吉利icon首测！这次除了颜值，还要看心里美吗？

文：懂车帝原创 胡萌

[懂车帝原创 产品]吉利icon，一个把概念车基本还原的量产车型，新车在广州车展首发了银河限量版车型，售价为13.202万，其它车型将于明年第一季度正式上市。而此次，我们来到杭州进行了吉利icon对外的首次媒体试驾。

新车的外观方面基本延续了吉利Concept icon概念车的设计风格，内饰则采用了工业风的设计，具体可参考我们之前的报道（吉利icon静态体验）。

话不多说，我们直接聊聊吉利icon的驾驶感受。

动力方面，吉利icon搭载了1.5T+48伏的轻混系统，匹配7速双离合变速箱，综合最大功率140千瓦，综合峰值扭矩300牛·米。

由于48伏电机的加入，新车在起步时的噪音相较于缤越同样的1.5T发动机明显小了不少，油门反应也更加迅速，另外新车在怠速时候也稳了很多，不会有特别大的抖动传递进来。方向盘调校相对轻盈，即便是女生驾驶也毫无压力。

新车有三种驾驶模式可选，包括运动模式，经济模式和舒适模式，不同模式下的吉利icon展现出了完全不同的性格。

运功模式下，我们轻踩油门发动机转速提升地非常快，像一台蓄势待发的小野兽，而当你深踩油门猛烈的推背感伴随着发动机的嘶吼一同到来，但毕竟是1.5T的发动机，中后段的加速还是会感觉有些疲软。

经济模式下，吉利icon就带着种刚起床的慵懒状态，踩下油门之后需要给它1-2秒钟的反应时间，动力来的相对轻柔。相比之下，舒适模式当然是最日常的选择，既不会过于暴躁也不会太过轻柔。

驾驶过程当中，前方仪表盘除了会显示常规的行驶速度和转速，还能同时显示瞬时油耗。久而久之，大家一定会在其中找到省油的规律。

新车采用前麦弗逊后多连杆独立悬架，整体底盘调校偏向硬朗风格，在过减速带时利落干脆不会有多余的震动，同时细碎的小震动也过滤的不错。

但由于我们今天是在工厂内部道路进行试驾，在对外界噪音的控制方面我们无法给到准确的参考，但能感受到的是，新车在中高速驾驶时发动机噪音控制的比较一般。

值得一提的是，新车配备了L2+级别的自动驾驶辅助功能，具有自动泊车、ICC自适应巡航、AEB城市预碰撞系统、LKA车道保持、AEB城市预碰撞系统、SLIF交通限速标志识别等十余项功能。

总的来说，吉利icon在整体设计上采用了很多大胆的新鲜元素，当然，这对于吉利厂家来说也是一次非常大胆的尝试，新车将会在明年第一季度正式上市，至于它后续的市场表现究竟如何，能否想厂家所期待的那样，吸引更多的年轻用户呢？我们也拭目以待！

后起之秀——详细体验极氪001

作者 —— 咖加用户：笛小凡

电动汽车市场风云莫测，这不，领克也换了一身装备来了！

不经意间，汽车市场的消费已经从车主互相问“你这个车是几点零”逐渐开始向“你这车续航几百公里”转变。不管是技术演变还是资本市场导向，我们都不可否认电动化汽车的大趋势已渗透我们左右。先是有引领行业“转变”的美利坚品牌，再是有雨后春笋般涌现的自主品牌新势力，最近这一两年，一众传统燃油车企纷纷入场，踏上了“新能源”的竞争跑道，这不，吉利又出手了。

