
赛道试驾：
拥有ESP节能技术的149.3cc单缸水冷2气门发动机为原装进口，其最大功率为10.78kW（14.6Ps）/8500rpm，最大扭矩为13.66Nm/6500rpm，相比前两代车型有显著提升。
前单向双活塞卡钳的刹车系统是由日信提供，在实际的驾驶体验中这套刹车还未发挥出全部实力，手感有些模糊，相信随着磨合到位后，PCX的刹车效果还有有一定提升。目前国内在售的PCX采用前盘后鼓搭载CBS的刹车型式，前轮也并未配有ABS系统，所以由此来看的话，PCX的刹车配置和它26990元的售价比起来要略显寒酸。
第三代PCX通过修正后减震与摇臂的连接位置，增加了后轮的跳动行程，进而提升了行车的舒适度；此外，第三代PCX的后减震由之前的2段预载调节增加为3段，进一步增加了实用性。
当你通过手把按键打开IDLING STOP按键后，怠速启停功能就将被激活，激活后可以看到仪表盘右侧有绿色“A”提示灯亮起，当你在原地3秒静止不动时，车辆会自动“熄火”，当轻轻转动油门时，车辆会再次静音启动，实际上着并不是我第一次接触本田的怠速启停技术，如果没记错的话，早期的五本睿御110也搭载过相同技术，这项技术的最大特点就是可以节能减排。
PCX的动力表现基本没有可以挑剔的地方，虽然2v发动机听上去没4v那么虎人，但PCX出色的加速能力和14.6Ps的最大功率在应对路况复杂的城市道路时绰绰有余，初段加速感不输同价位250cc大羊。
通过增加进气效率、增加传动系统中驱动盘从动盘的大小，扩大了变速比区间的重新设计后，PCX实现了中高转速区域仍能够感觉到加速感的特性，这也是它与前两代车型区别最为明显的地方。
PCX作为一款标准的城市踏板车，在舒适性和实用性上必须毫不妥协，出色的发动机抑震让驾驶PCX时几乎很难察觉到噪音和低频率震动，配合衔接出色的CVT离合器，加速的顺滑感和骑行的平静感，让驾驶成为一种享受。
PCX虽然视觉给人一种很大且有些笨重的感觉，但实际操控起来却是非常轻盈，纵使长轴距和大规格轮圈相加，PCX的运动底蕴丝毫不逊于我们熟悉的那些小钢炮踏板，配合出色的CITY Grip轮胎，让你在弯道中可以轻松做出自己想要的动作。
总结：
PCX作为本田的全球战略车型，各方面表现并没有令人失望，而且此次CKD生产的PCX与海外没有代差，同为第三代车型。但目前PCX也有一个小遗憾，那就是ABS系统的缺席，这项配置或许还要再等后续版本的出现。许多消费者会有疑问，为什么PCX等了这么久才来，本田是不是看不起中国市场？我对这些质疑大多持否定态度；首先，这是中国摩托车市场的消费结构所致，千元级的通路车占据摩托车销量的绝大分，在摩托车尚未回归城市，摩托车高端化进程尚未开启的时候，贸然引进PCX的结果只有死路一条。当然还有一个比较切实的原因，两本在那时也不具备组装这样一台本田的全球化车型的能力，直到太仓工厂的正式成立，才有了能生产PCX的最基础保证。
试驾2020款本田CR-V：依然是20万SUV不会错的选择
在中国汽车的销量排行榜上，CR-V一直都是合资品牌里最畅销的SUV之一，也是SUV销量排行榜里少有的“合资常青树”。换个说法，现在“CR-V畅销”已经不算什么新闻了，什么时候“CR-V销量不再那么高”才是大新闻。
所以到了中期改款的时候，本田对它的改动很谨慎，在外观上，改动集中在前后保险杠以及一些装饰细节上。1.5T+CVT以及2.0混动的动力系统和之前是一样的。为了改善之前CR-V的一些缺点，也有一些不太大的改动，但喜欢前期款本田CR-V的朋友们一定不会失望——要知道有些中期改款的车画风越走越偏，奔驰粉丝一定对此深有同感。
▲整体而言，中期改款CR-V在外观上的变化不多，主要是在保险杠上用了视觉效果更宽的设计
▲上进气格栅装饰也变成更有层次感的设计
▲尾部设计变化主要是下保险杠和排气之间那根银色饰条
虽然改动不大，但是中期改款的CR-V还是尽了它作为一个新款的“义务”。比如在更多车型上配备了之前只在高配上才有搭载的配置，比如LEVEL 2级别的Honda SENSING驾驶辅助系统，还有像本田互联等等，而且在个别软件配置上也做了一些本土化适配，而升级之后的具体情况怎么样？那我们来看一下这款车的实际表现。
