吉利博越保养费用明细，博越后期保养费用

如今中国品牌发展得比较好的有吉利、长安、传祺还有比亚迪，特别是吉利，近几年的发展可谓是突飞猛进，年销量过突破过万辆，2018年1-7月，吉利汽车累计销量更是突破88万辆，同比增长43%，表现非常出色。

以前你可以说中国品牌是廉价，质量差，但现今的中国品牌，可以标上“物价廉美”的标签，其品质分分钟超合资品牌的，它们的崛起，让很多合资品牌汗颜。凭借着出色的外观设计，还有长久的造车经验，越来越多的消费者都开始接受起中国品牌的车型。

今年，吉利有两款新车比较备受瞩目的，缤越还有缤瑞，一辆SUV，一辆轿车，不像其它中国品牌车企，吉利是SUV与轿车双发展的，并没有偏科，而且还瞄准市场的发展方向，这两款新车目前还没有正式上市，但从产品的实力来看，是很不错的，未来对吉利的销量发展有很大的推进作用。

吉利收购完沃尔沃后，有着它的强大支持，如虎添翼，让吉利的品质更得到消费者的肯定，后期根本不用担心有小毛病。再加上吉利的售后遍布全国，售后保养更不用担心。或许你需要到4S店去试驾一下吉利 的车型，你才能知道它的好。（鹿萌）

车神们，吉利帝豪gs怎么样?后期保养费要多少钱呢?值不值得入

吉利汽车原来我想大家都知道，确实不咋地，不过这两年确实异军突起，产品做的越来越好，营销也越来越好，周围不少人都买了吉利，博越，帝豪，保有量上来了，虽然小毛病也有一些，油耗也不少，但对得起所在的价位了

吉利汽车小毛病多不多？

车子其实和人是一样的，正常保养维护，正常时使用没什么问题，开20万30万稳稳的。

吉利汽车售后服务怎么样

吉利4S店技术成熟，配件纯正，售后服务好，后期整车质保也有保证，维修后期使用比较省心。还是值得信赖的。

吉利博越跟奇瑞虎七哪个更值得买，哪辆后期毛病少？

从理性层面分析的话，我肯定会说是奇瑞瑞虎7更值得买。但是看看博越的月销量已经高达两万多，而瑞虎7只有2千多，我觉得我要是推荐奇瑞瑞虎7，估计又能被喷出翔！

单纯从车型本身来讲，吉利博越和奇瑞瑞虎7都是自主品牌里综合素质比较高的车型。但是明显吉利博越的设计更符合中国消费者的审美，虽然没什么特点，但是好在普通消费者都认可这样的设计。而奇瑞瑞虎7虽然更具有设计感，但是设计感和市场主流审美如果没法合二为一的话，那也只能孤芳自赏。

虽然奇瑞瑞虎7的概念车是获得国际大奖，而且量产车也是最大程度的还原了概念车的精髓！市场不认可，都是白搭。另外内饰设计上，还是吉利博越更胜一筹。奇瑞的内饰设计，基本上一直就被诟病。

技术层面上来说，吉利博越和奇瑞瑞虎7也是各有胜场。作为奇瑞2.0时代的车型，瑞虎7的地盘肯定是优于博越的。另外发动机和燃油精经济型上，也是瑞虎7更优秀一点。但是在安全配置和科技配置上，瑞虎7明显比博越落后。另外因为两款车的保有量差别巨大，所以后期卖二手车的时候，奇瑞瑞虎7的掉价会更厉害。

品控方面，奇瑞和吉利做的都不错，正常行驶的话，开个5-8年都不会出什么问题的。后期即便是有什么小问题，大多也都是零部件老化。整车品质上真的没什么好担忧的。实际上现在主流的自主品牌车型，在故障率上做的都不错，满足日常家用根本不用有什么顾虑。

所以吉利博越和奇瑞瑞虎7究竟该如何选择，还是得看购车人有什么偏好。如果更在意技术和设计感，那么选择瑞虎7 。如果比较在意大众评价，喜欢随大流（没有贬义，随大流是一个比较好的选择方式），那么吉利博越肯定更值得购买。

吉利最坑爹的三款车型，油耗高小毛病多，空间小配三缸，买车避坑

吉利最坑爹的三款车型，买到就是大冤种。

第一款吉利icon巧克力，目前市场新车指导价为10.99万到12.99万。

这款吉利icon说它很坑爹，不是因为该车的质量很拉胯，而是因为icon这款紧凑型SUV，不仅价格卖的贵，同时发动机采用的是三缸引擎。我们都知道，三缸车在国内市场都是过街老鼠，人人喊打的存在，连合资车都不敢搞的三缸发动机。吉利的这款icon最早版本全系都是标配三缸引擎，也怪不得这款车在早期的市场单月销量仅有两三位数。