说是“又”出手，正因为吉利控股集团并非电动车制造领域的新人，这辆极氪001也自然不是吉利控股集团的第一款电动车。就平时在路上的能见度来看，“吉利”品牌部分低端“油改电”产品（如帝豪EV等）还是经常作为网约车出现的，而放眼全球市场，吉利控股旗下北欧品牌沃尔沃也推出过如XC40 Recharge这种全球贩售的纯电动汽车。这几年我们见到一些吉利控股集团的新车展现了在同级不俗的实力（如：吉利豪越、吉利星越L双离合版、领克01、沃尔沃S60等等），但同时也看到集团内部多个品牌定位重叠的混乱局面：“吉利”品牌产品摆脱了早期的“山寨”形象，虽依旧定位低端，但产品无论是面子里子都逐渐向精致化转变；旗下子品牌领克在初期作为旗下个性化特色登场，但在汽车市场快速发展中无形地被不断精致化的“吉利”品牌新产品占走了了部分原有目标用户；与此同时，沃尔沃品牌一直在“豪华阵营”浮浮沉沉，其豪华身份也饱受质疑，几乎全系产品都得靠巨幅优惠勉强换回一些销量，更不用说在这大大小小的马甲中其中还包括了上市虽久但却在路上罕见的纯电品牌——极星。

虽说这几年整体销量不错，但是我认为当下市场仍旧危机四伏，吉利控股集团也在尽其所能地用新产品填补空缺。有印象的朋友可能依稀记得，领克在2020年北京车展展示了一款名为「ZERO concept」的全新车型，甚至该产品的官方宣传页面至今仍能访问（），而本文体验的极氪001其实就是「领克 ZERO concept」的最终上市版，也许是想躲避领克品牌力退潮的颓势，也许是为了重新梳理旗下纯电动车型，抑或如官方所说定义潮流科技品牌，这么一个「挂狗头卖羊肉」的品牌一发布就成为了网络议论的焦点。【之所以说它挂狗头卖羊肉，主要是极氪001用着领克车型相同的logo，但本身却是领克品牌从未有过的纯电动平台产品】

「初识」

在北京车展后，我一度忘记了吉利控股集团还有这么一款重磅车型要发布，直到去年四月的某一天，伴随着发布会上公开的产品细节配置与价格，同时有一众车圈的“大V”晒出自己第一时间下订经选配的全新极氪001预订截图，当天就扇起了一阵讨论热潮。

本以为上市订车的车主静静等待交车就可以享受新的用车生活了，谁能想到上市后短短的五六个月里先先后后出现了如“电机门”、“减配门”、“涨价门”和后续的“EC天幕与宣传不符”等事件，居然临近交车时还出现了“违反承诺不按大定顺序交车”的声音，不禁让人怀疑吉利控股集团是否做好了充分的准备推出这款背负集团众望的新车。

交付后的用户反馈果然不忍直视，社交媒体中不乏“不完善”、“半成品”的声音，但与此同时，确实也有不少车主认可了新车在部分机械素质层面的优秀表现。上市交付至今已超半年，我本认为当下算是一个体验极氪001的合适时间，该能全方位感受其实际表现了。

「外观&内饰设计」

不得不说，这车目前在路面的能见度还算有一些，比上市时间更长的全新奇骏在路上更容易见到得多。也如许多新能源品牌，吉利控股集团也将极氪品牌的销售展厅搬进了城市的各大商场，想近距离看到这辆车并非难事。

我相信，这辆车长达2米的车宽会让多数一眼略过的司机朋友留下深刻的印象，相比此前的大众凌渡，我认为这辆极氪001更配“宽体”二字。这辆车的长宽尺寸达到了“4970mm*1999mm”，作为参考，大家看一下同价位几款7座车的长宽尺寸：丰田汉兰达是“4965mm*1930mm”，大众途昂也不过“5052mm*1989mm”。这么看，上述二者的宽度在极氪001面前都略逊一筹，我查了一圈数据，发现极氪001这长达两米的宽度和宝马X7、丰田赛那相当，比LX570都要更宽一些，再加上该车采用了领克家族式设计的前脸，本身就有助于横向视觉延伸，乍一看确实虎。【说到领克家族式设计，我总感觉其在轿车化车型观感更自然，SUV车型看着总有点像癞蛤蟆，至于领克09……我总怀疑那是不是设计师喝多了，不如怎么能做出那么难看的前脸？】

极氪001也许是为了官方“豪华”、“操控”的追求点，没有选用这几年纯电动车惯于采用的SUV形态，而是做成了一款「猎装车」。但毕竟受制于地板下电池布局，整车的侧面观感显然还是有些厚，与传统燃油轿车架构的「猎装车」观感还是略有不同。从结果来看，我觉得极氪001视觉观感不错，但是这样拧巴的设计也为车内布局埋下了隐患。