▲中期改款的CR-V增加了手机无线充电功能
▲中控大屏支持高德地图，这在合资车里面很少见，并且语音识别率非常高，算是比较意外的惊喜
▲仍然不够完善的点是中控大屏触控感觉很一般
▲主驾座椅很宽大，适合不同体型的驾驶者。填充物比较强调支撑感，副驾座椅次之，差不太多
▲但后排座椅就非常非常软，容易入睡，很舒服
▲高实用性的储物空间也一直是CR-V的亮点
▲中期改款没有解决的小问题
我拿到的试驾车是1.5T四驱车型，也就是240Turbo的高配，发动机最大可输出193马力，以及243牛米。在动态性能上。这台CR-V也一如既往的表现出它相比其他本田车，还有同级别车型的一些特点。
我们驾仕派之前购买过第十代雅阁进行长测，所以对这套动力总成还是相当熟悉的。只不过在CR-V上我发现了这套动力总成的另一种风格——CR-V起步的时候非常平顺，但在第十代雅阁上面如果油门踩得过快或者过深，那么动力总成会给车内乘客来一个不大不小的冲击，但响应确实很快。在本田CR-V上，这套动力总成虽然响应也不慢，然而主要区别是在起步时动力的输出并不是很冲，而是一个比较平缓比较平顺且自然的加速。可以细腻控制的动力输出还得益于较长的油门踏板行程，
有一个地方倒是延续了第十代本田雅阁上的特点，就是我在提速的时候并不需要用到发动机太高的转速。一般来说，1400转左右就可以在大部分城市跟上车流了，1700转可以跟上江浙沪地区的红绿灯车流。由于控制了转速，车内的发动机声音也不明显，对整车的NVH控制是有好处的。
对于高车身的家用SUV来说，提供一种平顺舒适的感觉显然是有必要的，除了动力输出和座椅舒适度以外，悬架表现也能证明这点，和以前的CR-V一样，这辆中期改款的CR-V依然是相同的结构与反馈，软硬适中，高速时会有不错的支撑。在颠簸路面，快速通过也不怎么心疼——不过太快了还是会心疼一下，毕竟CR-V的避震弹簧回弹速度是比较快的那种。
▲试驾车使用18英寸轮毂，如果是“黑爵士”版则可以有更炫的19英寸轮毂
所以，从细腻的动力输出，以及舒适的悬架等感受来看，CR-V依然是一款很好开的车。让家人舒舒服服地躺在自己的位置上，才是这种家用SUV的本职工作。
但还有一个小问题，就是CR-V开起来给人的体感并不小，因此，中期改款的CR-V也依然使用了本田最新的转向系统，从左往右打满也就两圈多一点，还很好地兼顾了高速行驶时的稳定性，转向的时候，输入到转向机的信号传递至前轮的响应不会太激烈。就是在低速的时候，还是会感觉CR-V的方向盘转起来有一些重，如果再轻一些想必会更好些。
中期改款的CR-V还多了一项在NVH上的升级，比如在机舱（包括防火墙）增加了隔音材料；底盘增加了涂料面积；还在后排地毯增加了隔音材料面积。此外，在新样式19英寸轮毂上增加了谐振腔设计，这也是曾应用于杰德上的技术。
▲远处的就是CR-V的“黑爵士”版，与皓影的“幻夜版”同样叫“BLACK EDITION”
这些改进虽然算不上变动很大，但相对于前期款CR-V的隔音来说，帮助还是有的。最显著的变化就是新CR-V在较高时速的路噪反馈——以前，时速90公里就能感受到明显的路噪，但新CR-V在100公里以后才会比较明显，并且在中低速城市道路行驶时，细碎路面传来的路噪也降低了一些。
结语：
从头到尾，CR-V都在贯彻“好开”和“舒适”两个核心思想。这些特性也是CR-V能够经常在合资SUV销量排行里霸榜的原因，也因此，中期改款的CR-V没有丢掉这些传统艺能。同时，新款CR-V则在这个基础上稍微跟紧了时代一步，例如加入了高德地图和识别率极高的语音助手，实测后确实很好用。除此之外的小细节，如触屏的手感也希望本田能够优化一下。总的来说，新CR-V依然是20万级合资SUV不会错的选择，也依然会是SUV销量排行榜上的“合资常青树”。
文｜坂道
图｜坂道
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