资讯 | 浙江省与吉利集团签署战略框架协议 建设万亿级汽车产业集群

文：懂车帝原创 李德喆

[懂车帝原创 行业] 懂车帝从浙江新闻客户端获悉，11月18日下午，浙江省政府与吉利控股集团签署战略框架协议，浙江省省长王浩和吉利控股集团董事长李书福见证签约。

浙江省政府与吉利控股集团签署战略框架协议

据了解，根据协议，围绕建设万亿级汽车及零部件世界级先进制造业集群，加强政企协同，充分发挥吉利集团技术优势、产业优势和“链主”作用，强化浙江汽车产业创新平台和能力建设，提升产业链数字化、绿色化水平，带动山区26县高质量发展，共同打造一批标志性成果。同时，浙江省支持吉利集团打造世界一流企业，为奋进“两个先行”作出积极贡献。

浙江省副省长卢山、吉利控股集团CEO李东辉代表双方签署战略框架协议书。

一个月前，浙江省台州市政府与吉利控股集团刚刚签订了战略合作框架协议

值得一提的是，就在一个月前，浙江省台州市政府与吉利控股集团也刚刚签订了战略合作框架协议。根据协议，双方将围绕新能源整车、电驱动总成、智能汽车零部件产业园、绿色交通服务和汽车产业生态等方面开展战略合作，全产业链、全生态打造新能源汽车产业新体系，共同推进建设以吉利和沃尔沃两大品牌为核心的“国际知名，全球一流”的台州未来汽车产业园。

数据显示，吉利汽车集团在今年前十个月累计销量已达114.2万辆。此前，吉利官方希望能在2022年达成年销165万辆的目标。

吉利李书福再放大招！极氪上市，市值一夜暴涨500亿

李书福又出“王炸”！

5月10日，极氪以“ZK”为代码在纽交所挂牌上市，此时距离极氪品牌发布仅过去3年25天。

极氪一开盘，股价飙升至28.26美元，市值超过500亿。

作为吉利旗下新能源车“极氪”，成立仅3年，就迈入纽交所大门，跑赢一众新能源大哥。

“极氪”在众多的新能源车中并不算特别。但令人没想到的是，极氪却创造了“史上最快IPO”的纪录。

3年间，极氪背靠吉利这棵巨树，在其荫蔽下肆意生长，尽情烧钱，打下了一片壮丽山河。

出道即巅峰的极氪，让吉利再次伟大

十年前，中国新能源市场风起云涌。仅在2014至2015一年内，中国电动汽车销量就增长了238%，位列全球第一。

彼时新势力纷纷抬头，誓要驱散中国汽车制造业头顶上的阴霾，让国人不再仰望海外的月光。

在这样的背景下，渴望逆袭的吉利再也做不到无动于衷。

汽车行业将迎来大变局，此时再不“上车”，不仅会错失发展机遇，更有可能被市场淘汰，成为历史尘埃。

因此2015年，吉利强势入局，发布“蓝色吉利计划”，计划在2020年拿下新能源汽车九成以上的销量。

诚然，吉利家底雄厚，实力不凡，但是面对全新领域，还是会感到无所适从。

发布计划当年，吉利卖了4.9万辆新能源车。不过由于技术不够成熟，生产成本居高不下，加上油车产业仍是台柱，所以吉利花在新能源业务上的精力很有限，最后成绩也不够理想。

