大家好，今天小编来为大家解答本田混动原理这个问题，本田混动原理很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
除了省油，其他方面表现怎么样？我们一口气试驾了广本这四款混动车型 | 试驾
记者 | 周纯粼、李文博
作者 |
2018年，车圈有一件热事：一台油箱60升的中型轿车，在燃油完全耗尽时的行驶总里程，达到了2143.8公里。
从上海人民广场到北京天安门广场，单程约1200公里。这也就意味着，开着这台中型轿车往返，途中只需随便找个加油站，补充一点点燃油即可。
它，就是广汽本田制造的十代雅阁锐·混动，是本田在中国首次搭载i-MMD混合动力系统的车型，更是今年6月10日成立“锐?混动联盟”的带头者。剩余的三位创始成员分别是奥德赛锐?混动、皓影锐?混动和凌派锐?混动。
我们先从尺寸最小，最年轻的凌派锐?混动说起。
众所周知，本田i-MMD混合动力系统在驾驶感和经济性间找到了最适合中国消费者的平衡点。但也不可否认，雅阁锐·混动的售价区间，并不是每一位考虑家用品牌汽车的购车者都能一次性承受的。如何将i-MMD混动技术向下辐射，普惠更多圈层，是凌派锐?混动的任务。
相比雅阁上基于2.0升发动机构架的混动系统，凌派锐?混动采用更精巧的1.5升发动机，其最大热效率达到40.5%，综合油耗百公里4.0升，综合最大功率113千瓦。
与雅阁锐·混动相同，凌派锐?混动也具备仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”、电机驱动、发动机发电的的“HYBRID混合动力驱动模式”以及发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”三种模式，全过程皆交给行车电脑自行判断控制并切换。
具体驾驶感受，在我们的《丰田混动最大的挑战者，让卡罗拉双擎哭泣的凌派来了》文章中已有详细介绍。
此次来重点评述下凌派锐·混动的后排。首先，腿部和头部空间都相当阔绰，颇有轿车“冠道”后排之感。其次，可翻折固定的中央桌板，日常实用度很高。最后，买一台混动车型，不只是简单添置一台代步工具，而是收获一张进入新生活方式的入场券，一块叩击环保生活的敲门砖。
提到实用度，奥德赛锐?混动就不遑多让地登场。
首先，奥德赛本体，是一台家用MPV的最佳答案，经年累月的市场表现已无需赘述。其次，混合动力系统的加入，让MPV的日常使用成本，得到了一定程度地下降。特别是带着父母出游时，百公里5.8升的油耗让坐在后排的他们不再对长途行驶的油费惴惴不安。
无论是市区拥堵路段、郊区非铺装路、城际快速路和高速公路，奥德赛锐?混动的燃油经济表现都完全不像一台大车，更接近小排量微型车。
最后是话题度极高的皓影锐·混动。当然这里的话题度，指的是如何将一台SUV与混合动力系统进行恰如其分地融合与互相成就。
首先，皓影锐·混动采用2.0L第三代i-MMD双电机混合动力系统，综合最大功率158千瓦，最大扭矩315牛·米，相比CR-V上的第二代i-MMD混动系统，第三代i-MMD混动系统提升了热效率，减小了IPU尺寸。
起步时，纯电模式让皓影的顺畅感得到擢升，只有高速巡航，发动机的动力直接驱动前行时，才会微微感受到内燃机得存在。
其次，皓影搭载ANC主动降噪功能将路噪和风噪过滤，SFRD振幅响应减震系统等配置更加有效地抑制震动和颠簸，打造出静谧舒适的车内乘坐体验。
四台广汽本田混动车型，目前累计销量突破17万台，占Honda在华混动销量的60%以上。2020年9月实现销量10,846台，同比增长25.9%，前三季度累计销量82,284台，成为广汽本田全年销量的有力支撑。
新车 | 搭第四代i-MMD混动系统，动力平顺，试驾广汽本田型格e:HEV
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 随着电动化时代的来临，广汽本田在加速了电气化转型的同时，也在提升混动产品的覆盖度。不久前，搭载了本田第四代i-MMD混动系统的型格e:HEV正式上市，今天我们就来带您一起体验一下这款混动车型的驾驶感受。
动力及驾驶表现型格e:HEV目前提供3款配置车型，官方指导价为16.39万-18.69万元。它们之间只是配置有所差异，动力方面均搭载了本田第四代i-MMD混动系统。本田官方表示，相比于第三代混动系统，第四代系统针对发动机热效率、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元进行了优化，而且PCU还在提升了轻量化表现。
混动系统示意图
