七大国产车个个有绝技，谁更有前途？

不会。攒手机容易。造汽车，对经济实力、管理水平、技术实力都有很高要求。中国现在不缺暴发户土财主，但没有管理人才也不掌握核心先进技术。现在国产汽车的状态是：有、能开走，但距离崛起还远。

周勃是一个底层吹鼓手的穷人，他是如何逆袭为汉初名将的呢？

现在国产汽车已经不比合资差了 ，甚至有些方面已经超越了，相信我们的国产品牌一定会越来越好，值得人们的信赖。

中国汽车开启新纪元？吉利逆袭成就令人意外惊喜

狗哥我这人，老铁们大家好！

不知道你们有没有关注近期的汽车销量排行榜？前段时间第一季度的全球销量榜出炉，看到咱们中国汽车品牌吉利独一份挤进了前十，狗哥我真是激动不小啊！这可是中国汽车在国际大舞台上傲游的成绩单，值得好好品评一番。

说实话，中国汽车要在全球市场立足并不容易。要知道，我们可是后来者啊，当年那些老牌日系、德系品牌早就已经打下了坚实的市场基础。可就是这样，吉利凭借自己的拼劲和创新精神，硬是在重重压力下突出重围，登上了国际销量之巅。老铁们，你们觉得这波操作如何？

首先从吉利的产品线来看，它可谓是老牌与新锐并重。一方面保留了燃油车型的销售，这对那些禁售燃油车政策仍较宽松的国家和地区来说无疑是最大优势。就拿缤越这款车型来说吧，狗哥看了实车之后真心觉得很不错。

外观设计上，它采用了流线型的车身搭配锐利的折线，这种简约大气又不失时尚感的设计，可以说是做到了大器晚成。内饰用料同样讲究，软硬搭配贴合人机工程学，兼顾品质和实用性，堪称**＂装逼利器＂**级别啊。

而另一方面，吉利对于新能源车型同样是有作为的。比如极氪品牌下那款高端纯电动轿车，动力输出高达543马力，0-100km/h加速只需3.8秒，完全就是一款**＂驾驶玩具＂**级性能怪兽。配置上也是应有尽有，智能化、自动驾驶辅助、全景影像等，无一不体现出吉利对科技创新的执着追求。

除了产品线，吉利的国际化战略也功不可没。根据数据，它在海外市场的表现尤为抢眼，尤其是那些对燃油车政策宽松的国家。通过这种差异化的全球布局，吉利不仅降低了单一市场的风险，更是大大提升了自身在国际舞台上的影响力。

当然，最值得一提的，还是吉利在技术创新和产业链整合方面的努力。从智能网联到电动化，它可是a?o连投入重金；与此同时，吉利还与诸如沃尔沃、戴姆勒这样的国际巨头开展了紧密合作，在技术共享和联合研发方面成果斐然。就拿吉利与沃尔沃合作的新车型来说吧，无论安全性、环保性能还是智能配置，狗爷都觉得已经 超越同级别对手一大截了。

看到这里，老铁们是不是也被吉利的出色表现折服了？不过狗哥我也要客观地说，虽然吉利这波操作很抢眼，但想在全球市场真正崭露头角并非易事。以丰田、大众为首的老牌劲旅可是雄师百战沉淀下来的，中国车想要完全取代它们的地位，还需要很长一段路要走。

不过有一点是可以肯定的，吉利作为中国车的佼佼者，已经在国际市场挤开了一条缝隙。**这无疑是振奋人心的，给予了整个中国汽车力量前行的勇气与决心。**老铁们，你们对于吉利这种冲击力有什么看法？感兴趣的话，不妨考虑下入手一款吉利新车，狗哥我对此是很推荐的！

总之呢，中国汽车正在逐步走向国际化，吉利就是其中的佼佼者和代表性力量。虽然目前还只是小有起色，但相信未来定将**崛起屹立，叱咤汽车江湖！**期待那一天的到来，老铁们一起加油！

