这就是吉利最好开的轿车？！

今年2月份，吉利品牌公布了全新的中高端新能源车系--吉利银河，并在短短几个月内就推出了L6、L7两款插混车型。而为了在中高端纯电市场也分一杯羹，吉利银河又在上个月的广州车展上发布了全新的纯电中大型轿车E8。

作为一款纯电动车，银河E8自然采用了吉利集团的SEA浩瀚架构打造，像是极氪001、009、007、以及路特斯ELETRE都源自该架构。赶在新车上市前，我们在天津V1国际赛车场抢先试驾了银河E8，下面我们就一起来看看在赛道驾驶时，银河E8的表现怎么样！

对于如今的国产电动车来说，性能是必不可少的一环，银河E8自然也不甘落后。在动力部分，银河E8提供400V、800V两种电压平台，其中，400V平台采用单电机后驱布局，拥有200kW、343N·m的动力。而800V平台则是采用前异步、后永磁的双电机四驱布局，系统总功率高达475kW，总扭矩710N·m。另外，无论是400V还是800V电压平台，二者均配备磷酸铁锂电池。

接下来咱们看看E8的实际性能表现。在沥青路面、外界气温6℃、电池电量93%、关闭ESC电子稳定程序、以及车上仅1名成年人的情况下，四驱版E8的实测0-100km/h加速时间为3.31s，平均加速度为0.81g。为了测试稳定性，我们对E8连续进行了3次加速测试，每次测试的成绩误差基本都在0.01秒，可见它的电机性能非常稳定。

刹车部分，我们所测试的双电机四驱版，前后均采用245/45 R19规格的固特异御乘轮胎。并且，E8还配备了马牌提供的单活塞浮动式卡钳、Brembo前后通风盘、以及ITT的高摩擦系数刹车片。

单从刹车配置看，E8的键盘值并不算高，但这不代表它的刹车性能不行。这是因为提高刹车性能的方法不只是增加卡钳的活塞数量，还可以通过增加卡钳活塞的缸径和刹车盘直径来实现。

具体来说，在刹车系统设计中，提高活塞缸径意味着活塞的工作面积变大；提高刹车盘直径则会增加【有效制动半径】。由于刹车力矩=制动力x有效制动半径，所以在活塞制动力不变的情况下，刹车盘有效制动半径越大，刹车力矩就越强。而E8的前活塞卡钳缸径和刹车盘直径分别达到了60、345mm，已经接近一些性能车了。

经过实测，银河E8从100km/h刹停的距离为35.75米，平均减速度为-1.10g。从实测成绩来看，E8的刹车性能并没有因为使用单活塞卡钳而变差，依旧十分出色。

虽然吉利旗下的高端纯电车型均来自SEA浩瀚架构，但不同车型的底盘会有一定的区别。比如，银河E8和极氪007都是基于相同的SEA架构打造，但007采用的是前双叉臂、后5连杆悬架，而银河E8则是前麦弗逊、后5连杆，悬架规格略低一些。

在悬架调校上，E8属于不软不硬的中庸风格。在最考验底盘舒适性的连续减速带项目中，我以30km/h的车速通过，虽然悬架没有把路面冲击以非常柔软的方式过滤掉，但悬架的反馈也不会让人感觉很颠，而是比较有韧性。此外，悬架对余震的抑制也十分到位，丝毫没有松散的感觉。

在小起伏井盖路面，得益于悬架衬套前后方向较低的刚度设计，轮胎与井盖之间的撞击能量传递到车内时，已经被衬套过滤成了轻柔的冲击和声音。从底盘对震动和噪音的隔绝来看，E8已经达到了30多万豪华车的水平。

除了悬架自身的调校之外，E8还针对车身的固有频率进行了优化。什么是车身固有频率呢？举个很简单的例子，当汽车驶过起伏路面时，车身先会被抛起，然后开始下降，最后又恢复到原来的高度。

如果将这一过程比喻成振动的话，那么在1秒钟的时间内，车身如果出现了1次完整的抛起、下降、复原的过程，它的振动频率就是1Hz。而这个频率就是车身的固有频率。

对于乘坐舒适性来说，车身的固有频率设计得太高或太低都不好，比较理想的设计其实是与人的运动频率保持一致。一般人的慢走步数是1.25步/每秒，也就是1.25Hz，在这一频率下人的感受是最舒适、自然的。

所以在新车开发过程中，银河E8特意将【车身的固有频率设定为1.25Hz】，让车身的运动跟人慢走的状态吻合。因此，当E8驶过起伏路面时，虽然比较有韧性的悬架会使车身产生一定幅度的上下跳动，但因为车身跳动频率跟人慢走的频率相同，所以这一过程会让人觉得比较安定、自然。

说完了大家最关心的舒适性，我们再来看看E8在赛道上的操控表现。首先需要说明的是，此次赛道试驾的车型均为单电机后驱版，据工程师透露，后驱版与四驱版的底盘调校基本是一样的。