幸好2023款icon已经推出有四缸版本，否则如果该车还继续保持三缸机版本，那么我相信这款车根本不可能撑到目前还在售。如果你购车预算在10万左右，你会舍得买一款三缸发动机的国产SUV吗？

第二款吉利远景，目前该车早已经在2020款的时候停产停售了。

当时新车指导价为4.79万到10.38万。得益于廉价的起售价，那么在以前市场远景销量卖的还挺好。不过正是因为该车价格很便宜，所以新车用料十分拉胯，内饰大面积的硬塑料包裹尽显廉价感，车内狭小的空间根本不像一款三厢版轿车。新车采用的动力组合1.5升自然吸气匹配CVT变速箱，最大马力仅109匹，扭矩142牛米。这个动力只能说勉强够家用。如果在满载情况下去跑高速，超车挺费劲的。

而且根据车主反馈，吉利远景后期的小毛病也不少，比如隔音差和市区油耗偏高，以及车身内饰异响频繁。就这种没有啥性价比的国产轿车，随着市场的快速发展，最终的结果就是走向停产停售了。现在10万内的预算买国产轿车，喜欢吉利品牌，那你就直接干四代帝豪就行了。

第三款吉利博瑞，这款车也已经在2021款的时候停产停售了。

当时新车指导价为11.98万到22.98万。新车定位是一款国产中型轿车，采用的动力组合是1.8T加7档双离合变速箱，最高马力给你干到了184匹，扭矩300牛米。有一说一，这个动力表现的确很牛。所以博瑞这款车的操控性是非常不错。不过在强劲动力背后的同时，也要付出高油耗为代价。

据车主反馈，博瑞的平均油耗在12个油左右，高油耗再加上后期小毛病多，那么作为吉利的首款B级轿车，博瑞也顶不住市场压力，只能停产停售。博瑞的主要小毛病分别有变速箱顿挫感明显和车身内饰异响频繁，以及车机卡顿感严重。如果你想买一款吉利的中型轿车，那么你只能去考虑A加级车型的吉利星瑞了。

从2009年到2024年，吉利汽车都发生了什么？

北京车展，小米展台的斜对面，吉利开了一家科技馆。

相比大多数展台上的产品，吉利展台上更多是吉利研究院在新能源时代取得的成果。表面上是技术，实际上展示的是吉利正向研发的体系能力。需要什么就能研发什么，这在十年前是不能想象的。

2012年，伯恩斯坦拆解了帝豪EC7。尽管帝豪EC7已经是当时中国汽车最能拿得出手的产品，但依然在报告里被贬的一无是处。然而，我们看到了吉利汽车发力正向研发的苗头，2014年，我根据这则报告写了一篇文章《也谈长城吉利哪家强》 ，这是我第一次评价吉利。

设计体系的建立

吉利应该是国内率先建立设计体系的汽车公司。在吉利之前，许多中国品牌会在海外成立设计中心，也会聘请海外知名设计师，但都没有改变中国汽车设计的现状，时至今日依然有大量中国车企摘不掉抄袭、借鉴的帽子。

吉利设计体系的建立需要感谢彼得·霍布里，彼得·霍布里之于吉利，犹如彼得·希瑞尔之于现代。

中国汽车设计需要的并不是某一个设计师，而是需要构建整个设计流程，包括设计部门与工程部门之间的协同机制。之前的中国汽车设计，设计师是被低估的，往往处于先有工程，后有设计的状态，甚至部分设计还要迎合领导喜好。

吉利汽车设计的改变应该是从2009年收购沃尔沃开始的。

2009年，吉利成功收购沃尔沃，新管理层非常重视设计，力邀彼得·霍布里加盟，负责定义下一代产品。彼得·霍布里不负众望，帮助沃尔沃在吉利汽车的领导下实现了有史以来最好的销量。

紧接着，彼得·霍布里接到了一项更艰巨的任务———在哥德堡组织成立吉利汽车设计中心，开始负责吉利汽车的造型定义。

起初的吉利设计中心只有寥寥数人，彼得·霍布里在中国挑选了大量的人才前往欧洲，吉利设计中心的第一个项目就是后来被称为最美中国车的吉利博瑞。这款车在当时已经有过两三版方案，但都因为不能展现高级感而放弃。彼得·霍布里意识到吉利的问题并不在于某款车，而在于没有正常、健康的设计流程，霍布里需要帮助吉利建立这套体系。