吉利李书福再放大招！极氪上市，市值一夜暴涨500亿

李书福又出“王炸”！

5月10日，极氪以“ZK”为代码在纽交所挂牌上市，此时距离极氪品牌发布仅过去3年25天。

极氪一开盘，股价飙升至28.26美元，市值超过500亿。

作为吉利旗下新能源车“极氪”，成立仅3年，就迈入纽交所大门，跑赢一众新能源大哥。

“极氪”在众多的新能源车中并不算特别。但令人没想到的是，极氪却创造了“史上最快IPO”的纪录。

3年间，极氪背靠吉利这棵巨树，在其荫蔽下肆意生长，尽情烧钱，打下了一片壮丽山河。

出道即巅峰的极氪，让吉利再次伟大

十年前，中国新能源市场风起云涌。仅在2014至2015一年内，中国电动汽车销量就增长了238%，位列全球第一。

彼时新势力纷纷抬头，誓要驱散中国汽车制造业头顶上的阴霾，让国人不再仰望海外的月光。

在这样的背景下，渴望逆袭的吉利再也做不到无动于衷。

汽车行业将迎来大变局，此时再不“上车”，不仅会错失发展机遇，更有可能被市场淘汰，成为历史尘埃。

因此2015年，吉利强势入局，发布“蓝色吉利计划”，计划在2020年拿下新能源汽车九成以上的销量。

诚然，吉利家底雄厚，实力不凡，但是面对全新领域，还是会感到无所适从。

发布计划当年，吉利卖了4.9万辆新能源车。不过由于技术不够成熟，生产成本居高不下，加上油车产业仍是台柱，所以吉利花在新能源业务上的精力很有限，最后成绩也不够理想。

为了稳坐江山，扩充版图，吉利决定培养出一名“冠军侯”，替自己进军新能源蓝海，突破低端市场限制，向高端市场发起冲锋。

就这样，极氪于2021年诞生了。

在此之前的2020年，国产特斯拉热销如引线一般引爆了国内新能源市场，造成今日一超多强局面的比亚迪还没有正式称王。

吉利没有丝毫犹豫，迅速创立一众旗下品牌，其中极氪被委以重任，担负起生产高端纯电动智能汽车的使命。

正所谓长江后浪推前浪，朝气蓬勃的极氪没有让老父亲丢面子，仅用三年便后来居上，取得惊艳世人的成绩。

截至2023年底，极氪累计交付近20万辆电车，营收总额高达900亿元 ，全车毛利率从2021年的1.8%涨至15%。

线下方面，极氪使用直营店铺模式，在全国范围内拥有24个中心、31个交付中心、240个极氪空间，以及45个极氪House。

此外极氪充电站遍布全国130个城市，并通过第三方合作为240多个城市提供充电服务。

而极氪的诚意直接命中消费者的心，大概是从那一年的换芯片事件开始的。

极氪001上市后，频频出现车机异常，接到大量投诉后，官方拿出3亿元为车主们免费置换，赢得了一大批人的好感。

看着极氪为自己献上的地图，吉利再次体验热血沸腾的快感。

虽说极氪成立不久便在市场上大放异彩，但国内汽车行业自从进入新纪元后，便呈现出一派神仙打架般的场景。

当友商们被彼此的野心与现实的残酷所深深刺痛时，“战争”的白热化程度便会节节攀升。

车界迎战国时代，新秀卷入降价风暴

时间来到2024年，当各方势力都在埋头备战，努力维持相对稳定的竞争秩序时，比亚迪的一声炮响，为车圈送来一轮前所未有的降价风暴。

2月19日，比亚迪麾下的秦plus荣耀版降至8万元不到，拉开了大决战的序幕。

此后不久，包括特斯拉、吉利、小鹏、问界在内的各路诸侯也纷纷祭出杀招，要么给出限时优惠政策，要么明确降价，直接让利几千到上万元不等。

极氪也被卷入这场旷日持久的价格战，不仅要努力实现扭亏为盈的目标，还要全力以赴确保自己不被市场淘汰。

有专业人士指出，一款电车新品想要迅速占领市场，并保持长盛不衰的地位，就需要不断更新迭代。具体来说，应在价格不上涨，甚至轻微下降的基础上，优化产品配置，增强续航能力，从而带给用户极致的性价比体验。

这就意味着，在发布新品，升级换代这方面，极氪一刻都不能停歇。

另一方面，对于极氪这样成立时间较短的车企，在没有形成庞大的规模，难以高筑墙，广积粮的情况下，即使初次登场便技压群雄，也会随着价格战升级而陷入非常被动的局面，从而导致亏损不断扩大。

据统计，2021年到2023年，极氪净亏损分别是45.14亿、76.55亿元与82.64亿元。从盈利情况来看，极氪2022年净利率为-24.0%，2023年为-15.99%，但是当年四季度又跌至-17.96%。

