这两款自主插混家轿，百公里都才3.8L油！吉利对上比亚迪，谁更强

在国内紧凑级轿车市场当中，合资品牌很长时间以来都占据着绝对统治力，其中不少主流车型以“标杆”自居，反观自主品牌轿车，却只能以低价高配的方式争取销量。然而近年来，随着新能源汽车的普及，自主品牌开始突飞猛进，凭技术取胜已经不是天方夜谭，目前比较拔尖有比亚迪的DM系列，秦PLUS DM-i则是品牌中其中的一款代表产品。

另一边，吉利也推出了雷神Hi·X「超级电混」，而帝豪L雷神Hi·X则是搭载雷神Hi·X的首款轿车，一直以来帝豪在家骄市场就占有非常大的份额，这次帝豪L 雷神Hi·X的到来，不仅代表着吉利最新的混动技术，主要还是为了和比亚迪秦PLUS DM-i竞争，去抢夺紧凑级混动家轿市场。那这两款国产混动轿车“碰撞”一起会发生怎样的火花？下面我们来对比一番。

01

油耗续航哪家强？

两车各自的技术亮点

续航里程方面，帝豪L Hi·X的纯电续航里程超100公里，满油满电状态下的综合续航里程可达到1300公里，即使是亏电状态下百公里综合油耗也仅为3.8升，和比亚迪秦PLUS DM-i的水准相同，而这两款车型的综合油耗均明显优于丰田卡罗拉双擎、本田凌派等竞品。

单看官方数据，百公里加速时间、综合续航里程等方面，帝豪L混动会稍胜一筹，不过两车亏电油耗均为3.8L/100km。但这些都仅仅是代表官方最佳的数据，实际上每个驾驶员的驾驶体验以及路况都不一样，肯定会存在误差，所以以上数据仅供参考。那么，这两款车型的混动系统都有哪些独特的技术亮点？

1、吉利雷神Hi·X混动

首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技术是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技术。

而发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分是超过日系混合动力最高水平的41%。

相比发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。

工作逻辑

1、纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成；

2、串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，

并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%；

3、并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

而帝豪L Hi·X搭载了1.5TD-3DHT雷神智擎混动系统，该车满油情况下最大续航为1300km，0-100km/h加速时间仅需6.9秒，亏电油耗仅为3.8L/100km。

2、比亚迪DM-i

比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它主要是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。而为了满足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p和DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。

DM-i 系统最显著的特征是相比于常规的混动技术，站在油车的角度打造混动系统的「油混动」，比亚迪则是站在电车的角度来做混动，采用「以电为主」的技术路线，这也与比亚迪在三电方面的长期投入有直接关系，满足性能指标的同时，成本也得到了控制。

比亚迪 DM-i 混动系统的原理是在架构上采用大功率电机驱动+大容量的刀片电池供能为主，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电机，实现了少用油、多用电的节油目的。其部件包括七合一高度集成的EHS 超级电混系统、1.5L/1.5Ti 骁云-插混专用高效发动机、DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

EHS电混系统也是DM-i超级混动的核心，其采用串并联架构的双电机结构，可实现纯电、串联、并联、能量回收等多种工作模式。

工作模式

1、在电量充足时，可以等同于是一辆纯电动车型，电池直接给电机供能驱动车辆；

2、电量不足时，发动机会带动发电机进行发电，保证电机驱动车辆的同时对电池进行充电；

3、在需要急加速超车时，发动机和驱动电机则会同时驱动车辆，能够提供充沛的动力；

4、高速巡航时，发动机处于高效的转速区间，发动机将会直接驱动车辆。

从中可以看出，车辆在81%的工况是以电驱动；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，这也是DM-i系统的核心所在。

这套EHS电混系统分为 EHS132、EHS145 和EHS160 三种动力版本，不同功率的系统可以适配A级-C级的全部车型。不同电机功率的电混系统对应的发动机也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是骁云-插混 1.5L 发动机，EHS160 采用的是骁云-插混专用 1.5Ti 发动机。

晓云-插混专用 1.5L 发动机拥有阿特金森循环、15.5 超高压缩比、低温废气再循环高 EGR 率、分体冷却技术和无轮系设计等多种亮点，使晓云-插混专用 1.5L 发动机的热效率高达 43.04%。而晓云-插混专用 1.5Ti 发动机，其压缩比是 12.5，再加上米勒循环、可变截面涡轮增压器和超低摩擦等亮点下，1.5Ti 发动机的热效率也达到了 40%。

电池方面，比亚迪DM-i车型采用了10-20节专用功率型刀片电池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的电池组容量。

