新闻调查｜美西方指责中国“产能过剩”违背事实和产业逻辑

新华社柏林/合肥4月25日电 题：美西方指责中国“产能过剩”违背事实和产业逻辑

新华社记者曹筱凡 宿亮 张紫赟

近期，记者走访多家电动汽车产业链企业并采访国内外业内人士后认为，在新能源汽车领域，美国、欧盟等方面炒作的“产能过剩论”不符合中国产业实际情况，缺乏对中国电动汽车市场高速增长的认识。

事实上，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。美欧炒作中国新能源汽车“产能过剩”是故意曲解产业发展逻辑，是推行贸易保护措施的借口。

4月25日，在北京中国国际展览中心顺义馆举行的2024北京车展上，观众观看北京现代全新胜达。新华社记者才扬摄

“过剩”？不属实

“如果中国电动汽车真的‘产能过剩’，那么我们应该看到很多巨大的停车场塞满了卖不出去的新车。”美国媒体彭博社近日报道，综合上市公司公开信息与行业协会数据分析，中国汽车经销商库存并不高，特别是绝大多数排名靠前的汽车制造商产能利用率处于国际公认的正常水平。

事实上，近年来中国汽车销量排名前十的企业集团在产能利用率上远高于行业平均水平。

英国行业新闻网站“这才是汽车”分析显示，2023年，中国比亚迪集团、特斯拉上海工厂和上汽集团等产能利用率在80%左右，相比之下，韩国现代汽车的产能利用率仅为23%，起亚汽车的产能利用率仅为25%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者说，新能源汽车产业作为新兴产业，其产能相对分化，判断产能是否过剩应看头部企业的产能利用率。体量小的企业中存在的落后、低端产能不应被计算进来，这部分产能也随着市场竞争而“出清”。

分析人士表示，中国新能源汽车领域所谓“产能过剩”，很大程度上是一种“数字游戏”。例如，有些企业同时生产新能源汽车和传统燃油汽车，当燃油车销量随新能源汽车市场份额扩大而减少时，部分西方人士却把这些最终会淘汰的产能都计入中国汽车的“总产能”。

此外，产能建设是一个具有周期因素的动态过程，中国高速增长的新能源汽车市场要求产能提前布局，考虑到未来的发展，新能源汽车产能总体上不存在过剩的问题。

德国权威汽车经济学专家、波鸿汽车研究院院长费迪南德·杜登赫费尔表示，中国电动汽车市场远未饱和，将继续保持比欧洲以及美国市场更快、更强劲的增长势头，生产商通过规模经济实现降本增效。欧盟以“补贴”“倾销”为由对中国电动汽车进行调查站不住脚。

在理想汽车常州基地车间，机械手臂在进行焊接作业（2024年1月10日摄）。 新华社记者季春鹏摄

记者在走访汽车供应链企业时发现，下游主机厂特别是新能源汽车制造商迅速发展利好市场前景，企业贴合需求，精准规划并管理产能，并未感受到美西方炒作的“产能过剩”。

在安徽省合肥市肥西县，生产安全气囊的均胜汽车安全系统（安徽）有限公司负责人张华炜告诉记者，公司产能规划不是盲目上马，而是根据汽车主机厂客户的需求进行调整，在满足市场需求和企业良性发展之间实现“动态均衡”。张华炜说，汽车产业的确会因为技术革新出现“落后产能”，但企业一般也会从运营、研发、生产等多个角度提前部署，引导其向先进产能发展，或通过平台化开发技术来实现产能精细化管理。

不少业内人士表示，由于对安全系统要求更高，电动汽车往往需要更多安全气囊，有些车辆甚至需要安装十余个安全气囊，而不是最传统的两个气囊。仅从气囊生产的角度看，用以前的需求衡量现在的产能是荒谬的算法。

知名轮胎制造商德国大陆马牌轮胎一名高管则从市场增长的角度，认为所谓“产能过剩”不值一驳。这名高管说，企业按照中国市场年均5%至6%的实际增幅规划产能，不会出现过剩情况，还需要继续增资扩产。

美欧炒作中国电动汽车产业产能过剩，还往往将未投产的规划产能视为实际产能。在安徽省宁国市，中鼎密封件股份有限公司董事长夏迎松告诉记者，企业随着市场变化不断调整实际产能，将规划产能和实际产能等同起来并在此基础上得出“产能过剩”结论是不科学的。

1月26日，在匈牙利比奥托尔巴吉，员工在蔚来能源欧洲工厂工作。新华社发，弗尔季·奥蒂洛摄

不靠“补”，靠竞争

部分西方发达经济体指责中国政府为电动汽车产业提供大量补贴，导致中国“廉价的电动汽车”出口至全球市场，造成市场扭曲。国内外受访业内人士普遍认为，这是对中国电动汽车产业竞争力的曲解。