为了稳坐江山，扩充版图，吉利决定培养出一名“冠军侯”，替自己进军新能源蓝海，突破低端市场限制，向高端市场发起冲锋。

就这样，极氪于2021年诞生了。

在此之前的2020年，国产特斯拉热销如引线一般引爆了国内新能源市场，造成今日一超多强局面的比亚迪还没有正式称王。

吉利没有丝毫犹豫，迅速创立一众旗下品牌，其中极氪被委以重任，担负起生产高端纯电动智能汽车的使命。

正所谓长江后浪推前浪，朝气蓬勃的极氪没有让老父亲丢面子，仅用三年便后来居上，取得惊艳世人的成绩。

截至2023年底，极氪累计交付近20万辆电车，营收总额高达900亿元 ，全车毛利率从2021年的1.8%涨至15%。

线下方面，极氪使用直营店铺模式，在全国范围内拥有24个中心、31个交付中心、240个极氪空间，以及45个极氪House。

此外极氪充电站遍布全国130个城市，并通过第三方合作为240多个城市提供充电服务。

而极氪的诚意直接命中消费者的心，大概是从那一年的换芯片事件开始的。

极氪001上市后，频频出现车机异常，接到大量投诉后，官方拿出3亿元为车主们免费置换，赢得了一大批人的好感。

看着极氪为自己献上的地图，吉利再次体验热血沸腾的快感。

虽说极氪成立不久便在市场上大放异彩，但国内汽车行业自从进入新纪元后，便呈现出一派神仙打架般的场景。

当友商们被彼此的野心与现实的残酷所深深刺痛时，“战争”的白热化程度便会节节攀升。

车界迎战国时代，新秀卷入降价风暴

时间来到2024年，当各方势力都在埋头备战，努力维持相对稳定的竞争秩序时，比亚迪的一声炮响，为车圈送来一轮前所未有的降价风暴。

2月19日，比亚迪麾下的秦plus荣耀版降至8万元不到，拉开了大决战的序幕。

此后不久，包括特斯拉、吉利、小鹏、问界在内的各路诸侯也纷纷祭出杀招，要么给出限时优惠政策，要么明确降价，直接让利几千到上万元不等。

极氪也被卷入这场旷日持久的价格战，不仅要努力实现扭亏为盈的目标，还要全力以赴确保自己不被市场淘汰。

有专业人士指出，一款电车新品想要迅速占领市场，并保持长盛不衰的地位，就需要不断更新迭代。具体来说，应在价格不上涨，甚至轻微下降的基础上，优化产品配置，增强续航能力，从而带给用户极致的性价比体验。

这就意味着，在发布新品，升级换代这方面，极氪一刻都不能停歇。

另一方面，对于极氪这样成立时间较短的车企，在没有形成庞大的规模，难以高筑墙，广积粮的情况下，即使初次登场便技压群雄，也会随着价格战升级而陷入非常被动的局面，从而导致亏损不断扩大。

据统计，2021年到2023年，极氪净亏损分别是45.14亿、76.55亿元与82.64亿元。从盈利情况来看，极氪2022年净利率为-24.0%，2023年为-15.99%，但是当年四季度又跌至-17.96%。

可谓是起起落落，难有终时。

事实上，除了汽车生产，极氪收入来源还包括三电业务，研发与其他服务业，这两条业务线产生的收益十分可观。

不过持续向好的业绩并没有让极氪脱离巨额亏损的困境，其重要原因在于投入研发的费用逐年增加。

而在正式下场前，极氪通过融资获得高达130亿美元的投后估值，而如今这些家产消耗殆尽，不足让极氪更进一步扩大生产规模。

在顶住持续亏损的前提下，一边要发布新车，一边还要想办法扩大生产规模，这对任何一家老牌车企而言都是艰巨挑战，何况是极氪这样初出茅庐的小将。

如果不是富爸爸吉利在背后提供技术和产业链，加上遇见新能源汽车的行业拐点，富二代极氪估计早就被市场吃干抹净，哪里还会有什么高光时刻。

谋求独立的极氪，难以摆脱家长庇护

在吉利的扶持下，极氪凭着自身努力闯出一片天地，只不过如今想要自力更生，成为完全独立的品牌，属实有些勉为其难。

在开发新品方面，极氪全部纯电车的研发，都是由吉利开创的SEA（第二代价值交换网络）平台提供原始动力与架构支持，其内含电机制造、代码开源以及模块化运行。

极氪公开表示过，SEA平台简直就是为自身量身定制的。

除此之外，吉利将数十年内积累的行业经验、品牌势能、技术产能，几乎毫无保留地打包送给极氪，让极氪在原材料采购、加工制造。售后服务等方面，极大地减少了阻碍与资金成本。