而秦PLUS搭载了比亚迪骁云1.5L自然吸气发动机，电机方面，55公里纯电续航版搭载的是电混系统EHS132，最大功率180马力，最大扭矩316N·m。120公里续航版搭载电混系统EHS145，最大功率197马力，最大扭矩325N·m。两个磷酸铁锂电池容量分别是8.32kWh和18.32kWh。，而满油满电状态下，续航里程高达1245km，亏电油耗仅为3.8L/100km。

在发动机技术上，吉利和比亚迪都不约而同的采用相似的技术路线，主要着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。

变速箱方面，吉利的变速箱技术采用的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别。在平顺性和效率上各有优势，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上是更有优势的。

同样的高热效率发动机、各有优势的变速箱和控制逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不容易，或许还是需要等实车体验对比一番才能有最终解。

02

谁的外观更好看？

帝豪L混动个性鲜明、秦PLUS DM-i年轻时尚

帝豪L雷神Hi·X外观整体方面与燃油版保持一致，采用了“能量风暴”设计语言，在前脸方面最主要的变化就是logo采用了吉利全新数字流光车标，整体的辨识度大幅提升。

秦PLUS DM-i外观家族辨识度还是非常高的，比亚迪经典的Dragon Face“龙脸”在秦PLUS DM-i再次进化，观感更加时尚。

帝豪L雷神Hi·X“能量风暴”的外观设计语言确实很新颖，加上采用了吉利全新数字流光车标，更显个性；而比亚迪经典的Dragon Face“龙脸”在秦PLUS DM-i再次进化，进一步彰显了比亚迪设计的魅力。至于谁的外观更好看，那就见人见智了。

03

谁的内饰座舱更智能？

帝豪L雷神Hi·X采用了专属的内饰配色，内饰线条更简洁大气不再强调运动感。全液晶仪表和中控屏采用10.25英寸+12.3英寸高清液晶双大屏的设计，系统则采用与星越L雷神Hi·X相同的银河OS系统。

秦PLUS DM-i分内饰布局还是经典的环抱式设计风格，并提供了两种不同配色来供消费者根据自己的喜好选择。而中控触屏也搭载了家族最新的DiLink3.0车机系统，支持远程OTA升级。

当然，不管是想买一辆代步还是家用轿车车，配置方面都会是消费者考量的地方。下面，我们选取了价格差价0.12万的两款车型做对比。

由上表可见，价格接近的两款车型中秦PLUS DM-i的配置会更丰富些，相比帝豪L混动多了遥控泊车/驶出、屏幕旋转、后视镜锁车自动折叠、外后视镜加热、自动头灯/大灯延时关闭等。而帝豪L混动则比秦PLUS DM-i多了多屏互动、车载空气净化器、负离子发生器等。

04

谁的空间更大？

当然，对于购买轿车消费者的来说，空间表现也是他们关注的核心点之一。从车身尺寸上来看，秦PLUS DM-i会更占优势，不论长、宽、轴距都秒杀帝豪L混动。

而实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。

帝豪L混动乘坐空间表现：

秦PLUS DM-i乘坐空间表现：

05

动力/驾乘表现对比

动力方面，帝豪L Hi·X车型搭载了1.5TD-3DHT雷神智擎混动系统，传动系统采用的是3挡电驱变速箱（DHT Pro）。

秦PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用1.5L发动机，电机方面，55公里纯电续航版搭载的是电混系统EHS132，120公里续航版搭载电混系统EHS145，与之匹配的变速箱为E-CVT无级变速器。

由于目前我们还没有对帝豪L混动进行试驾，所以以下为秦PLUS DM-i驾乘表现：

此次，我们试驾车型为DM-i55km旗舰版，但它和120km车型在加速表现上并没有差距，开上它的第一感受就是畅快，都是那种非常轻快的感觉，油门随踩下的开度会不断的给予动力输出，而且几乎是以纯电的方式在驱动，发动机并没有直接介入，而当你需要发动机介入时，只需要在深踩一会油门踏板，才会唤醒发动机动力，这时才会是HEV真正启动的时候。

其次给我带来最大的感受就是安静，开上它真的有种开纯电车型的感觉，因为大部分时间发动机都不会介入，所以根本察觉不出转速工作噪音，在加上秦PLUS DM-i本就有着不错的空气动力学车身设计，大幅避免了过多风噪的干扰，而胎噪抑制上同样得益于选择了低滚阻轮胎，兼顾日常行驶静谧性的同时也具备了一定的降低油耗的作用。