如转到车尾，这个大溜背造型可谓“猎装”的精髓，但我却觉得它车尾有些设计过度，从尾箱盖到下杠有太多的层级，初次上手的朋友甚至有可能很难在第一时间找到该在哪一层寻找尾门拉手，多少会带来一些困惑。【仔细看字母logo，上面有一个黑点，下面牌照框还有一个黑点，我本以为这俩至少有一个是后备箱盖开关，结果都按了一下才发现真的开关藏在字母后方】

握上车门拉手，没有选配电动开合门的展车开关门过程并无什么奇怪之处，只是车门从外到内饰板过大的的厚度总让人觉得会在靠边停车时影响上下车便利度。而车内的第一眼观感还是如车展发布时那般华丽（相比初版车在方向盘设计等地方还有了一些优化，早期那个看起来很山寨的气囊盖字母标现已被logo替换，前期款如下图）。

极氪001的内饰整体有很强的精致感，目之所及也都有高级材料的包覆，虽不及特斯拉车型那么简洁，但也不似比亚迪汉看着那么杀马特。

这毫无疑问是极氪001吸引部分消费者的一个优势，也是领克品牌一如既往的优点。

补充说一句车型版本及配置，这次静态体验的展车为一辆「超长续航单电机 WE版」（100度电池+后轮驱动，为全系最低配置的车型，无选配指导价为29.9万元），在体验时，这辆车搭载的前座通风按摩、21英寸轮圈均为免费赠选，据说6月后这两个配置以及7kW家用充电桩都不再附送。本次试驾车也是这个版本，不过在基础配置上还选配了电动门及空气悬挂，动态特性均基于此配置车型评价。

「静态乘坐&空间布局」

纵然前文讲到车内布局精致华丽，但真正的车内空间布局和静态乘坐感受还是非常令人失望的。

咱们先来看看空间，受制于电动车基础架构的限制，车内地板还是有一定的高度，想要有那种“跌坐”进车里的感受肯定是没戏了。正因为电池布局影响了车内地板的起始高度，许多新能源车都愿意使用SUV车型以更大程度上减轻其对车内竖向净高的负面影响。而对于极氪001这种更偏向轿车的“猎装”造型，内部空间和座椅布局就难上加难了。在调节好驾驶坐姿后进入后座，我感觉其后排腿部空间看起来比较宽敞，但与4970mm的车长不是特别匹配，而且，这个空间并不够用。

为什么看起来宽敞还不够用呢？首先由于车内竖向高度有限，为保证后排乘客有足够的头部空间富余，除了采用全玻璃顶向上掏，厂商一般都会尽量放低座椅安置点，极氪001也不例外。这个时候后排乘员若想让自己的大腿得到充分的承托，就需要将双腿前伸以便大腿贴紧椅面。而极氪001在前座降至最低时，前座底部和地板已经几乎贴紧，后座乘客的脚被挡在了前座导轨之后，身高更高、腿更长的乘客若在后排乘坐，只能被迫让自己的大腿前端离开椅面，因此这样得到的实际乘坐空间感受并不算够用。

纵向空间没有达到预期，座椅本身也褒贬参半。值得表扬的是这辆车后座靠背可以放躺至一个非常倾斜的角度，整体的上半身坐姿非常舒缓，但与此同时座椅本身的填充物较硬，身体还是得不到很好的承托，略显遗憾。

顺便也说说前座，纵然按宣称是使用了“NAPPA打孔头层真皮”，但驾驶座并不能让人感到放松，反而是相当怪异的靠背腰部拱角和偏硬的填充材料令人印象深刻，我认为这与官方宣称的“豪华”特质也有较大出入，不算舒适。

【在纯电动车这方面，我认为车企大量选用SUV形态是一个被迫但有效的方案，目前看来总布置的缺陷只能利用竖向高度去尽量弥补，轿车形态就势必得舍弃一些功能性。】

除了乘坐空间，我们也捎带说一下车内的储物空间：整车依旧是很传统的T字功能区，中央通道具有双层设计，换档区前方的无线充电区域也可以当作大号储物格放置纸巾等（这让我觉得比理想ONE那种一个仅能用作无线充电的空间浪费设计强不少）。