在转向调校方面，E8的手感是比较轻的，并且在转动方向盘时的阻尼十分顺滑，没有黏手的感觉，这在普通国产车上是比较难体验到的。

实际跑起来，E8给人的主观感受也相当好。比如它的转向迟滞基本让人察觉不到，只要你双手一动方向盘车身就会立即响应。转向系统较高的刚性，也带来了更直接的转向反馈，并且减少了转弯时方向盘的修正幅度。

再加上E8的转向比较小，方向盘从中间往一侧打死大约只有1.26圈左右，所以E8在过弯时，并不需要大幅打方向，整个车让人感觉很灵活。

更重要的是，随着车速、方向盘角度大幅变化，E8的转向手感过渡也很自然，方向盘的操作力度全程都保持线性、柔和的状态。这也说明这辆车在开发过程中，工程师对转向系统在不同车速下的助力特性进行了非常完善的标定。

由于E8的悬架是偏向柔韧中性的风格，外加上轻盈的转向手感，所以起初我对于它的底盘操控表现并没有太高的期待。在刚上赛道时，我并没有急切地去试探这辆车的极限，而是相对保守地驾驶，此时的E8给我留下了非常“绅士”的印象，整个车显得不急不躁。在对它的性格有了基本了解后，我便开始尝试更为激进的驾驶方式，而E8的表现也超出了我的预期。我本以为偏中性的悬架调校会让E8在弯道中十分狼狈。但实际上，无论是在低速弯还是高速弯，E8的车身侧倾幅度都比较小，底盘的支撑很足，可以给人充足的信心。

细节调校方面，在转动方向盘时E8的车身并不是瞬间倒向一边，而是以渐进的方式进行侧倾。因此，车身的动作变化幅度跟方向盘操纵角度保持了线性变化的关系，让人非常好预判车身的姿态。

另外，得益于41000N·m/deg的车身扭转刚度，即便你在S弯快速来回打方向，E8的车身反馈也非常灵敏，而且侧倾过渡也做得足够自然、连贯，可见这辆车在弹簧、减震器、防倾杆匹配方面也下了不少功夫。

在重刹入弯时，车头轻微的下沉动作不仅没有干扰正常驾驶，而且很好地抑制了车身载荷过度向前轮分配的趋势。出弯过程中，得益于5连杆后悬架更好的抗抬头能力，即便你全力加速，车身也不会大幅上扬，这也为驾驶者更早地加速出弯创造了可能。

凭借着车身、底盘完善的匹配调校，在赛道上驾驶E8并不会让人产生心理负担，只要你熟悉了赛道的走线，哪怕驾驶技术不是很娴熟，也可以非常安心的驾驭这辆车。至于底盘运动特性方面，虽然E8在弯道中的最大侧向加速度达到了1.01g，但达到极限后底盘还是会呈现出轻微推头的特性，也就是车头往弯道外侧滑动。这时你需要适当的降低动力，或者是踩刹车，让前轮重新恢复抓地力。

在底盘调校过程中，推头有利于提高底盘的行驶稳定性；甩尾有利于提高操控性能。而E8的亮点在于，它的底盘在保留稳定性的同时，又尽量兼顾了操控性。所以这辆车最终呈现出的效果就是，它的底盘并不会让你觉得难以驯服，相反，只要你集中注意力，就能在不知不觉的情况下把它开得很快，这一切似乎没有任何难度。

在外观设计上，E8基本继承了此前银河之光概念车的设计语言，在保留轿跑优雅的溜背造型同时，又融入了现代前沿设计，实车看起来非常精致、时尚。这种圆润的车身设计，也在为空气动力学服务。按照官方的数据，E8的风阻系数仅为0.199Cd，是目前量产车中风阻最低的。

车身尺寸方面，E8的车身长宽高分别为5010/1920/1465mm，轴距为2925mm。从参数上看，E8的长度、宽度、轴距都略大于比亚迪汉，而在车身高度上，比亚迪汉比E8更高。至于和P7、Model 3相比，E8的整个三围都要略大一圈。

虽然E8的车长高达5010mm，轴距达到了2925mm，而且也没有配备后轮转向，但它的最小转弯半径只有5.62m。要知道，尺寸比E8小一圈的Model 3，最小转弯半径都要5.8m。可见，吉利对E8的前悬架结构进行了优化，并允许前轮具有更大的转向角。

内饰部分，E8采用了游艇环抱式座舱造型，中间最显眼的则是45英寸8K分辨率超大屏幕。在车机内部，则是高通如今最新的8295车机芯片。但很可惜，这次我试驾的车型并非最终量产版，所以暂时无法体验车机的实际表现。

跟早期公布的车型不同的是，我开的E8并没有配备半幅式方向盘，而是采用了上下平底的两幅式方向盘。实际体验起来，这个方向盘的工艺用料和握感都做得相当出色。而且在方向盘的银色按键上，E8还用上了中文，这里必须给吉利点个赞。