另一个优点也有必要说一下，就是当发动机介入的瞬间，如果你不仔细察觉的话，真的很难发现它从纯电到油电混动切换这个过程，因为真的是太顺畅了，不会有一点突兀的感觉，这样几乎是无缝衔接的过程，确实对提升行驶品质有直接的帮助。

能量回收分为两档可调，标准和较强。标准模式下同样是察觉不出它制动力回收时带来的拖拽感，而较强模式下也是仅有轻微的制动力回馈感，完全不会影响到驾驶本身，对于驾乘者来说，确保舒适性也是非常必要的。

悬挂表现上，前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合也是15万元这个级别车型的标配了，秦PLUS DM –i调校还是偏硬了一些，尤其是在通过减速带和沟坎时，低速滤震效果还可以，但高速通过时，弹簧回弹会有些不及时，出现一点生硬的感觉，对于后排乘客来说，这种弹跳还是比较明显的，后期希望可以对悬挂阻尼进行一些优化，效果肯定会更好一些。

最后它的杀手锏还是油耗表现了，官方所说的亏电状态下综合油耗仅为3.8L/百公里，这样强劲的油耗表现我相信可定是对它的竞品车型犹如当头一棒了，对于车主来说肯定是幸福的，要知道120km版本车型在满电满油的情况下，是可以轻松续航超过1200km的，不管是谁，我觉得都能满足你长途出远门的需求了。

06

全文总结

抛开外观、内饰不说，经过对比我们可以看到，不论是两者的3.8L/100km的亏电油耗，还是其满电续航里程（帝豪L混动为 1300km；秦 PLUS DM-i 为 1245km）和百公里加速成绩（帝豪L混动为6.9秒；秦 PLUS DM-i 为7.3/7.9秒），帝豪 L 混动都稍胜一筹，绝对有能力刚秦 PLUS DM-i ，而且新车上市（补贴后售价：12.98-14.58万）这段时间就已经赚足了关注。

但在紧凑级混动轿车市场上，秦PLUS DM-i（官方售价：11.18-15.18万）作为先行者，已经经受住了市场的考验，其销量就说明了一切。所以就目前来看，帝豪L混动前期还是需要先接受消费者的检验，如果产品力确实足够硬，那未来跟秦 PLUS DM-i 平分秋色指日可待。至于这两款车型该怎么选？我想大家心中应该自有答案了。

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加速轻快，百公里油耗3.8升，试驾吉利帝豪L雷神混动版

吉利汽车在2022年4月，推出了帝豪L 雷神Hi·X，这是一款插电混动轿车，6月份已经首次交付。在产品介绍里，它有3个关键词——3.8升、6.9秒、1300公里，分别指的是油耗、加速和续航。我在大连市区，进行了一番实地体验，同样可以用3个词总结亲身感受：舒适、平顺、畅快。

早在12年前，吉利就推出帝豪EC718，消费者已经累计超过300万。此次体验的帝豪L 雷神Hi·X，建立在帝豪L基础上，两种的外观与内饰，基本相同。为了方便您阅读，本文将其简称为帝豪插混，虽然并不准确——起码应该叫帝豪L插混，但好记+好念。

帝豪插混定位于紧凑型三厢轿车，长、宽、高分别为4735×1815×1495毫米，轴距2700毫米，整备质量1582千克，分为低配、中配与高配3款，补后售价12.98、13.58和14.58万元。

该车最大亮点，是插电混动，因而可以挂“绿牌”。这是去年吉利集团发布的雷神智能混动技术。国内虽然对电动车更具热情，但我认为混动技术，更有价值。

早在17年前，丰田普锐斯国产，我在当时的车评中，表达了自己的看法：百年前就已经出现的电动车，因为种种不便，在市场竞争中输给燃油车，近几年重新抬头，虽有进步，可从根儿上说，昔日的弊端依旧存在。所以，从减排角度出发，在今后一段时期里，混动是最好的解决方案。除非您买车是为了短途代步，并无它用。

随后诞生的插电混动，则是在混动基础上，更上一层楼。一方面可以让日常通勤以电为主，犹如是辆电车；另一方面，又能无所顾忌地长距离行驶，冬天无所顾忌地享受暖风，无需为续航担忧，无需为充电发愁。

帝豪插混的动力部分，由1.5T发动机、3速变速器、电动机、发电机、动力电池和电控单元构成。其中，1.5T发动机与3速变速器是它的亮点，与某些混动车型所使用的自吸发动机和单速变速器相比，具有一定优势。

动力电池的容量是15.5千瓦时，在纯电状态下，续航能力为100公里（NEDC标准）。

除了纯电，还具备串联（也就是增程）、并联（先发电再驱动）、发动机直驱等工作模式。该车发动机的型号是BHE15，直列四缸，最大功率133千瓦，最大扭矩290牛米，使用92号汽油，油箱容积52升。在满电状态下，油+电综合续航1300公里（NEDC标准）。