搭载2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机
再来看具体的动力参数，型格e:HEV这套本田第四代混动系统所搭载的2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率105千瓦，峰值扭矩182牛·米；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩315牛·米；传动系统匹配的是混动系统专属的E-CVT变速箱。由于广汽本田型格此前并未推出过搭载本田第三代混动系统的车型，所以在动力参数上我们无法针对上一代系统进行直接比较。
传动系统匹配E-CVT变速箱
型格e:HEV在油耗方面相比燃油版型格自然表现更优秀一些，官方公布的WLTC百公里油耗为4.39-4.51升，相比燃油版的5.6-6.2升确实更低了（根据配置车型不同，油耗数值有所差异）。需要说明的是，此次我们试驾的车型是型格e:HEV的顶配版本——锐·尊享版（售价18.69万元）。
本田第四代i-MMD混动系统绝大多数时间驾驶感受贴近纯电动车
我们接着来聊聊型格e:HEV的驾驶感受，本田第四代i-MMD混动系统仍然采用以串联为主，辅以混动或者发动机直驱的技术路线。所以在车辆行驶的大部分时间里，动力系统的工作形式与增程式车型有些相似，甚至能够从车辆的动力输出感受到驱动电机在作为主动力源。
车辆动力储备相对充沛
而型格e:HEV的整体动力储备也相对充沛，由于在中低速情况下车辆都是以驱动电机提供动力，所以整个提速过程都和纯电动车比较相似，十分顺畅。唯一的区别可能就在于当电池电量非常低时，发动机会开始工作为动力电池提供能量并参与驱动。此外，当加大油门急加速时，发动机同样会介入输出动力，以应对类似中高速状态下超越慢车的驾驶场景。
不同动力源之间的切换也比较平顺
整个试驾过程中，型格e:HEV在不同动力模式之间的切换都很平顺，无论是纯电模式还是发动机直驱模式，又或是驱动电机和发动机共同参与动力输出的混动模式，如果不是根据屏幕上的能量流显示，基本很难对具体的动力模式做出准确判定，最多就是在发动机介入工作的一瞬间，会感觉到一些抖动或者是发动机声浪。在动力电池电量比较充足的情况下，型格e:HEV的动力表现要优于1.5T车型。
模拟换挡和模拟声浪在一定程度上提升了驾驶乐趣
驾驶模式方面，型格e:HEV提供了经济、标准与运动模式。而为了提升车辆整体的运动表现，型格e:HEV在运动模式下还加入了模拟换挡动作，可以模拟出换挡时的顿挫感，这也让喜欢玩儿车的用户在E-CVT变速箱上也能体验到换挡的快感。同时，型格e:HEV还可以模拟声浪，配合上模拟换挡动作，可以营造出更具运动感的驾驶感受。
方向盘转向力度设定得有些偏重
型格e:HEV在方向盘转向力度上设定得有些偏重，再配合上指向性比较精准，对于提升车辆操控有一定帮助。这种手感可能对于喜欢驾驶的用户来说会觉得比较趁手，但是对于气力相对小一些的驾驶者来说，可能在频繁的转动方向时，比如停车入位时，会有些不够友好。
型格e:HEV与燃油版车型一样，采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架
底盘调校偏运动风格，对于路面反馈比较清晰
由于型格本就是偏运动风格的一款车，所以型格e:HEV在底盘调校上也会比其他本田车型要稍硬一些，这样的好处是可以让驾驶者获得更好的路面信息反馈，但随之而来的就是在面对路面细碎颠簸时过滤得不够彻底。
静态回顾：型格e:HEV整体造型与燃油版没有明显区别
型格燃油版
LOGO处增加了蓝色装饰
外观方面，型格e:HEV与现款在售燃油车型整体保持一致，采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构，两侧狭长的前灯组与中网融为一体，为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型，令前脸看上去更加运动。位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，是本田混动车型的标志之一。
车身侧面设计细节差异比较明显
银色外后视镜装饰罩凸显和燃油版车型的区别
18英寸双五辐式轮辋
型格e:HEV在车身侧面的有些细节特征，比如外后视镜装饰罩采用了银色涂装，这个设计是在燃油版车型中没有的。不过银色的车窗饰条要是能换成黑色，或许在视觉效果会让车侧更具运动感。轮辋尺寸为18英寸，轮胎规格为225/45 R18。车身尺寸方面，型格e:HEV的长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。