可谓是起起落落，难有终时。

事实上，除了汽车生产，极氪收入来源还包括三电业务，研发与其他服务业，这两条业务线产生的收益十分可观。

不过持续向好的业绩并没有让极氪脱离巨额亏损的困境，其重要原因在于投入研发的费用逐年增加。

而在正式下场前，极氪通过融资获得高达130亿美元的投后估值，而如今这些家产消耗殆尽，不足让极氪更进一步扩大生产规模。

在顶住持续亏损的前提下，一边要发布新车，一边还要想办法扩大生产规模，这对任何一家老牌车企而言都是艰巨挑战，何况是极氪这样初出茅庐的小将。

如果不是富爸爸吉利在背后提供技术和产业链，加上遇见新能源汽车的行业拐点，富二代极氪估计早就被市场吃干抹净，哪里还会有什么高光时刻。

谋求独立的极氪，难以摆脱家长庇护

在吉利的扶持下，极氪凭着自身努力闯出一片天地，只不过如今想要自力更生，成为完全独立的品牌，属实有些勉为其难。

在开发新品方面，极氪全部纯电车的研发，都是由吉利开创的SEA（第二代价值交换网络）平台提供原始动力与架构支持，其内含电机制造、代码开源以及模块化运行。

极氪公开表示过，SEA平台简直就是为自身量身定制的。

除此之外，吉利将数十年内积累的行业经验、品牌势能、技术产能，几乎毫无保留地打包送给极氪，让极氪在原材料采购、加工制造。售后服务等方面，极大地减少了阻碍与资金成本。