而在开山之作001 发售前，极氪的营收主要靠向吉利售卖基础产品和服务来支撑，其中负责生产电池的子公司正是由吉利控股自身收购的。

可以说，为了支持小儿子创业，吉利几乎是倾囊相助，将其宠上了天。

到了局势动荡的2023年，不少新势力都因资金链中断而宣告破产，甚至以“蔚小理”为代表的第一梯队都遭遇了严重的现金流危机。

相比之下，极氪的状况也很不容乐观，年末手中仅存的32.6亿元现金只能让公司的运转维持半年。

值此危难之际，家长吉利再度出手，利用贷款的形式为极氪输血。

只不过该手段多少有些“饮鸩止渴”的意味，贷款确实缓解了极氪的现金流压力，却变相地抬高了其资产负债率，达到惊人的132%。

而吉利之所以不直接出资，而是选择贷款，是因为自身负债率也处于高位，近几年都维持在70%左右，和同行相比算是典型的“高血压”表现。

当年意气风发的富爸爸现在也上了春秋，一边要照顾家族内的其他孩子，一方面还要干好自己的老本行，可是说在支持极氪方面，已经是心有余而力不足了。

对此，极氪只能另谋出路，去寻找舍得为自己花钱的“干爹”。

为了延续一贯的“低价策略”，极氪来到二级市场融资，而该策略的限制使其难以承担高成本的智能驾驶方案，只能和Mobileye这样的低成本供应商展开合作。

正所谓一分价钱一分货，Mobileye提供的产品看似物美价廉，实际上存在不少问题。

首先是智驾方案和主流方案相差甚远，其次是智驾芯片更新几乎落后整整一代，Mobileye为此大力宣扬自己研发的算法，以掩盖芯片算力的不足。

而最令人啼笑皆非的是，依靠这套算法所创立的架构，其核心模块的组建是由吉利旗下的子公司负责的。

这属实是完成了一次神奇闭环，离家许久的极氪，最终还是迎面撞上了家长不经意间的“爱”。

不论如何，如今的极氪俨然是新能源市场的一方诸侯，举手投足便能搅动风云。

然而，追求速度和“高端”品牌形象的极氪，似乎在激烈的竞争中，忘记了对自我灵魂的探索。

求胜心切的代价，是品牌灵魂的消解

如果只用一个字来概括极氪，那就是“快”。

从创立伊始到成功上市，蔚然用了4年，小鹏用了7年，理想用了5年，而极氪只用了3年。

之所以这般迅速，是因为在当今市场的“威逼利诱”下，速度和野心几乎是决定一家车企生存还是毁灭的首要条件。

在梦开始的2021年，极氪就给自己定下十分宏大的目标：在2025年实现65万辆电车的年交付量，并入围世界豪华电动车市场前三。

在这个目标的激励下，极氪001于当年4月问世后，凭借超前的设计，独特的定位，大胆的宣传，迅速捕获年轻消费者的心，不到3个月就接到超6000单预定。

到了6月，极氪发表声明，表示2021年可成交定单已全部告罄。

8月，极氪获得5亿美元融资，得到众多知名公司的青睐。

2022年，极氪更是创下全年交付量近7.2万的记录，位列30万以上国产纯电车型销量第一。

极氪在完成快速跻身高端造车俱乐部的壮举后，不可避免地迎来了发展势头的疲软，许多上升期埋下的隐患由此集中爆发。

去年2月，在一场车主交流直播中，一些极氪车主正准备畅所欲言，却发现自己被平台禁言。

去年6月，厦门一商场内的极氪展车被一男孩意外开动，驶出一段距离后与扶梯相撞，所幸无人员伤亡。

今年3月，在一场南京车展上，极氪X展车在顾客体验时意外启动，造成在场其他5位观众受伤，隔壁展台车辆受损。

这一系列事件表明，受高速发展的副作用影响，极氪品控愈发堪忧。

有句话说得好：“走得太快，灵魂落在了后面。”

对销量与热度的极致追求，让极氪一时忘却了企业的灵魂，在于提供令用户满意的产品与服务。

由于队友Mobileye表现不给力，导致极氪的智能化与网联化体验始终欠佳，这是一个不小的黑点。但是在低价策略搭配高调营销的作用下，极氪尚能持续发力，保持热销状态。

