09年，吉利自由舰风扇高速时只有一个转，求高手，谢谢手

你好！

记得不太清楚，自由舰的风扇好像是有两个，但是一个散热器（水箱）风扇，一个是冷凝器（空调的）风扇，如果是这样的话，在高速的情况也有可能单单一个散热器风扇在转。

另外的可能就是风扇电机坏了，或者是风扇电阻坏了。

为了您的爱车，最好检修一下也好，毕竟这个涉及到发动机和安全。

吉利自由舰风扇有底速吗

楼上说的这么严重啊。最近我这辆自由舰也出现这个问题了。是这样的：之前，早晨凉车打火不爱着，要打三四下才会启动，就去个小修理店看看，他就给换了个水温塞（当然很山寨的那种），不过我把更换下的那个（是博世的，看来原装品牌还不错）自己收好了，经试行这个故障有好转，别的没注意，后来天气渐渐热了，堵车时就发现水温一个劲的上升，都听到水开的声音了，风扇纹丝不动，有时害怕了不得不把车熄火，又去那家修理店，他们找啊找，就是找不到问题，还换了个水温塞依然不管用，但是拔下水温塞的插头风扇就转，跟楼主的一样，我猜可能是新的水温塞的问题，我就拿出之前更换下来的那个博世原装的，换上就全ok了，他们也很无奈，不过早晨启动还是回到原问题了，三四下才启动。不知道什么原因。

新能源汽车敢买吗？看看新能汽车都有哪些典型故障

近年来，新能源汽车蓬勃发展，从我入行以来就和新能源汽车打交道，包括PHEV、BEV都有所涉及。因为我自己做整车道路试验相关工作，每天就和各种故障打交道，1要说到整车故障，在汽车厂里我们应该算是最清楚的人了（质量的同事知道的也很多，但是他们不是一线一手资料，而且他们其实算不得是处理故障的专业人员，很多时候更多的是协调追溯，分工不一样）。

正因为这样，我愿意给大家分享一下我在实际工作中遇到的一些典型的故障现象及其原理以及一些简单的处理方法。下面“老法师”准备开始讲经了（我还不敢叫自己老法师，这个级别太高了，最多我算个小沙弥）。

小沙弥后面能长成老法师

回想当初刚入行时，带的第一个车型就是PHEV的一个车型，鉴于这个保密原因就不具体到公司以及车型了。

PHEV车型如果简单来看其实可以算是将燃油车和电动车结合起来的，包括了目前火热的电动车的一切该有的系统，还包括燃油车该有的，并且相对于单纯的电动车或者燃油车还多了一个两个系统的协调配合问题，这个就比较难了。这样算起来的话，PHEV车型的复杂程度其实比电动车高得多。但是正因为系统的复杂性，又会导致系统的可靠性或者说故障率相对于单系统的车辆差一些，尤其是当年刚刚兴起的时候。电动车虽然结构看似简单，但是各种高压系统，低压模块同样无法避免出现故障。

下面就正式开始介绍。

1、动力系统故障:（也就是仪表出现一个小车加个感叹号的符号）

说起动力系统故障，这个故障我想最初的一批新能源汽车用户估计没少遇到。估计也是大家最害怕的一个故障了，因为一般新能源汽车报这个故障的时候很大概率就直接掉高压、车辆抛锚了。但是其实动力系统故障是一个“很大的”一个问题，我不是指这个问题的严重程度，而是指故障原因。因为引起车辆报动力系统故障的原因有点多。比如说一般的BMS故障仪表会提示动力系统故障，电机电控故障也会提示，高压回路故障也会提示。这个无法直接从仪表报故障确定。一般情况下我们最少还需要一个诊断仪才能缩小排查范围，再进一步就需要总线数据进行分析才能确定。