在实际体验中，起步阶段完全靠电驱动，几乎听不到多少电磁噪音，整个过程感觉很舒服，也很敏捷（下图）。原因之一在于3速变速器——通过大速比，将加速性能提升50%。据厂家测试，该车百公里加速6.9秒。

由于此次体验位于市区，车内还有3名乘客，故不可能做激烈驾驶，没能体验“地板油”的快感。尽管如此，每当红灯我排第一个儿时，即使没有深踩加速踏板，也能在绿灯亮起后以最快速度驶出，别的不说，起码能把旁道里的车，甩下好远。

实际体验的第二个感觉，是发动机介入比较积极。尽管动力电池里还有不少电，当车速加到40公里左右时，发动机往往也会启动，但此时是串联——据仪表屏显示，发动机正在驱动发电机，发出来的电，经过动力电池后，传递给电动机，从而驱动车轮（下图）。

据我观察，只要保持匀速，没有大的上坡或急加速，这种串联、亦可称为增程的工作模式，能从40公里左右，保持到90公里上下。

如果深踩油门，工作模式会改成并联，也就是发动机与电动机合力驱动（下图）。刚才说到，1.5T发动机的最大功率是133千瓦，电动机的最大功率是100千瓦，最大扭矩320牛米，油电加在一起，系统综合功率233千瓦、综合扭矩610牛米，由此营造出非常不错的加速性能，最高时速也高达230公里。对于一辆不足15万元的家庭轿车来说，能有这样的性能，不仅奢侈，且有越级之嫌。

除了动力强、提速快，实际体验的第三个感觉，是比较稳。

所谓稳，源自悬架与方向，这些都是底盘的范畴，历来是传统汽车厂家的优势，同时也是新势力避而不谈的内容。吉利的历史大概是25年，按说资历也比较浅，可这辆车的底盘表现，让我感到很意外——不知是不是从沃尔沃那汲取了营养。

在方向盘右手处的按键中，有个选择键，通过它，可以非常快地改变转向助力模式——标准、运动、舒适。选择舒适模式时，方向很轻，犹如日系车当中的主流设计；改成运动模式，质感增强许多，让我立刻想起帕萨特刚进中国时的那种驾驶感受。

实际体验的第四个感觉，是平顺。

当时速达到预定值，发动机启动时，驾驶者几乎无法察觉，3挡变速也非常顺滑，动力持续的非常棒，整个行驶过程给人以平顺之感。

当然，作为一款插电混动车，最受关注的地方，是它的能耗，这也是今天我们试驾的主要内容。为此我做了如下记录——早上出发时，仪表显示燃油续航里程1045公里，电力续航86公里。

这一天，在大连市区里，共行驶74公里，平均时速14公里，百公里平均油耗2.3升、平均电耗7.7千瓦时。

归还车辆时，仪表显示燃油续航剩余1010公里，电力续航剩余11公里。根据厂家数据，在亏电状态下，该车百公里综合油耗3.8升，可见，节油优势较为明显。

按照最初的想法，我打算半天在大连市区，观察它的市区能耗，另外半天在高速公路，看看它跑高速时的表现。遗憾的是，由于时间有限，尽管我连午餐时间都牺牲掉，也没能挤出工夫跑一下高速。

除了性能与能耗方面的优势，我认为这辆帝豪插混还具备如下几个优势。

第一，外接充电。

该车翼子板处有个充电口，或前往充电站用交流电充电，或在家里装个充电桩，花上2个半小时，就能获得大概100公里的行驶能力——如果充满电一直在城里用，比如上下班、车速不高时，它的油耗说不定会是零。

此外，在行李厢地板下，备有充电线，用它可以直接接上家里的220伏插座。事实上，无论用哪种充电方式，在经济上都非常划算。据介绍，如果以3年行驶6万公里、油价8.8元计算，采用混动模式，平均每月仅需557元，其中，燃油成本至少省了一半。当然，如果充电便利，每日通勤不算太远的话，燃油花费还会更低，因为主要靠电行驶。

第二，操作便利。

有些厂家热衷于将许多操作键集成在中控屏里，靠一个液晶屏取代绝大多数实体键，对车了解不深的人，会误以为这是科技进步的结果，可实际上，它最主要的作用是替厂家省钱。也就是说，它实际上属于一种非常巧妙的简配。