前排该有的储物格都有，但空间都不算宽敞，比起同级别空间优化顶级、物品可随意归置的车型还是有一些提高之处。

说完了乘员舱，行李储藏区域依旧是极氪001的劣势所在。绝对空间布置来说，这辆车驾驶舱前方已经在如此造型下挖出了一些空间，比前引擎盖掀开后无处下包的部分对手要强一些，是强一些，但它也就只能塞个包了，乍看这图不免觉得有些滑稽。

但无奈人外有人，这个价位的空间利用高手已经在更小的车体下实现了更完善的乘员舱外空间挖掘，让前备箱有了更强的使用价值（见下图）。

与此同时，极氪001后部受制“猎装”造型，纵然后备箱进深有保证，但无奈竖向高度太小，最终还是为了这个形态妥协了不少。

「驾驶性」

终于从展车进入了试驾车，纵然二者是同一版车型（超长续航单电机 WE版，100度电，6.9s加速），但试驾车选装了两个展车没有的配置——“高性能空气悬挂”和“智能感应自动门”。

先说这辆车的驾驶性，大面上较好，细节褒贬参半，没有什么动力释放层面的明显硬伤，但整体给不到高分好评。主要问题出在加速踏板、刹车踏板的动力/制动力释放均比踩踏有明显的滞后，加速踏板的滞后还好，但刹车踏板的制动力释放滞后就很容易让人感到开着不适了。

这个问题在极氪001上其实有可以规避的方法，因为加速踏板随驾驶模式改变会有不同的响应特性。

经济模式有点偏钝，踩下加速踏板的幅度需要较大，但是响应比“运动模式”那种延迟后全力释放的突兀感自然很多。相比之下，舒适模式会更好一些，更适合对动力释放需求不高的用户日常选用。运动模式下，毕竟这一辆6.9s的单电机版车型，动力顶满突兀释放的感觉还不算剧烈，但我相信更强的绝对动力一定会放大这个问题。

而制动的问题就要多一些了，这里不是说其绝对制动性能差，主要是在制动力的释放方面有些缺陷。整个刹车踏板简单来说有些空，在踩前半脚的时候总会觉得没踩出应有的制动水平，而再踩过半程后会有一个明显的制动力增益，对于驾驶员来说平顺地将这辆车快速刹停需要一定的适应时间。除了制动踏板，制动相关的动能回收标定我也不太喜欢：不知是否是为了给脚活不好的驾驶者留有更大的失误冗余，这辆车的动能回收随着油门踏板的抬起并非线性跟随进入，而是在一个间隔以后大幅进入，对于惯用强动能回收的驾驶员来说，这种标定模式比特斯拉开着更容易晕，动能回收的介入量较难控制。

当然也要表扬，这辆极氪001的动能回收、单踏板停止模式逻辑均可调整（当然这也是应该的，只不过特斯拉做不到），与此同时这辆车也标配了随刹车踏板踩踏行程相关联的动能回收力度调节功能（俗称：CRBS），就以当前版本车型的表现，我也建议所有用户放在弱动能回收模式、关闭单踏板，尽量适应刹车行程的制动力释放，日常开起来应该能比较自如。

「转向&底盘」

转向手感不错，由轻到重的变化范围较大，回正阻尼也合适，几乎不需多余的干涉，但基础（低速）的回正力还是大了点，停车倒库时候还是少了点轻快感，这点依旧需要改进。btw，纵然这是辆长近5米、宽近2米的车，但其转弯半径还是特别小的，一般的双向四车道中调头都一把即可，这种设定很大程度上在日常道路驾驶中减轻这种宽车身带来的压力。当然了，由车身尺寸本身带来的外界麻烦也实在是不得不考虑，公路行驶还好，要到点窄巷子停车挪动那肯定是个大考验。