车尾基本上没有任何变化
型格燃油版
尾灯同样采用LED光源
车尾与燃油车型一样，采用了L型的尾灯样式，而且采用了LED光源，点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识，同样也显示了其混动车型的身份。
车内同样与燃油版一致
空调依旧使用了实体按键和旋钮
来到车内，型格e:HEV目之所及的地方与燃油版车型依旧没有区别。最引人注意的地方是贯穿于整个中控台的蜂窝状空调出风口，而为了操控方便，所以本田将空调控制面板单独拿出来，保留了传统按键和旋钮的操作方式。
配备了一块尺寸不大的悬浮式中控屏
车机系统可以满足基本使用需求
中控屏增加了混动系统专属界面
悬浮式中控屏虽然尺寸不大，不过本田还是保留了一部分按键。至于车机系统的功能，虽然说加入了Honda CONNECT 3.0之后表现有一些提升，但相比目前国内市场那些比较先进的车机系统，还是能感受到差距。而且在车机互联方面，我们只看到了百度CarLife，并没有看到Apple CarPlay的身影。
全液晶仪表盘也配有混动系统能量流界面
在其他方面，全液晶仪表盘目前成为了本田旗下车型的主流配置，不过界面布局还是相对传统，双圆形仪表提供了电机功率输出和车速显示，其他信息显示空间仍然有限。另外，型格e:HEV标配8个扬声器，顶配版本还出现了12个扬声器的BOSE音响。
体验者身高1米77，前排头部空间为四指
后排头部空间为三指，腿部为一拳两指
后备厢表现与燃油版相同
至于空间方面，型格e:HEV虽然将动力电池放在了后排坐垫下方，但实际上并没有影响乘坐空间。身高177厘米的体验者在前排保证正常坐姿的情况下，后排头部空间约有三指余量，而腿部一拳两指的空间算是比较宽裕了。后备厢空间则与燃油版保持一致，后排座椅靠背同样支持4:6比例放倒。
总结相比燃油版车型，型格e:HEV在价格上有一些上调，但配置更高，动力表现也相对更好，同时还能提供更好的燃油经济性。而且在操控方面，型格e:HEV也有着偏向于运动感的调校，能够满足一部分追求驾驶乐趣的年轻用户。不过，型格e:HEV与1.5T车型的差异，更多的是在驾驶层面上那些看不到的变化，需要亲自驾驶体验才能真正体会得到。
试驾本田CR-V e：有没有诚意的改进
我们驾驶了新款本田 CR-V e:HEV AWD，看看它是否具备使每一代车型在全球取得成功的所有要素。
2023 年，本田 CR-V 的全球注册量达到 72 万辆，是本田最受欢迎的车型。不过，它不仅在本田系列中很受欢迎，因为它是全球第五畅销车型。
上述事实清楚地表明了新型 CR-V e:HEV 对于这家日本公司的重要性，其第六代也是最新一代产品于 2022 年底在全球推出。
与即将上市的 CR-V 一样，新款 CR-V 也采用了全混合动力系统作为其基本驱动系统，同时还首次采用了插电式混合动力系统。两者的功率相同，均为 184 马力，但由于电池更大并且可以通过网络充电，第二款可以纯电动行驶超过 80 公里。
我们看到了什么新闻？从美学角度来看，新款本田 CR-V e:HEV 保持了前代车型的比例，但设计更加精致和动感。比以往更宽，相对较低，轴距显着增加，以及带有大胆单元格的新格栅等细节，它在美学上具有受欢迎的强度，但又不会变得喋喋不休或过度。
从尺寸上看，CR-V 始终优于竞争对手。它从1995年开始，长度为4.51米，有望达到4.706米，也就是说，在大约30年的时间里，它足足长了20厘米。与它所取代的车型相比，本田 CR-V e:HEV 的长度增加了约 10.5 点，轴距加长了 3.9 厘米，前后轮距加长了 1 厘米。
凭借这些尺寸和 1,684 米的车身高度（与过去相比唯一的尺寸减小），该车对于 5 名乘客来说仍然非常宽敞，同时可容纳多达 596 升的行李。另外值得注意的是，视野、舒适度都得到了大幅提升，后排座椅的靠背角度可调节至16档，同时后排乘客的腿部空间也增加了1.6厘米。
新款本田 CR-V e:HEV 的内部空间更加宽敞，实用性通过车门打开角度达到约 90 度而得以体现。行李舱的开口也很大，而平坦的地板让所有乘客进出都很方便。
尽管流行“全屏多媒体”，但其人体工程学设计以及大量的物理开关仍然非常出色。同样独特的是立即适应环境的感觉和轻松驾驶的风格“感觉很舒服，好像从一开始就一直是我的”。本田已经把这种感觉简化为一门科学。在这一点上，值得注意的是对细节的重要关注，即使在豪华车中也没有发现：后排座椅的高度可调安全带。除了安全问题外，它们还对后排乘客的舒适度进行了重大升级，在几乎所有其他汽车中，后排乘客通常很难找到座位，以免被安全带“窒息”。