一般在试验中遇到的问题有电机缺相问题导致的（三相电机，相当于电机供电断了），有动力电池电压突然过低导致的，有因为高压回路断开导致的（比如高压互锁故障等原因，相当于回路断开），有VCU软件BUG导致的，还有控制器或者电机绝缘故障导致的等等，总之就是引发的原因很多。

其中如果是出现硬件故障了，这种问题就是神仙来了也难搞，一般用户就很难处置了。而一般的软件BUG等这种问题可能还是有救的，至于怎么救那可以用电脑故障来类比，当然是断电重启啊！！有时候直接按启动按钮重新上下电可能恢复，有的需要把蓄电池负极断开重接可以恢复，有的将车辆下电锁车休眠可能恢复（也就是锁车离远点，锁车个5分钟左右再重新上电）。有一个“业内”不严谨的说法叫做“断电重启解决车辆80%的问题”就是这么来的。

总之，一般在公司里，动力系统故障导致掉高压的问题的严重程度都是比较高的，因为这直接影响到了行车安全，而安全问题大如天。如果用户开着车，唱着歌在高速行驶突然车辆失去动力其实还是很危险的。

2、 动力电池故障：

动力电池故障对于一台新能源车也是很重要的故障，早期的新能源车乃至现今的新能源车也经常出现。这个问题一出现的时候很多时候也会导致车辆无法行驶的后果，也算是很严重的故障。

动力电池故障基本也是分为硬件故障和软件故障等。对于硬件故障，早期常出现动力电池模组间连接片断裂的情况，也有单节电芯故障的情况，还有电芯监控传感器故障等。常见的如电池电压过高、电压过低、电压跳变、电池温度过高、绝缘故障等。

关于像连接片断裂的问题只能是拆电池包才能处理，用户遇到就毫无办法，一般这种情况其实出现概率还是很低，车辆没有行驶到一定的里程，没有遇到比较大的颠簸等其实很难出现。有些厂家的电池包结构设计不合理，导致内部连接片在车辆颠簸时连接片的运动幅度过大，引起了连接片的疲劳断裂（连接片一般是由多片铜的薄片叠加制成，比较软）。

动力电池连接片

而电芯故障多由于单节电芯性能下降导致，都知道电池是由很多单节组成，而整个电池包的性能是一个木桶效应，如果某一节单体出现性能下降，将会引起整个电池包的性能下降（所以新能源车的电池管理很重要，电池均衡很重要）。有时候一脚大油门可能导致某一节单体电压瞬间拉低到不能放电的极限，这时候车辆就大概率会出现动力电池故障。这时候还是和上一个问题一样，也许断电重启能够暂时解决问题，并且如果故障消除过后尽量不要大油门行驶，悠着开到充电桩去补充点电量能好一点，因为反正由电压低引起，那就给它把电压弄高一点能缓解一下，但是只是应急处理，最终还是要厂家对故障电芯进行处理才行，太难了。

还有就是因为电池监控问题导致故障的，如果传感器故障导致某单节监控不到也是会报故障的，或者是电池内部虚接也是极有可能。电池故障也相对复杂，普通消费者难以处理，并且电池为高压部件，不建议用户自行处理，危险系数太高，如果没法通过重启解决就老实交给厂家处理吧。

3、 新能源车的传动轴问题：

目前很多新能源车常出现传动轴异响。而一般的燃油车由于发动机的输出特性较少出现。

首先，这个问题是怎样的呢？就是在车辆静止起步，D挡或者R挡，稍大点油门深度（就是稍微起步猛一点），亦或是在行驶途中加速，或者松油门后再加油时，传动轴处会发出“kakaka”异响。