官方对极氪001的重点定义方向是“豪华”、“运动”，据说拥有“世界顶级跑车团队调教”。而这次的试驾车恰好还是一辆需安装了空气悬挂的版本，咱们来看看其在这两方面的表现究竟如何。受制于本次体验路况实在偏拥堵，连平时体验加速刹车的区域都车流量不小，车速快不起来。动态车身跟随性一般，不至于像5系那样拖泥带水，但也不似同类型的一些标杆产品那样如快刀斩乱麻般利索。“豪华”这个维度咱们就可以多评一下了，依旧是有好有坏。在“舒适”和“运动”模式下，这套搭载空气悬挂的底盘性格差异不算明显，在面对大震动（即过坑过坎时）都会感到明显的前后桥滤震不一致——前硬后软。整体来说算是一幅柔韧的底盘，不算颠，也没有什么余震（前桥比后桥更干脆一些），有一定高档感，但是前硬后软的动态应该算是大震动情况下最明显的缺点。过连续小震动颠簸时，这辆车会相比大震动有更多更碎的晃动，这方面表现一般。

总体来说，网上对于极氪001早前有很多称誉，尤其是在底盘及行驶品质方面我听到了很多“同级领先”甚至“越级”的过誉好评，我同意极氪001的行驶品质有相当不错的豪华感，能够达到同级中等偏上的水平。但我还是不禁要感叹，这个级别的同类电动车里有我眼中汽车行业底盘调教的标杆之作，那才是真正能够体现“运动”与“豪华”高度兼顾的好底盘。

除此之外，这辆车的NVH需要着重表扬，尤其中低速行驶的状态下整车特别安静，这方面能达到同价位拔尖的水平。

「车辆功能&人机交互」

没啥可疑问的，这方面给全面差评，咱们一点点来说。

1. 文章开头我就说过，本以为在现在这么一个上市半年多以后的时间体验能够试到所有完善的功能了，结果我上了车才发现L2级驾驶辅助居然还没有激活，相当于现在极氪001在巡航类功能上只具备ACC能力，官方宣传的「ZAD智能驾驶辅助系统」至今仍是空中楼阁。

虽说L2远不及取代驾驶员，但我认为现在每辆车上的L2级驾驶辅助能力都是应该被仔细评估的产品力表现方面，这在整车“智能化”表达和标定水平展现上都能有很明显的作用。三年前上市之初半成品交付的蔚来ES8，这种“先交付后开通”的模式深深地震撼到了我，去年2021款理想ONE长期跳票的NOA功能再次给我上了一课。而极氪001作为老牌车企吉利控股集团的产品，从上市之初也出现了新车功能跳票的愚蠢问题，更可笑的是，这都半年多了，连最基本的“「ZAD - Standard 基础智能驾驶辅助系统」都无法激活，两颗「高性能7nm智能驾驶芯片Mobileye EyeQ5H」长期处于待业状态，更别说发布时画的「完全智能驾驶辅助」大饼了。

2. 第二点该说谁呢？当然是这四个「智能感应自动门」了。首先，官方为了表面上迎合用户对于“智能门”不智能的抱怨，给这门提供了手动开关的功能，但事实上手动推拉这几扇门的感觉和传统车门完全不同，既费力又难控制。倘若使用电动模式，每次开门都要做好撞墙/撞人/撞到自己的心理准备，连最简单的开门都变成了一场博弈，可算了吧。要我说，这个配置就应该被直接逐出配置单，在下一次改款时被全面取缔。同样的，打算选择极氪001的朋友也一定不要选择带有自动门的车型。

3. 接着刚才的自动门说，这辆车巨大的宽度在驾驶中得益于小转弯半径没啥太大负面影响，但是在停车的时候可就不是这么回事儿了。

前文我还提到，这辆车的几扇车门都特别厚重，将本就宽大的车倒进狭小的地库车位后，车门开口被厚重的车门又占据了一些，尤其要是左右靠墙的情况，上下车尤其痛苦。再加上这辆车的快充/慢充口被分别布置在了车尾/A柱底端，迁就充电还可能会有更糟糕的进出体验。

4. 说完了几个大面上的功能，咱们再来说点车内的人机工程学问题，首当其冲的就是这个方向盘。如前文所说，这款「触控方程式方向盘」造型已经改掉了亮相初期那版寨味很足的设计，但方向盘两侧的触摸功能按键区得到了保留，我至今也没整明白这到底哪里“方程式”。