只不过成也低价，败也低价，不俗的营销手段让用户们的目光都集中在“高端”上，而忽略了低价的代价。

低价代表低利润，而研发与营销费用的居高不下，让亏损的漏洞越捅越大；没完没了的亏损让极氪一边辛苦融资，一边用下策降本增效。

降本的结果，就是产品质量与品控令人失望，导致投诉漫天飞舞，败坏企业形象。

降本看似让用户得利，但实际上硬压下去的品控“本”，最终还是让用户买单，兜兜转转后又回到极氪身上，变为高昂的代价。

急切的心一日不能安放，极氪的灵魂就一日无法解放。

截止5月24日，极氪汽车股价23.38美元/股，公司总市值高达57.89亿美元，折合人民币将近420亿。

这一战，李书福实实在在又赢了！这是他名下第9个IPO公司。

然而，盛世的繁华之下，总会有不易察觉的危机在悄然酝酿。

对极氪而言，亦是如此。

遥想当年，新生的极氪是何等意气风发，如今却陷入理想与现实的割裂而难以自拔。

身为旁观者，似乎都能指点一下江山。但作为局外人，不执子，就不会明白局内人有多么身不由己。

2023年的风雨已经过去，极氪迎来的不是晴空万里，而是暴雨后的洪水滔天。

雷军和周鸿祎不断因为汽车收割流量，华为的余承东更是闷声发大财。

比起他们，“造车狂人”李书福最近似乎低调了很多。

2024年，新能源汽车竞争更为惨烈，未来只有少数技术过硬，韧性极强的新势力才有资格活下去，但凡实力稍逊一筹都会沟里翻船。

极氪仍在努力。

—End—

参考资料：

数读智车《重砸200亿，3年上市，吉利“嫡长子”誓与小米掰手腕》

科技新知《千亿极氪，一步之遥》

青橙财经《2024，极氪“称王”心切》

摩羯商业评论《极氪上市了，多“病”缠身的苦日子刚刚到来》

功夫财经《极氪，被严重低估的纯电黑马》

作者：白桃乌龙茶

编辑：柳叶叨叨

吉利扶持芯擎科技，是在押注下一个高通

在今天的汽车市场，智能座舱领域已经成为兵家必争之地。

但是智能座舱的核心智能座舱芯片，却长期被芯片巨头高通等企业垄断。蔚来ES8、小鹏P5、理想L9等我们耳熟能详的车型，采用的都是高通8155芯片。

长期以来，国产汽车芯片厂商似乎特别不争气，但好消息是，最近汽车芯片方面取得了很大突破。比如本文的主角芯擎科技。

在2023年，芯擎科技量产了国内首款7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”，这款芯片在成本、安全和拓展性上都优于“骁龙8155”芯片，一举打破了外资企业的垄断，让我们看到汽车芯片国产替代的曙光。

为此，本文将解答，相比于行业巨头高通，芯擎科技看起来成立时间不久、规模也不大，它凭什么能实现逆袭？

芯擎科技有何优势？

我们都知道，汽车座舱分为三大阶段：

第一阶段是机械时代，汽车座舱以机械式仪表盘为主，在仪表盘上，也仅提供车速、发动机转速、水温、油量等最基本的信息，辅之以密集的物理按键。

第二阶段是电子化时代，这时候汽车开始应用各种电子技术，比如配备小尺寸的中控液晶显示器、车载导航、蓝牙、媒体播放设备等较为简易的单子设备。

第三阶段是智能化时代，它要求汽车的各种零部件，具备信息感知能力甚至处理能力，这期间最重要的标志就是大尺寸中控屏的出现。此外，液晶仪表、抬头显示系统、视觉感知、语音交互等功能通过芯片实现集成并装配在座舱内，这也就是我们说的“智能座舱”，它可以根据你的喜好和需求，提供个性化的驾乘体验。

没错，想必熟悉智能手机产业的读者一定发现了，汽车智能座舱的发展历程，像极了手机从功能机到智能机的演变，而这种转变就给芯片厂商带来了一个新的增长空间。

在2015年之前，座舱芯片市场主要由汽车电子厂商如瑞萨、NXP、TI主导。在2015年之后，消费电子芯片厂商如高通、英伟达、全志、瑞芯微等，开始主导汽车座舱产业。

2021年，高通发布了全球第一款7nm工艺的座舱芯片“骁龙8155”。这款座舱芯片其实是在手机芯片“骁龙855”的基础架构上做了CPU、GPU的频率优化，并强化了视频图像的处理能力，让它能够符合AECQ100质量认证。

当时，市面上的众多车型还在采用16nm芯片，7nm芯片在功耗、性能上优势很明显。因此，凭借“骁龙8155”的高算力和低功耗，高通迅速获得了垄断地位。

面对高通这样的市场巨头，芯擎科技如何破局？

高通发布的芯片，是直接在手机芯片的基础上优化而来的，所以市场上缺乏真正为电动车设计的座舱芯片，于是芯擎科技抓住这一突破口，采用了更适合电动车的“硬件隔离式”架构。

什么是“硬件隔离式”设计？是指一个芯片同时运行多个操作系统，里面每个系统都有自己的专属硬件资源。

与此相对的是高通方案，高通采取的是“软件虚拟式”设计。同样是一个芯片运行多个系统，但每个系统的资源，只能通过第三方虚拟软件去调配，而这种第三方软件，要支付高昂的授权费。

这就好比，有个餐馆老板要找人干活，需要发传单的和送外卖的。一种方式是直接与劳工签订“长期合同”，发传单的专门发传单、送外卖的专门送外卖。另一种方式是请一个“包工头”，他随机从劳动市场雇一批短工，动态分配任务。

高通的方案就是请“包工头”，好处是比较灵活，但每次请都得额外加钱。芯擎科技的方案就是“长期合同”，稳定、不容易出错，但是可能有人闲着。

芯擎科技的方案有两大优势：

第一是更省钱，一旦投入使用就不再需要第三方软件。

第二是更安全，汽车芯片对安全的需求更大，业内要求芯片必须通过ISO26262功能安全认证，其中还分为ABCD四个等级。只有过了B级认证，汽车的仪表盘才能稳定显示。高通的芯片一开始是为手机设计的，它本身并不能通过B级认证。因此，它不得不在芯片之外，再安装一些额外的器件，去保障仪表盘的安全。严格来说，高通芯片其实是有安全隐患的。