这个异响的出现，其实就是传动轴和轮毂轴承端面，由于车辆扭矩大，加速的时候传动轴大螺母无法有效将传动轴和轮毂轴承压紧，导致两者有轻微窜动摩擦产生异响。

一般这个问题常出现在新能源车上，就是因为电机起步或者加速时瞬间扭矩就能建立，加剧了窜动的可能（大马力燃油车也有可能，但是大马力的车一般贵，贵就用处理好的传动轴，就不响。。）。而一般的传动轴那个端面就是一个切削面，不怎么做表面处理或者做的不够。要解决这个问题的话，最好的办法是在传动轴端面和轮毂端面加工相啮合的滚花，也有加垫片的，但是垫片一般只能管一时，无法管一世。而拧紧传动轴大螺母一般也是不行的，稍微多加减速几次就会破坏状态。

如果对于普通消费者遇到这问题，成本最低的解决方案那就是在端面涂点黄油，我分析的话保存时间是足够长了。

4、 DCDC故障：

DCDC直流转换器，是将动力电池的高压电进行变压转化为12V的整车低压直流电供电。因为目前为止，很多车都是12V系统，整车12V需要给VCU、BMS、车灯、玻璃升降器、中控屏、仪表、门锁、雨刮、倒车影像、行人提醒、ABS系统、空调控制器、喇叭、电子点烟器、车载充电机、电机控制器、风扇、铅酸蓄电池、以及整车所有的其他用电器。

DCDC目前经常性的会爆出一些比较普遍的故障，有DCDC高压互锁故障，温度过高，欠压故障，或者过流，硬件故障等等。

DCDC故障直接导致的后果就是车辆的低压系统无法供电，而低压系统包括很多控制器等，控制器如果罢工，那么整车必然罢工。同时DCDC还在平时给蓄电池充电，DCDC异常，蓄电池无法充电，也无法给整车供电了。不过出现DCDC故障的话比较忧伤，一般用户难以处理，听天由命吧···

5、 续航里程不准：

很多用户在使用新能源车时，仪表都有一个续航里程显示，还有一个SOC显示（有的车型只模糊显示，不显示百分百）。本来很多消费者就觉得电动车的续航里程短，有里程焦虑，这下还再来一个车辆计算的剩余续航里程不准，这可如何安排行程？

其实续航不准不能完全算是“故障”，因为续航确实很难计算到完全准确，之所以预估困难，是因为涉及的因素很多，例如：电动汽车的使用工况很复杂，如大功率放电(加速，爬坡)、小功率放电(中小车速巡航)和高温低温环境的差别等原因，导致电量的里程预估非常困难。但是呢还是最好误差范围小一点，如果不管怎么开，准确率都很差，那么是可以算作故障处理的，说明BMS计算的也太差了，回去打工程师屁股。

这个问题其实很好处理，像前面所说，出了续航里程显示，一般还会显示SOC（也就是电池电量），这个值相对于续航来说是比较准的，这是通过传感器监控每节电芯，通过实时采集的数据计算得来，不和驾驶工况关联。所以其实平时按照SOC来估算剩余行驶里程还是比较靠谱的，就不至于因为续航里程估算不准出现前一秒显示还能行驶100km，下一秒就突然只剩10km的情况了，推车是不可能推车了。

以上，简单的分享了一些新能源汽车常见的一些故障，主要还是三电方面的问题更多更突出一些，其余的一些故障其实很多和燃油车没有过多区别。由于篇幅原因，其余的一些故障就没有一一列举，前面也只是比较简单的介绍，主要是因为新能源汽车的一些故障确实比较复杂，没法三言两语说清楚，同一个故障现象可能对应完全不同的故障，只有具体情况具体分析。

最后，虽然写了这么的故障，但是不是说新能源车就是洪水猛兽，如今通过这么多年的发展，从我们做测试的情况来看，新能源车已经越来越稳定，早已不像刚开始时那么高的故障率了，虽然有些故障麻烦，但是专业的人干专业的事，燃油车也有特别麻烦的故障，没有必要因为我说的而因噎废食。

如果提到买车这问题，其实我觉得目前来说，如果是想买混合动力汽车，像丰田的THS系统系列车型，以及本田的IMMD系统系列，以及奥迪的混动我个人试驾过以后都是觉得可以推荐的，买不了吃亏也买不了上当。不过按我个人的感受来说，我更喜欢本田或者奥迪的混动一些，因为本田奥迪的系统相对丰田的来说动力会更足一些，驾驶感受会更好。