内饰方面，新款CR-V从基本款开始依然配备了10.2英寸的全数字仪表板和9英寸对角线的多媒体系统中央屏幕。此外，驾驶员可以使用四种不同的驾驶模式——运动、普通、经济和雪地——而在四轮驱动版本的测试中，还有一个陡坡下降选项，即自动陡峭下降的可能性，随着按一下按钮。
新款CR-V各版本标配了总共11个安全气囊，还有名为Sensing和Sensing 360的驾驶辅助系统，当然还有非常丰富的装备。得益于新的精心设计的底盘，既轻便又坚固，配备 Sensing 360 电子系统“保护伞”的新款本田 CR-V e:HEV 在欧洲独立测试机构的测试中获得了五颗星的最高荣誉。新车评价机构 Euro NCAP。
本田专用混合动力公路在我们驾驶的新款 CR-V e:HEV 中，我们在上一代车型（第五代）中遇到的混合动力系统理念得到了保留，但各个级别的性能都得到了改进。 1,993 cc 的热力发动机。该系统的核心是一个 16 气门四缸发动机，具有 13.9:1 的极高压缩比、直接燃油喷射、气缸几何形状接近方形，并在阿特金森循环的基础上运行，以实现最高效率。转速为 6,100 转时，其功率为 148 马力。
一台产生 184 马力和 335 Nm 扭矩的电动机负责模型的大部分运动，因为在低速和中速时，它完成所有工作，而热机则充当发电机。然而，在高速行驶时，热力发动机负责为车轮提供动力，当超车需要最大动力时，总是在电动发动机的帮助下。
新的混合动力系统增加了新的发动机车轮比，以提高扭矩和牵引能力。同时，电动机在整个速度范围内保持活跃，确保一流的加速感觉。我们驾驶的本田 CR-V e:HEV AWD 声称的最高时速为 187 公里/小时，0-100 公里/小时仅需 9.4 秒。
所有车轮的传动是通过经典的粘性离合器而不是后轮中的第二个电动机。事实上，与该模型的先前版本相比，所有车轮的变速箱都是永久性的，并且后轴在高速时不会停用。
轻松的进出、完美的人体工程学、顶级的品质和极佳的驾驶位置构成了用户的第一印象。多亏了自动变速箱，城市通勤就像一场游戏，其中电动机在功能上是第一位的，热力接力棒仅作为发电机。
从人体工程学角度来看，我们唯一的抱怨是盒子的许多开关。像大多数其他汽车一样的简单滑动开关将是更好的选择。多媒体系统也不接受无线电话连接，至少通过我们测试的Android，并且尝试了三次才最终将其有线连接。
该车的功能非常出色，具有非常直接的加速、正确的感觉和强劲的制动，而低速时的悬架反应特别灵敏。它具有前支柱和后多连杆，采用 ARD 技术双活塞弹簧和减震器，可根据冲击频率机械地增加或减少阻尼力。
因此，尽管弹簧设置较软，新款本田 CR-V e:HEV AWD 在高速行驶时也不会放松，而在过弯时，它的移动不会产生强烈的车身侧倾，并且具有非凡的精度。重点始终是舒适，但对其他条件的反应不松懈。
除非驾驶员用力过猛，否则 CR-V e:HEV AWD 在所有条件下都令人愉悦。在高速行驶时，车内一片安静，除非将油门踩到底以获取最大功率并且热力发动机以转速极限运行。良好的转向系统还有助于驾驶员享受卓越的感觉，同时视野也是一流的，这是安全的重要因素。
作为一款同时拥有SUV和四轮驱动的车型，CR-V e:HEV AWD不会对越野使用说不，尤其是在离地间隙达到20点的情况下。必须小心轮胎，因为它们是纯沥青，很容易撕裂。驾驶辅助系统总体运行良好，尽管它们的干预速度相当快，尤其是自动制动。
实际工况油耗方面，城市工况下保持在6.5升/100公里的水平，当驾驶包括高速行驶时则升至7.0升出头。根据本田的官方数据，其在 WLTP 循环中的平均油耗为 6.6 升/100 公里，上述数据显示出极高的准确性。同时，对于这种尺寸、功率和重量 1,800 公斤的汽车来说，它们客观上非常低。
新款本田 CR-V e:HEV AWD 的定位本田 CR-V e:HEV AWD 的基本 Elegance 装备版本起价为57,900欧元，在我国客观上是一款昂贵的汽车，显然比其直接竞争对手更贵。例如，功率为222马力的丰田RAV4混合动力AWD售价为51,500欧元起，而功率为213马力的全混合动力日产X-Trail e-4orce售价为49,390欧元起，促销折扣为4,000欧元。
本田 CR-V e:HEV AWD 总体而言是一款很棒的汽车，物有所值。然而，在商业上，它以其成本进入了高级选项领域，同时它也有非常有能力的、日本的和更具经济优势的竞争。无论如何，将其列入候选名单是值得的。
本田混动原理的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田混动原理、本田混动原理的信息别忘了在本站进行查找哦。