有一点值得肯定，这部分按键不像大众ID.系列车型上功能密布，在操作方向盘的过程中隔三差五就会误触。但是这方向盘触控区有个大问题，就是输入响应有延迟：比如调节方向盘的过程中明明你已经从下侧抬起手按右侧，但方向盘还在嗡嗡地往下降，这就很容易在这两块本就不大的触控区操作时产生迷惑，还不如最基本的“上下左右”物理方向键。

5. 这辆车的手套箱开启方式还是非常沃尔沃，需要触按屏幕下方触控条的最右边按键打开。

但你们猜猜右数第二个按键控制的是什么？你觉得是全景监视界面的呼出按钮么？我也是抱着这样的心态按了一下，预期的界面并没有出现，取而代之的行车记录仪“紧急视频记录”提醒……Emm，这样的功能居然也占据了车上为数不多的“实体按钮”，功能优先级与双闪和手套箱开关并重，除了nb我也不知道该说啥了。

6. 我相信，在我之前已经有无数人吐槽过极氪001的车机系统，这里我就用一句简单的话总结：如果说特斯拉Model 3 / Model Y的车机交互好到可作标杆，那极氪001的车机则是所有厂家都需要注意的避雷对象。

无论交互逻辑、功能菜单布局、语音助手效率、系统响应速度还是系统稳定性都是一团糟，建议当个电子相框，千万别指望它能干啥。

「总结」

极氪001作为吉利控股集团推出的一款独立纯电子品牌车型，在机械素质上展现了老牌厂家的研发水平，是一辆具有完善驾驶性和行驶高档感的纯电动车，在外观冲击力和隔音静谧性上还有其独到的优势，可以称得上是一位“后起之秀”。不像部分新势力产品聚焦噱头，实车开起来处处犯呕（小鹏P7与蔚来ES6均满足该条件），说是叫什么“智能电动车”，实则连车都不算。

当然了，极氪001官方定义为“豪华猎装轿跑”在我看来其实并非明智之举。为了“猎装”，这辆车大幅牺牲了空间实用性和车身尺寸在使用中的便利性，变成了一辆外壳大空间小的“蠢货”；说是“豪华”，动态行驶品质确实表达出了一定的高档感，但车内的乘坐体验与“豪华”似乎又相去甚远，难负此名；说它是“轿跑”嘛……算了，你觉得是就是吧。

就目前最新的销售情况来看，21寸轮圈、7kW交流充电桩、座椅通风按摩已不是附送项目，需要额外花钱选装，从配置级上看，一个大电池单电机的超长续航和小电池双电机的这俩WE版是我推荐的选购范围，但毕竟没开过弹簧版车型，很难评价空气悬挂这个选装项目的价值。以目前市场行情来看，29.9万元的售价其实还好，但机械素质、驾驶感受、空间实用性和人机交互这些维度距离同级的标杆产品还是有显著的差距。

最后，听我一句，别选那个弱智自动门。

试驾吉利ICON丨1.5T+48V轻混魅力何在？零百加速7.9s，油耗5.7L

你有多久没看过蓝天了？

说实话，如果不是这一次到云南，可能已经快忘了蓝天是什么样。

云南的蓝天大多有白云映衬，有时如云轻如棉，有时又重如水晶巨石，或翻滚、或停驻，有意无意的为蓝天添了一份装饰。四月泸沽湖，蓝天、青山、碧湖，构成了一幅绝美的画面，几乎找不到合适的词句来描绘眼前景。在这里，甚至还会想趁没人的时候摘下口罩猛吸一口新鲜空气。

当然，笔者此行并非赏景，这次的主角是这台蓝色吉利ICON。

与大多数朋友一样，《智电汽车》作为全国首批试驾吉利ICON的媒体，笔者也是第一次见到吉利ICON实车、驾驶到实车。今天就由笔者来分享此次的深度试驾感受。

初见ICON：高度还原概念车，颠覆消费者设计认知

如果不是贴了"六块腹肌"的吉利标，相比都很难想象这台车出自吉利的设计师吧？

吉利ICON高度还原了2018年在北京车展上吉利展出的CONCEPT ICON概念车，几乎就只有对开门和摄像头后视镜被取消，还原率高达90%以上。其中，"时间符号"、"圆角矩形"、"星群图谱"为核心设计元素贯穿了吉利ICON全车造型。