而对于电动车，更推荐国产系列，续航相对更长，价格相对更美丽，而且车辆品质其实不比国外系列差多少，性价比更高。不管是威马，蔚来，小鹏等一众新势力，还是老牌比亚迪，上汽等，都是在电动领域的实力选手了。对于故障率这块来说也没有特别要担心的，就如我上面所说，没必要因噎废食。选一个自己喜欢的，适合自己的汽车更为重要。

吉利知识 什么时候用内循环外循环呢

开车的朋友都知道，汽车空调有两个通风设置，内循环和外循环，那到底什么是内循环和外循环？什么时候开内循环？什么时候又开外循环呢？今天轮谷就来给朋友们说说这个话题，也纠正一些朋友的使用误区。

什么是内/外循环？

内循环：阻隔污浊气体

顾名思义，内循环就是车厢内的空气循环。这时，空调的鼓风机是关闭状态，外部的排风口也会关闭。不让外面的空气进入车内，只利用车内已有的空气进行循环，可以阻止外面的有害物质跟着新鲜空气进入车内。

外循环：补充新鲜空气

外循环状态是利用风机将车外的空气抽吸到车内，也就是说车外与车内的气道是流通的，风扇打出的风来自车外，即使不开风机，车辆行驶中仍然有气流吸入到车内，补充车内的新鲜空气。有时觉得关了风扇还是有风，就是因为车主设置了外循环。

一般什么时候开内循环/外循环？

有时候在市区行车遇到拥堵情况，车内充满尾气味；有时候行驶在空旷的高速上，会有头晕胸闷的感觉......出现这样的状况，主要是因为你忽略了空调的内外循环。 开内循环还是外循环，这个要视情况而定。

堵车、停车、有风沙时使用内循环

堵车的时候开启内循环是因为这样可以使车内的空气流通，还不会让外面的粉尘进入车内，维持车内空气清洁。 另外，平时停车时zui好也设置成内循环状态，因为外循环状态下，风刮起的灰尘很容易进入车内，使车内的灰尘增多。 但是车子一旦匀速行驶，就该开启外循环了。遇到尘土飞扬的路段，在关闭车窗的同时，也不要忘了关闭外循环阻断外部气流。

高速开车时使用外循环

利用外循环，可以呼吸到车外的新鲜空气，高速开车，时间长了就觉得车内空气浑浊，人不舒服，又不能开窗，就应该利用外循环打点清风进来。

车内人多时使用外循环

如果车内坐满了人，那必须要隔一段时间开一会儿外循环，来保持车内空气新鲜，车上人员的舒适度也会提高。长时间行驶中使用内循环会导致车内缺氧，进而导致司机头晕眼花、注意力下降，容易出危险。

冬天开暖风时，用内循环还是外循环?

既然内循环有利于保温，是不是就意味着冬天开暖风时，应该开内循环呢？ 当然不是，正确做法是内外循环交替使用。 在热车的时候，因为防冻液水温上不来，所以在水温有点动静的时候，zui好先开内循环保住初始的热量，这样可以热得更快，对热车也有好处，但是温度上来以后还是尽量切换成外循环。 我们不能为了提高车内温度而一直使用内循环，时间长了随着温度的上升，车内含氧量也会下降，这时候人zui容易犯困，影响安全驾驶。 有些车主可能会疑惑：外循环一旦开启，吹进来的不是冷风吗？

实际上并不是这样，外循环开启后会依靠自身的电加热网把新鲜空气进行加热，所以即使开了外循环，空气依旧很暖和。

停车前几分钟，关闭暖风，开启外循环，让空调管温度和外界气温大致接近，可以保证空调系统内的相对干燥，避免滋生细菌。