吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

比亚迪和吉利热效率之争，谁的热效率更高？

最近比亚迪第五代DM技术发布之后，群魔乱舞，激起千层浪。有意思的是，当比亚迪在发布会上亮出46.06%的发动机热效率之后，吉利汽车相关负责人徐某直接拿出了吉利46.1%的热效率，企图蹭热度，认为比亚迪的46.06%并没有吉利自家的强，以此获得流量。

互相竞争是好事，技术进步需要互相监督，相互促进。但是，吉利拿着实验室的数据来质疑比亚迪量产后的数据，这是非常欠妥的。这里有两层思考，其一，吉利高管如果是不知道实验室数据和量产数据的差别，可以回去进修下课程，其二，吉利高管如果知道自己的是实验室数据，而硬要刻意地抹黑吉利的量产数据，那就是图谋不轨，心术不正，为了博取流量。

无论如何，有以下这几点值得大家深入思考：1、国产车企公开竞比技术，为了技术更好、更快的发展，这是好事；2、吉利为何要通过此种方式来进行引流，是没有拿得出手的技术了吗？还是说比亚迪动到了谁的蛋糕？3、比亚迪的第五代DM技术发布会，的确乱了所有其他车企的阵脚，开始无所不用其极地泼冷水了。

打铁还需自身硬，比亚迪和吉利热效率之争，谁才是热效率之王？就目前爆出的情况来看，比亚迪的实验室46.5%比吉利的46.1%要强，虽然只有0.4%的优势，但也不可否认，比亚迪更优。

如果将比亚迪和吉利当做是上同一个班级里的两位高材生，但数学考试成绩出来之后，考了98分的吉利质疑同样考了98分的比亚迪，吉利找老师说，老师我这里可以再加0.5分，结果到最后，比亚迪也加分了，加的反而更多！最终考分，吉利98.5，比亚迪99分！

本是同根生，相煎何太急，吉利和比亚迪都是很有实力的国产车企，大家的任务是一致对外，而不是窝里斗。比亚迪的成功是持续重视技术的结果，吉利也是融合了多家技术之所长，就有如少林和武当，派系各有所长，但原本井水不犯河水，如今却偏偏要引水东流。希望都能和气生财，共同进步！

比亚迪和吉利又吵起来了！到底谁的能耗低，比比就知道了！

最近，在比亚迪秦L上市发布会上，比亚迪宣布秦L上使用的BYD472QC新发动机，热效率达到46.02%，亏电油耗只有2.9升/百公里，（NEDC工况），综合续航超过2000km。一时间吸引了极大的关注。

不过，就在发布会结束后不久，吉利汽车高管发出了中汽研颁发的一张热效率报告。上面显示，吉利发动机的热效率达到了46.1%比比亚迪宣称的46.02%的热效率还要高。

吉利汽车的高管杨学良在社交媒体上直言不讳地表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道："还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。"杨学良的言论迅速引发了广泛讨论，不少人对他的观点表示赞同。

图注：吉利发动机热效率46.1%

但是打脸来的太快，随后比亚迪又放出一张中汽研的认证证书，上面显示比亚迪发动机的热效率46.5%。

从认证时间上看，吉利发动机的认证时间是2023年7月，比亚迪发动机的认证时间是2024年3月。比亚迪认证的时间更晚。

需要注意的是中汽研只是给发动机的热效率进行了认证，并没有具体的排名。所以关于全球热效率最高的发动机到底是谁，各家厂商都说自己的最好。因为除了中汽研认证之外，汽车品牌在自家的实验室中，也可以研发出非量产状态的，热效率更高的发动机。

图注：比亚迪发动机热效率46.5%

但是用户在实际开车的过程中，影响油耗高低的因素也有很多。载重，路况，驾驶习惯，天气等等，都会影响油耗。而发动机热效率和油耗只成正相关关系，不成正比。

而真正让人信服的其实是比亚迪邀请了很多汽车媒体，参与到油耗的测试中来，其中不乏中国国内非常有名的权威媒体。在这些媒体的测试中，比亚迪秦L和海豹06的油耗全都低于2.5L。当然媒体测试的都是非量产状态，量产状态比亚迪公布的是2.9L。

因此我认为如果吉利对比亚迪的测试结果表示不服，或者认为自己的车更省油的话。我认为可以选择相同的测试条件，甚至是相同的汽车媒体。再跑一遍相同的路况。看看吉利能不能达到或者超越比亚迪的水平。

所以吉利与其在网上公开对比亚迪质疑，不如马上拿出实际行动来对比。