而在开山之作001 发售前，极氪的营收主要靠向吉利售卖基础产品和服务来支撑，其中负责生产电池的子公司正是由吉利控股自身收购的。

可以说，为了支持小儿子创业，吉利几乎是倾囊相助，将其宠上了天。

到了局势动荡的2023年，不少新势力都因资金链中断而宣告破产，甚至以“蔚小理”为代表的第一梯队都遭遇了严重的现金流危机。

相比之下，极氪的状况也很不容乐观，年末手中仅存的32.6亿元现金只能让公司的运转维持半年。

值此危难之际，家长吉利再度出手，利用贷款的形式为极氪输血。

只不过该手段多少有些“饮鸩止渴”的意味，贷款确实缓解了极氪的现金流压力，却变相地抬高了其资产负债率，达到惊人的132%。

而吉利之所以不直接出资，而是选择贷款，是因为自身负债率也处于高位，近几年都维持在70%左右，和同行相比算是典型的“高血压”表现。

当年意气风发的富爸爸现在也上了春秋，一边要照顾家族内的其他孩子，一方面还要干好自己的老本行，可是说在支持极氪方面，已经是心有余而力不足了。

对此，极氪只能另谋出路，去寻找舍得为自己花钱的“干爹”。

为了延续一贯的“低价策略”，极氪来到二级市场融资，而该策略的限制使其难以承担高成本的智能驾驶方案，只能和Mobileye这样的低成本供应商展开合作。

正所谓一分价钱一分货，Mobileye提供的产品看似物美价廉，实际上存在不少问题。

首先是智驾方案和主流方案相差甚远，其次是智驾芯片更新几乎落后整整一代，Mobileye为此大力宣扬自己研发的算法，以掩盖芯片算力的不足。

而最令人啼笑皆非的是，依靠这套算法所创立的架构，其核心模块的组建是由吉利旗下的子公司负责的。

这属实是完成了一次神奇闭环，离家许久的极氪，最终还是迎面撞上了家长不经意间的“爱”。

不论如何，如今的极氪俨然是新能源市场的一方诸侯，举手投足便能搅动风云。

然而，追求速度和“高端”品牌形象的极氪，似乎在激烈的竞争中，忘记了对自我灵魂的探索。

求胜心切的代价，是品牌灵魂的消解

如果只用一个字来概括极氪，那就是“快”。

从创立伊始到成功上市，蔚然用了4年，小鹏用了7年，理想用了5年，而极氪只用了3年。

之所以这般迅速，是因为在当今市场的“威逼利诱”下，速度和野心几乎是决定一家车企生存还是毁灭的首要条件。

在梦开始的2021年，极氪就给自己定下十分宏大的目标：在2025年实现65万辆电车的年交付量，并入围世界豪华电动车市场前三。

在这个目标的激励下，极氪001于当年4月问世后，凭借超前的设计，独特的定位，大胆的宣传，迅速捕获年轻消费者的心，不到3个月就接到超6000单预定。

到了6月，极氪发表声明，表示2021年可成交定单已全部告罄。

8月，极氪获得5亿美元融资，得到众多知名公司的青睐。

2022年，极氪更是创下全年交付量近7.2万的记录，位列30万以上国产纯电车型销量第一。

极氪在完成快速跻身高端造车俱乐部的壮举后，不可避免地迎来了发展势头的疲软，许多上升期埋下的隐患由此集中爆发。

去年2月，在一场车主交流直播中，一些极氪车主正准备畅所欲言，却发现自己被平台禁言。

去年6月，厦门一商场内的极氪展车被一男孩意外开动，驶出一段距离后与扶梯相撞，所幸无人员伤亡。

今年3月，在一场南京车展上，极氪X展车在顾客体验时意外启动，造成在场其他5位观众受伤，隔壁展台车辆受损。

这一系列事件表明，受高速发展的副作用影响，极氪品控愈发堪忧。

有句话说得好：“走得太快，灵魂落在了后面。”

对销量与热度的极致追求，让极氪一时忘却了企业的灵魂，在于提供令用户满意的产品与服务。

由于队友Mobileye表现不给力，导致极氪的智能化与网联化体验始终欠佳，这是一个不小的黑点。但是在低价策略搭配高调营销的作用下，极氪尚能持续发力，保持热销状态。

只不过成也低价，败也低价，不俗的营销手段让用户们的目光都集中在“高端”上，而忽略了低价的代价。

低价代表低利润，而研发与营销费用的居高不下，让亏损的漏洞越捅越大；没完没了的亏损让极氪一边辛苦融资，一边用下策降本增效。

降本的结果，就是产品质量与品控令人失望，导致投诉漫天飞舞，败坏企业形象。

降本看似让用户得利，但实际上硬压下去的品控“本”，最终还是让用户买单，兜兜转转后又回到极氪身上，变为高昂的代价。

急切的心一日不能安放，极氪的灵魂就一日无法解放。

截止5月24日，极氪汽车股价23.38美元/股，公司总市值高达57.89亿美元，折合人民币将近420亿。

这一战，李书福实实在在又赢了！这是他名下第9个IPO公司。

然而，盛世的繁华之下，总会有不易察觉的危机在悄然酝酿。

对极氪而言，亦是如此。

遥想当年，新生的极氪是何等意气风发，如今却陷入理想与现实的割裂而难以自拔。

身为旁观者，似乎都能指点一下江山。但作为局外人，不执子，就不会明白局内人有多么身不由己。

2023年的风雨已经过去，极氪迎来的不是晴空万里，而是暴雨后的洪水滔天。

雷军和周鸿祎不断因为汽车收割流量，华为的余承东更是闷声发大财。

比起他们，“造车狂人”李书福最近似乎低调了很多。

2024年，新能源汽车竞争更为惨烈，未来只有少数技术过硬，韧性极强的新势力才有资格活下去，但凡实力稍逊一筹都会沟里翻船。

极氪仍在努力。

—End—

参考资料：

数读智车《重砸200亿，3年上市，吉利“嫡长子”誓与小米掰手腕》

科技新知《千亿极氪，一步之遥》

青橙财经《2024，极氪“称王”心切》

摩羯商业评论《极氪上市了，多“病”缠身的苦日子刚刚到来》

功夫财经《极氪，被严重低估的纯电黑马》

作者：白桃乌龙茶

原创 | 吉利“逆袭”之路：整合式创新

导语

作为半路杀进汽车行业的民营企业，吉利是如何成功“逆袭”并跻身世界汽车品牌行列的？

本文应用整合式创新理论，深度解构吉利国际化成功之路，为提升中国企业整合式创新能力和国际竞合能力，培育世界一流创新型企业提供借鉴。

作者 ： 陈劲 \ 尹西明 \ 蒋石梅

来源 ：《清华管理评论》2019年3月刊

浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利”）是一家以汽车及汽车零部件生产经营为主要产业的大型民营企业集团，始建于1986年，历经33年创业创新，吉利不但“逆袭”跻身汽车行业创新领军者前列，还通过整合式创新发展成为涵盖出行服务、线上科技创新、金融服务、教育、体育等在内的全球性集团，现资产总值超过3100亿元。