整个车身大量运用了圆角矩形设计，包括前进气格栅，吉利ICON也没有采用家族式的水滴涟漪式，而是做成了长条形的圆角矩形，扁平的回纹设计让其充满未来科技感。前大灯采用独特的分体式设计，特别是下方的日间行车灯，一共三颗灯源，上下两颗大，中间较小，形成一个时间沙漏的设计，同时也融入了转向灯和位置灯，颇有创意。

吉利ICON长宽高分别为4350mm×1810mm×1615mm，轴距则是2640mm。别看车身较短，它采用短前悬和短后悬的设计，四轮贴四角，才有了2640mm的轴距，为车内纵向空间打好了基础。同时，采用两条对凹式腰线设计，也使得吉利ICON侧面更加有肌肉感。

当然，隐藏式门把手也是新车侧面一个亮点，当钥匙靠近车辆的时候，全车门把手会自动弹开，人走远或车辆起步后门把手又自动收回。这样设计除了在视觉上侧面有更强的整体性，同时也能降低风阻。

尾部设计方面，依然是运用大量的圆角矩形设计，尾灯也是采用了时光沙漏的设计，与前脸造型形成呼应。尾部的点睛之笔就是顶端的天际线刹车灯了，主要是为后方车辆提供更直接的危险提示。

乘坐ICON：环保材料工艺新车无异味，非对称设计无槽点

吉利ICON的内饰设计同样是借鉴了概念车的设计，笔者体验的这台车是黑红内饰，相对于白棕内饰没有那么鲜丽，但实用性很强。耐脏，你懂的。

10.25英寸中控屏和10.25英寸全液晶仪表盘并没有采用当下流行的双联屏设计，而是采用了搓开设计，整个功能区十分简洁规整，笔者还是比较容易上手的。整个内饰也多采用圆角矩形、时光沙漏的元素，比如中控屏下方出风口、中控台下方的储物空间等等。

有人说，吉利ICON内饰有种过度设计的感觉，比如副驾驶侧空调出风口到中控屏之间的柱子、门把手区域的横向柱子。笔者并不觉得，它内饰的每个设计其实都对应了消费者的日常使用习惯和设计元素的对应，不存在过度设计。

笔者身高180，前排后排都没有出现蹩手蹩脚的感觉，头部空间大概半拳头的样子，后排地板是全平的，坐三个人也很轻松。同时，头顶的全景天幕好评，占到了车顶面积的70%以上，后排也拥有充分的彩光，半躺着看蓝天极为享受。

当然，进入车内最直观的感受就是毫无异味，我们是全国第一批试驾的媒体，试驾车都是新车，一般而言新车内饰或多或少都存在一点味道，但是吉利ICON没有。原因很简单，它的内饰都是采用了环保材料，连粘合剂都是环保级别的。

同时，吉利ICON也是业界首款搭载"车规级CN95高效复合空调滤芯"的全新车型，并且新车率先搭载具备车内病毒防范功能的IAPS智能空气净化系统。也因此，ICON有了"口罩车"的外号。

科技ICON：L2级自动驾驶+GKUI智能生态系统，智驾智联统统有

在上市之初，吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧就曾表示，ICON是吉利整合全球研发资源与技术的集大成作品，也是科技吉利探索未来、创造未来的前瞻因素。

因此，在ICON身上，你可以见到同级中较为领先的科技配置。笔者试驾的这台是ICON的顶配，12.88万元，各项配置都十分齐全。

比如L2级自动驾驶。

它包括有ICC智能领航系统、LKA车道保持辅助系统、SLIF速度限制提醒系统、BSD盲点监测等等，以及新一代的APA自动泊车系统、540°全景影像等等功能。很遗憾，这次深度试驾并没有包括高速公路，主要是山路和部分非铺装路段，所以很多功能实际上并没有太多的体验。