在中央岛台前方是小储物槽和杯架，中间是空调、驾驶模式按键和音量旋钮，并且部分按键也使用了中文，后方则是一个手机无线充电面板和两个USB充电口。

在用料和工艺方面，E8的中控台分为三层，上层采用皮质覆盖，并搭配双色缝线工艺，中间是贯穿式空调出风口，下层采用白色木纹饰板装饰。

中控台的层次感同样延伸到了门板上，白色部分采用大面积打孔皮质包覆以及缝线造型，扶手边缘则镶嵌了银色金属饰条，看起来也比较有质感。

比较有意思的是，E8中控屏幕后方的装饰板，以及车门上方的装饰板，它们的表层纹路看起来非常特别。仔细放大一看，你会发现这些纹路居然是无数个“吉”字排列而成。

值得一提的是，E8的遮阳板采用了两段式设计，上半部分是化妆镜，下半部分为暗色玻璃，打开遮阳板后既不会阻挡视线，又可以减少光线刺眼。在A柱和顶棚部位，E8全部使用了类似翻毛皮的材料覆盖，无论是触感还是观感，都让人感觉比较高级。

和绝大部分新能源车一样，E8也采用了全景天幕设计，并且从前车顶一直延申到了后排乘客的后脑勺部位，整个面积非常大。至于遮阳帘，同样是缺席的。

座椅设计方面，E8前后排均采用了皮质打孔工艺，视觉效果也相当上档次，座垫和靠背的填充物则属于软硬居中的风格。

空间方面，以我180cm、75kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部距离全景天幕有1拳4指的空间，表现很出色。此时来到后排，腿部空间刚好有2拳整，头部距离全景天幕3指。

由于E8的地板较高，再加上后排座垫布置又比较低，所以像我这种腿长的乘客坐到后排，大腿部位的支撑并不好，长时间乘坐的话可能会影响舒适性，这也算是如今电动轿车的通病了。

开过银河E8之后，我突然对这辆车的价格特别感兴趣，前面提过，E8跟极氪007都是基于SEA架构打造，但是E8的底盘、动力规格明显低于007。目前，007的预售价为22.99万，相比同级纯电轿车来说，性价比已经很高了。而E8则很有可能把起售价拉到20万以内，去跟比亚迪汉EV、零跑C01这类车型竞争，明年的车市价格战应该会更加惨烈了......

8比7强！试驾吉利银河E8性能版 性能舒适两不误

目前在20万级轿车市场，最炙手可热的可能就是小米SU7了。

与此同时，我们在拿到任何一款同级车型的时候都会情不自禁的拿来与其对比，当然也包括今天我们前不久试驾的这台吉利银河E8性能版。

值得一提的是这两款车型都拥有超低的风阻系数，小米SU7是0.195Cd，银河E8也仅为0.199Cd。超低的风阻系数也说明了车辆在设计上的实力，而小米SU7常被人称为“保时米”，而银河E8的原创性显然更高。

它还采用了“涟漪美学”全新设计语言，车标能发光在新能源车里已经比较常见，但整个前脸能发光的，吉利银河E8还是第一台。可以说吉利银河E8的设计既传承了吉利经典涟漪符号设计，又跳脱出电动车设计同质化路线。

要说内饰的话，感觉小米SU7稍显传统，银河E8那块45英寸一体式巨屏更有震撼力，再加上12扬声器的燕飞利仕音响，无论是在车上看电影还是玩游戏，视觉和听觉都能得到很好满足。

而在硬件上银河E8也搭载了同款的高通骁龙8296芯片。通过实际体验，银河E8无论是语音交互，还是车机的响应都比较出色，有媒体老师在20秒内连发15条语音指令都没能试出银河E8的极限。

当然，小米的应用生态是一大优势，但银河E8通过Flyme Link一样可以打通安卓手机生态。

另外，银河E8搭载的半辐式方向盘，看上去非常炫酷，但在城市驾驶，需要频繁大幅度转向的时候，还是需要更长的时间去适应。

性能和操控才是本次试驾的重点，银河E8性能版采用了全栈超高压平台，搭载全新一代高性能SiC碳化硅电驱，最大功率为475kW，最大扭矩达到710N.m，零百加速仅需3.49s。虽然与小米SU7四驱驾Max版本还有一定距离，不过对比价格更为接近的标准版，银河E8性能版的优势就比较明显了。

虽然从车身尺寸上看，银河E8超过了5米，但在非常紧凑的飞鸟赛道上依然保持了很好的灵活性，而这都要得益于50:50黄金轴荷比以及5.62m的最小转弯半径。

另外，银河E8采用前麦弗逊，后五连杆独立悬架，并且在后副车架增加了液压衬套，不仅可以大大降低通过减速带时的冲击感，还能更好的过滤一些细碎震动，在城市综合路况下，舒适性更优。

通过驾控感受就能看出银河E8的整体定位其实与小米SU7有很大的差别，它并不只突出运动属性，而是更注重性能与舒适的平衡，即使是性能版也不例外。

当然，作为一台纯电车，续航也非常重要，银河E8性能版CLTC纯电续航为620km，虽然比不上小米SU7，但在价格方面的优势非常明显。

比如，这款顶配的性能版指导价为22.88万，仅比小米SU7的标准版贵了1.29万。如果你不是一位铁杆米粉，或许吉利银河E8才是更务实的选择！