卓越的企业离不开杰出的领导人，而李书福正是吉利的优秀“领航员”。李书福1963年出生在一个农村家庭，是典型的浙商，敢冒险且目标远大，19岁就下海经商，1982年拿着父亲给的120块钱做起了照相生意，赚到第一桶金。但在后来的发展中，遭遇了几次失败，李书福感到自己知识的不足，先后到深圳、上海等地的大学进修学习。对于之前的失败，李书福认识到自己在实业方面更有比较优势，这也奠定了吉利专注实业创新的基因。

战略视野引领关键转型：吉元复始，利象更新

吉利整合式创新“逆袭”之路前后经历了两次战略转型，第一次是2007年从低价战略转向质量战略，第二次是2014年由质量战略全面升级至品牌战略。两次转型并非一蹴而就，是应对阵痛和挑战的持续创变，从吉利发展历程和近年销量变化（图1）来看，每一次战略升级和紧随其后的并购与整合，都促成了新的飞跃。

整合式创新：战略引领下制度与文化赋能技术创新

彼得·德鲁克曾指出，企业并购只有在整合上取得了成功，才能成为一个成功的并购，否则只是在财务上的操纵，这将导致业务和财务上的双重失败。而吉利基于跨国并购的加速创新之路，正得益于吉利整合式创新管理思想的探索与个性化应用（如图2）。

整合式创新是战略视野驱动下的全面创新和协同创新，它强调战略引领和全面协同的高效有机统一、纵向整合、动态发展，是对局部的、横向的和静态的创新范式的质的超越。领先企业，无一不是在整体性战略视野的驱动下制定、构建和完善了企业自身的创新体系，在整合内外部资源的同时实现了战略、技术、市场和文化等多维度的融合，实现了全要素、全员和全时空参与创新，并通过内外协同、上下协调的组织更新打造可持续竞争优势，是全面创新管理的升级。

整合式创新能力进阶——吉利的创变与“逆袭”

整合式创新是应用整体思维和全局观的全新创新思想，它能赋予企业强大的整合能力，整合能力由三个关键“能力”演化升级而来，一是吸收能力，二是核心能力，三是动态能力。企业要想构建稳定、柔性和可持续的核心竞争力，必须将战略、组织、资源与文化进行有机整合、着眼长远、实现动态创新。吉利的整合式创新能力包含四个紧密相关且进阶演化的能力维度，分别是吸收能力、核心能力、动态能力和整合能力（见图3）。从吉利的重要事件和发展侧面，可以观察到各个能力的构建、应用和进阶演化。

纳新吐故，多维整合打造管理核心能力

2008年，金融危机卷席全球，美国汽车巨头首当其冲，遭受重创。当时，瑞典的著名轿车品牌沃尔沃汽车属于美国汽车巨头福特汽车旗下的子公司。吉利关注沃尔沃已久，认为此时是最佳时机。于是2008年中，吉利就收购沃尔沃汽车一案与福特汽车开始了谈判。2010年3月28日，福特以18亿美元的价格将沃尔沃汽车出售给了吉利控股集团。2010年7月，中国和欧盟政府正式同意该交易。吉利收购沃尔沃汽车成为当时涉及金额最大的中国车企海外收购案。

并购之后吉利和沃尔沃开始艰难地克服冲突和困难，品牌和技术是吉利的短板，市场和规模是沃尔沃的软肋。通过人才整合、管理整合、文化整合和市场整合等四个维度的探索，吉利将自己对本土市场的熟稔嫁接到沃尔沃上，把沃尔沃在技术、研发和质量管理方面的经验嫁接到吉利上，实现优势互补。既尊重各品牌的独立性，又重视协同发展，这样的并购整合模式最终促成了吉利收购沃尔沃后“1+1>2”的重大成效，吉利也由此成为真正意义上的首家中国汽车跨国公司。

从吉利并购沃尔沃的整合创新案例可以看出，整个过程中涉及了人才、管理、文化和市场等多个维度的整合。并购后的制度和文化创新带来的管理核心能力只是一个方面，更重要的是管理核心能力进一步赋能并购后双方的技术创新。而技术核心能力则是吉利创新逆袭的核心动力所在，吉利和沃尔沃全方位的整合是吸收能力到核心能力进阶的体现，也进一步促进了吉利整体能力的跃升。

北斗之尊——技术核心能力

跨国并购特色的吉利整合式创新最大的特点是“站在巨人的肩膀上发展”。但李书福认为，怎么站得稳，想不被别人将自己从肩膀上掀下来，吉利只有自力更生，走出一条属于自己的“三自之路”：自主创新、自主开发，以及最终拥有自主核心知识产权。