试想一下，如果你开车过程中，突然黑屏了，会有哪些影响？如果只是中间的导航或者娱乐屏幕黑屏，其实还好说。但如果是仪表盘显示黑屏呢？当你看不到车速、看不到故障报警提示，那么车祸的概率很大。

芯擎科技的硬隔离设计，就很好地解决了这个问题。它本身就已经通过了B级认证，无需额外的器件就能保障仪表盘的安全运行。

除了更低的成本和更高的安全性，芯擎科技的拓展能力也相对更强。高通的“骁龙8155”目前最多只支持4个2K显示屏的独立显示，而咱们的“龙鹰一号”可以同时支持7个2K显示屏的独立显示，这对于智能座舱的“多屏化”非常友好。

总结来说，芯擎科技在成本、安全和拓展性上相比高通方案都具有比较优势。

背靠吉利，芯擎科技在高通身上撕开了一道口子

在外人看来，芯擎科技只是一家小型供应商，但它的背后却站着一家巨头，它就是吉利集团。

早在2018年之前，吉利汽车逐渐意识到电动车的产业生态里，有一个“缺口”那就是专门为电动车设计智能芯片。

于是吉利就联手芯片设计巨头Arm在中国的合资公司，共同出资成立了芯擎科技。从成立之日起，芯擎科技就选择了一条难而正确的战略切入点，那就是从0到1做“智能座舱芯片”。由于布局较早、定位明确，也让它获得了先发优势。

也就是说，从需求定义、车载系统设计到集成测试的每个环节，芯擎科技都不是在孤军奋战，而是与客户一起发现问题、解决问题。

很多人看芯擎科技最早是由李书福牵头成立，第一反应这是吉利的下属公司。但事实并非如此。芯擎科技的投资方，不仅有吉利、一汽这样的整车厂，还有博世这样的供应商，以及很多半导体上下游的公司。可以说，它从一开始就与产业链的各个环节紧密结合，而不是自己闭门造车。

2023年2月，芯擎科技宣布与一汽达成合作，针对智能座舱平台做进一步优化。此外，它还和大量汽车零部件厂商合作，如德赛西威、东软集团、北斗智联等。

2023年9月，领克08正式上市，为龙鹰一号首款落地车型，其智能座舱全系标配两颗龙鹰一号。

领克官方表示，作为国产芯片，两颗龙鹰一号在成本上相较高通仍有优势，并为同属吉利系的Flyme Auto车机系统提供了很好的支持。

最近，芯擎科技宣布将于今年三季度正式推出智驾芯片，最大算力256 TOPS，对标英伟达Orin X。

2024年，除了吉利系，还会上车多家车厂的多款车型，预计出货应该能达到百万量级。而后续，芯擎除了做智能座舱芯片，也将推出智驾和其他领域的产品，从舱逐渐向泊和行扩展，后面会做全域的芯片，希望形成从自动驾驶到智能座舱，到域控制器，到MCU的汽车芯片体系。

其自动驾驶芯片为下一代产品，算力达256 TOPS，预计2024年推出，同时推出的还包括工具链、操作系统在内的完整解决方案。

可见，芯擎科技野心不小，尽管没有明说，但显然这一切的规划，就是针对高通的。

如果我们以芯擎科技为切口，拓展到整个芯片产业，就会发现今天的芯片产业面临着一场变革。

以“人工智能+大数据+云计算”三浪叠加的数字革命，未来各个领域都会出现各自的AI应用芯片，或者通过小芯片组成的专用系统芯片。原有的，以英伟达为主导的，以一两款通用芯片主导的产业格局正在出现裂缝，这让后来者有了弯道超车、成为新产业主导的窗口机会。

当然具体到汽车芯片这个细分领域，也同样如此。也就是说，一个全新的产业生态，正在形成。

人工智能时代的产业趋势，不仅需要强大的制程工艺，更需要数据、算法和算力的共同协同，在一个产业生态中，加强数据训练，优化算法，再固化到人工智能芯片中。这就需要非常丰富的应用场景，而这正是中国市场的巨大优势。

比如本文的主角芯擎科技，就根据电动车这一具体的应用场景，研发技术，抢占市场。

更进一步说，中国目前最大的优势就在于产业生态。因此，在一些落后领域，相关企业如果能抓住这个优势，主动去解决产业痛点，既可以成就别人，也能够成就自己。