在一堆中国设计师的帮助下，彼得·霍布里在过去杂乱无章、毫无章法的吉利汽车中试图寻找一些共同点。中国设计师非常喜欢仿生，既然如此，霍布里就在吉利新一代的产品的肩线上融入了猫科的力量，同时将「涟漪」定义为吉利最新的家族设计。

设计的力量很快得到了验证。外观突飞猛进之下，吉利汽车在短短四年内销量翻了三倍，成为当时的销量第一的中国品牌。霍布里的努力不光让吉利汽车意识到设计的力量，也唤醒了中国汽车对于外观设计的重视。

也就是说吉利率先引进完善的设计体系不光成就了自己，而且推动了中国汽车整体变美。

2023年，霍布里与世长辞，我和几位好友自发拍摄了短片《致敬霍布里，一个拯救中国汽车设计的英国大叔》，以此来纪念这个改变中国汽车设计的传奇大师。

从CEVT出发，如何打造一款全球架构？

吉利汽车也应该是第一个拥有全球模块化架构的中国汽车企业，如今的吉利汽车拥有CMA\CMA Evo、SPA\SPA Evo、SEA、SOA、BMA、GEA架构，而这要感谢另一个男人：肯特·鲍维澜。

肯特·鲍维澜的第一个项目是沃尔沃SPA模块化平台，这是沃尔沃从福特旗下独立之后的第一个项目，一个全新的沃尔沃将在这个平台上获得新生，然而对当时的吉利汽车来说，SPA平台既新鲜又高贵。

说新鲜，是吉利汽车为代表的中国汽车完全没有接触过全球的模块化架构；说高贵，是沃尔沃基于此打造的60系、90系并不是当时的吉利汽车可以触及的产品。吉利汽车一直希望拥有属于自己的模块化架构，甚至某一天能主导开发。

机会很快就来了，沃尔沃打算基于模块化架构开发40系，而该架构将采用联合或租借的方式，吉利汽车立即提议组建中欧汽车技术中心，也就是后来的CEVT。为了照顾北欧人，地点依旧选在哥德堡。

为了将CMA打造成为全球最安全的紧凑模块车架构，肯特·鲍维澜再一次加入，将大量SPA平台理念融入其中，吉利汽车也派驻了大量工程师，但整体还是以沃尔沃、萨博工程师为主导。

CMA平台是中国工程师第一次接触到全球模块化架构，尽管更多是学生的身份。不过，不要低估中国工程师的学习能力，数年之后，吉利汽车就推出了小型的模块化平台BMA。

CMA模块化平台，让中国工程师意识到了技术难度的同时，也意识到开发理念的不同。CMA架构第一代产品主打运动、操控、质感，而中国用户似乎更在意空间、经济、新能源。

随后的五年，吉利工程师一直在努力学习CMA架构，并尝试动手改造，整个过程并不顺利，有些可行，有些不可行，五年之后，吉利汽车才将CMA平台吃透，第一次具备了独自改造CMA平台的能力。

吉利架构工程师队伍就这样形成了雏形。

CMA平台规划之初，对新能源兼容是以欧洲传统的P2混动为主，不能适应中国市场的需求，为此为中国市场打造一款新能源架构的重任就落到了吉利研究院身上。

工程师首先改变了CMA平台上的纵梁布置，以便放下更大的电池，目前可以支持40度大电池。为了体现安全性，新平台将油箱和电池统一保护，防火墙前悬架的部分维持了北欧设计的理念，三段式弯折的同时设计了三叶草理念传力结构，确保了整个平台的安全性。

不仅如此，吉利设计师甚至改动了后悬架以便支持P4电机，由此诞生了CMA Evo/e-CMA平台，基于这个平台领克打造领克07EM-P、领克08 EM-P，银河打造了L6、L7，这些都是中国工程师彻底吸收了CMA架构的结果。

五年中，吉利研究院并不是只研究CMA，而是在CMA架构之后立即成立团队准备开发一款大规模的纯电架构。这次是吉利研究院主动联合CEVT，核心人物依然是肯特·鲍维澜，时间是2016年。

最初的联合开发并不顺利，后期逐渐由吉利研究院主导，最终诞生了PMA架构，后来被称为SEA。这是目前最成功的纯电模块化架构之一，支持极氪、领克、极越、smart、路特斯等数个品牌，是真正意义上的大规模纯电平台，与其他新势力的单一车型纯电平台不可同日而语。

在随后的发展中，SEA平台又发展出许多子平台，比如PMA1(大型车)、PMA2（中型车）、EPA(性能车)，SEA-M（未来出行），至此吉利汽车正式成为掌握独立开发大规模模块化架构能力的汽车集团，而这一能力将帮助吉利汽车成为新时代的大众集团。