吉利在刚生产汽车时，用的是天津一家公司的发动机。后来，销量上来后，对方突然要求涨价。这件事让李书福意识到，吉利要想做大，就必须掌握核心技术，此后吉利下决心搞研发。经过一年的苦苦支撑，终于有了自己的发动机，并开始批量生产。除了发动机，变速箱也是核心部件。2002年李书福从天津齿轮箱厂挖来总工程师徐滨宽到吉利成立变速箱公司，同时从日本和德国买来精密机床和加工中心，开始了研制工作。2005年，三速自动变速箱研发成功，装在了新车自由舰上。找到感觉的吉利，继续在研发路上前进。2006年9月，吉利自主开发的Z系列的自动变速器及产业化项目被评为2006年度中国汽车行业技术进步成果一等奖，填补了中国汽车行业自动变速器产业化空白；10月，经汽车行业评审鉴定，吉利自主开发的JL4J18型汽油机达到“国际先进、中国领先”水平。

“三自”之路——技术协同共塑核心能力

2012年初，吉利和沃尔沃开始讨论有关基础模块（CMA）平台投资的问题，“我们把吉利和沃尔沃联合起来，发挥协同优势，”李书福认为，“吉利和沃尔沃共同研发自主技术，未来以低成本生产中型轿车，通过自主研发车体架构，能满足我们的需求并且提高产品竞争力”。2012年10月吉利出资与沃尔沃共同建设CMA平台，正式拉开技术协同共建核心能力的序幕。

2013年2月，吉利宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心（CEVT），整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，打造新一代中级车模块化架构及相关部件。此次技术协同，吉利和沃尔沃通过协同合作自主研发车体架构平台，基础技术共同研发，成果共享，不仅能够灵活应用于后期双方各自新产品的研发，还能显著降低双方成本，提高整体竞争力。吉利和沃尔沃协同共建的CMA架构，也于2016年诞生了LYNK& CO（领克）高端品牌汽车。吉利汽车CEO安聪慧在领克汽车品牌发布会上将其总结为这是收购沃尔沃之后通过技术协同和联合研发共塑核心能力的代表性成果。沃尔沃汽车CEO汉肯·塞缪尔森也表示，新品牌的成立，是吉利汽车和沃尔沃汽车实现双赢的典范。

打造动态核心能力，突破“成功者诅咒”

核心能力是企业竞争优势的重要基础，但是核心能力的潜在风险在于，过去为了赢得竞争优势而形成的组织、技术与资源组合模式，会被不断强化而形成“核心刚性”，进而产生路径依赖和组织惰性，使得组织对新技术、新行业趋势乃至新的环境变化反应不够灵敏，有可能错失发展机遇，在未来的竞争中失去优势。而打破“成功者的诅咒”的关键，在于通过战略视野引领，打造动态的核心能力。这就要求企业和领导者不但要管理创新，还要管理创新流；不但要懂得做加法和乘法，还要有做减法乃至除法的决心与行动力。吉利动态核心能力的打造离不开两次战略转型期的创新轨道切换升级。

从开放并购迈向整合式创新生态

吉利通过跨国并购为特色的整合式创新成功实施了两次战略转型，依靠战略视野引领的管理核心能力和技术核心能力建设，从半路出家的民营草创车企，“逆袭”成为中国自主汽车品牌领军者，并跻身世界级车企品牌行列。展望未来，吉利若想持续引领创新浪潮，必须直面两个重要挑战：首先，能否将汽车安全、发动机和变速器等核心技术提升，与以智能互联和智能驾驶为核心的智能化路线有机整合，引领汽车行业的新一轮变革；其次是，吉利能否通过持续的组织变革快速响应环境和需求变革，并适时实现从汽车领域向相关领域的多元化跃迁。

推而广之，在多变的未来，像吉利一样的创新者，必须通过技术创新和非技术创新的动态整合，回答一个共同的难题：如何在强化核心能力的同时，不被短期的成功“锁定”失败，从而持续保持创新领军优势？

关于作者 | 陈劲: 清华大学经济管理学院教授、博导，教育部“长江学者”特聘教授，清华大学技术创新研究中心主任；尹西明：清华大学经济管理学院、清华大学技术创新研究中心博士生，美国康奈尔大学访问学者；蒋石梅: 河北工业大学经济管理学院副教授、硕士生导师，河北工业大学案例研发中心副主任

责任编辑 | 高菁阳

邮箱 | gaojy@sem.tsinghua.edu.cn

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