这辆帝豪插混没有投机取巧。它尽管可以屏上触摸操作，语音操作也涵盖着空调、天窗、导航、电话与多媒体，但依旧配备了实体键，从而给操作带来便利。

比如，挡把除了常见的前后操作——也就是挂挡，还能左右操作，用于能量再生——往右为加，往左为减，在强、中、弱三个选项中，实现快速选择。

能量再生是混动车、电动车很重要的一个功能，不仅用于减速、也就是所谓的单踏板模式，更能实现安全与节能。比如山区驾驶当中的下坡，运用得当的话，全程无需踩制动踏板，并能回收不少电力。

令我感到不解的是，有些车型，将如此重要、且是常用的功能，设计在中控屏里，驾驶时根本没法操作，只能一个模式从头用到尾，无法根据坡度改变能量再生的力度。在这个细节上，我认为吉利处理得很棒。

第三，驾驶辅助项目齐全。

此次试驾的，是帝豪插混当中的高配，它的驾驶辅助项目很齐全，包括车道保持、车道偏离预警、交通标识识别、主动自动、前方碰撞预警、360度全景影像、透明底盘、全速域自适应巡航，等等。

第四，智能网联内容丰富。

12.3英寸中控屏、导航、车联网、OTA升级等，都是标准配置。它采用的是吉利银河OS系统，硬件方面具备8核处理器、64G内存，除了诸多应用程序，还可实现千人千语、可见即可说、三指飞屏等功能。

通过一天的实地体验，这辆车的性能与节能，给我留下深刻印象。首先，纯电与混动并举，满足排放要求之余，能让使用者无所顾忌、随心所欲地驾车。其次，在驾驶过程中，让人产生一种畅快感与舒适感，至于平顺性，同样很出色。

此外还有智能与品质。总之，它的表现超出了我之前的想象，真没想到吉利的进步如此之大。

12年前的帝豪EC718，以高水平的设计，赢得市场。12年后的帝豪插混，迎合潮流，内功深厚，应该能再次赢得市场。

新车 | 支持8座空间布局，将于近期发布 吉利LEVC L380实车曝光

文：懂车帝原创 付博

[懂车帝原创 产品] 日前，我们从社交媒体上获取到了LEVC L380实车图，新车为吉利LEVC（翼真）品牌旗下首款纯电MPV，样车已于不久前下线。该车代号命名源于A380，A380被称为空中客车，是全球最大的宽体客机。从发布节奏看，新车有望于2024年上市销售。

L380采用全新设计语言打造，前脸造型风格圆润饱满，配备间断式贯穿LED日间行车灯，搭配下方的远近光LED头灯，较为倾斜的A柱以及紧凑的车头造型相信也能带来较低的风阻系数。

申报信息显示，L380长宽高分别为5316/1998/1940毫米，轴距为3185毫米。作为参考，理想MEGA长宽高分别为5350/1965/1850毫米，轴距为3300毫米。在尾部设计方面，这辆全新的MPV车型采用了造型十分夸张的贯穿式后尾灯组，点亮后两侧呈现扇形辐射样式。从尾标来看，新车英文名称或为“X Space”，品牌中文名称或为“吉利翼真”。

据介绍，L380将是其空间导向型架构SOA落地的首款车型。具体来看，这款空间导向型纯电架构（Space Oriented Architecture，以下简称: SOA架构）应用了ODP平铺中置技术，可实现前舱最小化、座舱最大化，支持车辆长度在4.86米到5.95米之间，轴距在3.0米到3.8米之间。

SOA架构还针对空间的最大化利用进行了特殊设计，比如第二排、第三排可利用1.9米一体式无级滑轨，更灵活的利用第二排、第三排乘坐空间；最后一排座椅还可以通过收折后向后放倒并下沉收纳，行李厢空间可拓展至163升；该架构还支持中、中高和高坐姿三类车型开发。

从L380的申报信息看，该车可选装单色车身、隐藏式车门把手、前摄像头以及后摄像头，将会提供四种风格的轮辋以及6座和8座座椅布局，6座版车型后备厢地台下方提供丰富的储物槽，8座版车型第四排座椅可以收纳至地台下。

动力方面，SOA架构车型将配备宁德时代CTP电池系统，提供73-120千瓦时容量的电池组，续航里程可超过600公里，支持10分钟补充可续航200公里的电量。车辆采用前双球销麦弗逊、后高承载多连杆独立悬架，支持CDC与空气弹簧悬架组合，为豪华MPV开发打下基础。

具体到LEVC L380，该车先期申报版本采用单电机驱动，最大功率为200千瓦，匹配三元锂电池组，容量为116千瓦时，纯电续航里程可达到650公里。（L380为车辆代号，车型最终命名以官方公布为准）