全新GEA智能新能源架构

经过CMA平台、CMA Evo、SEA平台，吉利研究院证明了架构开发的能力，这一次他们决定彻底摆脱欧洲人，独自开发一款更适合中国消费者，且拓展化尤其自由的新能源架构，这就是北京车展上吉利汽车首次亮相的GEA全球智能新能源架构。

GEA架构最大的特点是拓展，硬件做到真正像积木，软件支持AI数字底盘，这是考虑到中国市场新能源形式种类繁多，电池技术日新月异，智能化突飞猛进的结果，GEA架构是次世代新能源架构的新基准。

GEA架构整体侧重经济、空间、舒适，兼容纯电、插混、增程、绿色甲醇，覆盖轿车、SUV、未来出行，兼容CTB/CTP多种结构神盾电池，满足前驱、后驱、四驱，是目前覆盖新能源形式最多、最广的架构。

模块化架构本身并不难，难的是标准，本质上模块化架构就是一堆具体要求，适配该架构的零组件必须按照某些体积、硬件、规范开发，所以伴随新架构往往会有新电池、新电驱。这次吉利研究院推出了神盾家族银河11合1智能电驱，首次将400V IGBT电机综合效率突破90%，非常值得期待。

吉利智能底盘的目标：炫技只是一时，安全才是终点

从小学生到老师傅，吉利汽车花费了15年，身体力行证明了造车这条路上没有捷径可以走，吉利一直在做的只有两件事：学习欧洲的、发展中国的。

中国汽车产业起步晚、基础薄、底子差，通过对海外车企的收购和兼并，吉利汽车可以在极短的时间内补足短板，而和北欧汽车的合作也注定了吉利汽车的特点，那就是安全。

早在2011年底，李书福曾经聊起过与沃尔沃之间的分歧，他主张消费者需要什么车就做什么车，而沃尔沃坚持认为他们造车的核心是环保、安全、责任。藉此，李书福与沃尔沃达成了共识，从此吉利汽车认定一辆好车的标准就是对生命的尊重，对安全的保障，为用户的生命健康保驾护航，这是吉利始终不变的初心。

从CEVT合作开始，吉利不光学到了欧洲汽车技术，更是学到了北欧人为了安全可以放弃一切的理念，工程师们竭尽全力将这些最新的理解源源不断投入到吉利系的产品中去。

安全已经成为吉利汽车的招牌，2017年，领克01取得了中国碰撞超五星的成绩，出生就能满足符合欧洲严苛的碰撞标准。2023年吉利汽车推出最新纯电产品银河E8，采用“吕”字型多层辊压高强钢后防撞梁，980MPa高强度钢和190mm超长吸能盒，能够满足全球最严苛的90km/h后碰要求。

吉利对安全的追求颇有沃尔沃真传，重视一切安全相关，就连数字底盘也强调永不失联、永不失控。AI数字底盘是吉利汽车最新的研究成果，而这或许是下一阶段汽车竞争的入场券，结合了欧洲传统汽车和中国智能汽车的特点。

传统底盘在结构确定的那一刻就确定了性能，为此只能通过CDC、空气弹簧做某一个方向的主动适应，但中国互联网的发展需要充分发挥软件定义的特点，为此寻求一切机械结构解耦，改为软件控制、信号传递，AI数字底盘应运而生。

AI数字底盘上的四个轮子就像被赋予了思想，可以自由控制并协同完成一些传统底盘无法完成的工作，而整个悬架可以融入到整个智能系统中去。

通过扫描路面，悬架可以主动适应高中低速的路面，做到如履平地，同时更快的反应速度带来更短的制动距离，两侧轮子不同方向旋转可以完成四轮转向，就算是碰到障碍物都可以在左右规避时做到侧倾的有效抑制。

数字底盘是「软件定义汽车」极致演绎，也是中国汽车弯道超车的关键之一，用户可以在一台产品上得到不同种类的悬架特性和驾驶模式。这背后需要融合域控、线控转向、轮边电驱、智能驾驶以及AI大模型等多领域的技术，而这些只有大型汽车集团才有实力和资本。

吉利与大多数国内车企不同，吉利是国内唯一一家践行立足中国、拥抱全球的汽车集团。

通过Geely Design，吉利打通了设计体系；通过CEVT，吉利接触到了欧洲汽车技术；通过领克汽车，吉利拥有了全球品牌运营的经验；收购魅族，吉利拥抱了互联网、AI。

矢志成为新能源时代的大众集团，在这个明确的目标之下，吉利汽车就像一个两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书的傻小子，而我们，却猛然间发现汽车行业里已经没有吉利不涉足的技术了。