但是体验到的功能，基本上是试一个惊喜一个。

比如540°全景影像功能。我们在市面上所见到的全景影像大多是360°，即可以在中控屏看到驾驶车辆前后左右的景象，而来自底盘的视觉盲区其实一直没有得到解决，导致很多车主在过极为坑洼路面的的时候，怕磕底盘大多是"摸着石头过河"。

而ICON是540°，怎么做到的？它采用4个分辨率为1280*720广角摄像头，通过360°全景影像+180°底盘透视，实现全方位监测路况，从而彻底扫除了驾驶员的视野盲区。

除了智能驾驶以外，智能互联也是吉利ICON另一科技要点。

吉利ICON车机是搭载的最新一代GKUI智能生态系统，功能比较简洁但是很实用，比如语音操控（空调、天幕帘、导航等）、有声读物、在线音乐、在线地图等等，并没有说在里面植入了很多APP，毕竟绝大多数用户并不会在中控上刷抖音等等，最多就是导航和音乐。

这里要重点说一下，ICON中控系统的流畅度虽不及售价那么顺滑，但也基本上做到了即滑即来，超过了市面上绝大多数车型车机系统的流畅性，如果体验满分是100分的话，ICON可以拿到90分的样子。

另外就是飞屏。通过LVDS数据传输技术，可以实现仪表、中控双屏互动，比如支持中控屏导航三指左滑至仪表全屏显示导航，三指右滑仪表屏导航小屏显示等。在整个驾驶过程中，基本上可以做到"手不离盘、眼不离路"。

驾驶ICON：1.5T+48V即踩即来，四轮独悬大师调教

驾驶方面的体验，大概是很多人都想看的东西。

我们试驾的是顶配车型，也就是1.5T+48V轻混组成的一套动力系统，发动机最大功率130kW，最大扭矩255N·m，传动匹配7速双离合变速箱。同时，该车0-100km/h仅需7.9s，百公里综合油耗为5.7L/100km。

先来说说ICON这套48V轻混系统的好处：一是省油，大概10%的样子；起步阶段提速快，基本上即踩即有，踩多少来多少；三是提升驾驶品质感，平衡发动机低扭矩阶段性能不足和抖动问题。

在启动的瞬间，轻混系统的BSG电机可带动发动机共同驱动，起步响应很快，同时也减少了发动机在低扭矩阶段的不足和抖动，这也是为什么在试车的时候笔者向教练问了一个很愚蠢的问题：48V BSG可以在起步阶段可以不需要发动机直接驱动车轮吗？因为我确实感觉这像是一个纯电动汽车，驾驶品质非常好，也没有过分的抖动。

即踩即有的感觉基本上可以在100km/h以下都能够体验，深踩油门推背感强，速度越高提速相对更慢，毕竟这台1.5T的发动机已经足够优秀了。至于大家说三缸机抖不抖的问题，笔者可以很负责任的高速你：只要不是打开发动机盖盯着它看，正常行驶你是感觉不到的。

再就是ICON的底盘，它的调校并不是十分家用，比较偏向运动，路面坑洼的反馈比较明显。但也有个明显的优点，过弯时姿态很稳，即便是稍微带一点速度，四轮独悬加上同级独有的RS阀系结构，带点速度过弯后排喝口水是完全没问题的。

笔者试驾的是轻混顶配车型，来做个推荐：轻混和非轻混都是1.5T+7DCT，多了一套4B轻混系统也就仅仅多了3000块钱，能带来更好的驾驶感受、更低的油耗、更直接的性能体验，这钱值不值，应该不用细算了吧。

事实上，在吉利ICON短短37天拿下超3万的订单中，70%以上都是顶配。

最后，还有一个问题：你们猜ICON订单是男同学多还是女同学多？

在经销商的答案是都多。

这也说明，ICON"剑走偏锋"的设计，其实是能得到大众消费者的认可，上市两个月订单量突破3万，算下来平均每月都是1.5万+，上市即爆款，也足可说明ICON的成功性。

而在笔者长达一天的长途试驾当中，无论是拥有绝对回头率的外观设计，还是丰富的科技配置，都能感受来自吉利偶像（ICON）的魅力。