兰州广通新能源汽车有限公司董事长杨健告诉记者，依赖补贴的企业是没有生命力的，在激烈的市场竞争中根本无法生存，更谈不上在国际市场上取得成绩。

日本汽车问题专家、瑞穗银行商务解决方案部主任研究员汤进说，如果研究中国电动汽车市场，就会知道那些指责中国汽车靠补贴占领全球市场的言论站不住脚。他指出，中国市场是全球竞争最激烈的市场，在优胜劣汰中培育出在全球范围内具有竞争力的产业链供应链，这是中国新能源汽车能够以性价比取胜的最大原因。

当前，中国新能源汽车区域产业链供应链体系形成了由整车企业带动、配套先进智能网联产业链以及产业政策高效的产业生态。

这是在第四届中国国际消费品博览会上展出的红旗新能源汽车（2024年4月13日摄）。新华社记者杨冠宇摄

以安徽省合肥市为例，这里拥有6大整车企业、产业链产值超千亿元的产业聚集，拥有较强显示屏、芯片、人工智能、电池等相关产品生产能力。大众汽车集团近年来在合肥成立整车制造基地，设立独资研发公司，建设电池系统工厂，致力于将合肥打造成除德国之外的新能源汽车先进生产、研发和创新中心。

华安证券汽车行业首席分析师姜肖伟说，不断积累的技术创新、产业链聚集优势使中国新能源汽车价格更具竞争力，即便中国出口欧洲的电动汽车价格普遍比国内销售价格高一到两倍，与欧洲本土车企在售新能源车型相比仍存在价格优势。

英国骏特商务咨询公司统计数据显示，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动汽车从6.7万欧元下降至3.2万欧元。

一些外国媒体以中国电动车企打价格战、部分车企破产等现象佐证整个行业“产能过剩”。夏迎松表示，价格调整是企业针对市场变化采取的一种应对策略，是市场战略的体现，并不能因此证明“产能过剩”。一些新能源车企倒闭是市场“出清”过程，是正常市场竞争、优胜劣汰的结果，这也恰恰证明了中国这一产业优势是充分竞争的结果。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者说，如今在新能源汽车领域，反而是美国、英国、法国在推行较强力度的补贴政策。美国政府通过《通胀削减法》为包括新能源汽车在内的清洁能源产业提供约3690亿美元税收激励和补贴。此外，法国、意大利、加拿大等国也相继出台了类似税收优惠政策。

4月23日，人们在德国汉诺威工博会上参观一款无人驾驶汽车。新华社记者任鹏飞摄

说“过剩” ，实为保护主义

受访业内人士和专家学者认为，美欧炒作“中国产能过剩论”的真实动因，是意识到中国电动汽车产业竞争力不断增强，担心自身在汽车产业竞争中失去优势。

纪雪洪说，欧盟在部分成员国政府及汽车产业界施压下对中国电动汽车启动反补贴调查，相关理由缺乏证据支持，纯属主观臆断，就像20世纪80年代美国限制日本汽车出口一样，是“十足的贸易保护主义”。

汤进也认为，美欧抛出所谓“中国产能过剩论”，目的就是维护自身利益，以便在博弈中处于更有利的地位。

事实上，当前中国本土品牌车企在欧洲市场的占有率仍然很低。以被欧盟纳入反补贴调查对象的中国新能源汽车品牌比亚迪、长城汽车、蔚来为例，根据相关数据，这三家企业在欧洲的市场占有率合计仅为1.1%。

4月4日，在巴西圣保罗举行的巴西防务展上，参观者体验一辆经过防弹加固的比亚迪海豹电动汽车。新华社记者王天聪摄

姜肖伟指出，在欧洲市场占较高份额的中国新能源汽车来自具有美国、欧洲资本背景的车企，比如，特斯拉上海超级工厂生产并出口至欧洲的特斯拉电动汽车也在统计中被列为中国输欧新能源汽车。另外，上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等均有外资背景，并非中国全资车企。这些车企出海得益于其海外资本方的助力，其获利也通过资本方式“反哺”外资，并不存在中国车企“独吞”欧洲市场的情况。

专家指出，中国新能源汽车的价格优势不仅没有扭曲市场，反而为欧洲达成能源转型目标提供了解决方案。

在欧洲，由于传统燃油车企向电动化转型进程缓慢、政策变动和消费者需求的不确定性，新能源汽车普及速度不及预期。奥地利《标准报》经济版评论员尼古拉斯·德沃拉克认为，中国提供了更多价格实惠的电动汽车，有助于促进需求转向。

瑞士主流媒体《新苏黎世报》近期发表文章认为，脱碳进程耗资巨大，高性价比的中国新能源汽车通过良性竞争促使欧洲汽车制造商提升创新能力和技术水平，消费者将是最终受益者。

德国梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松说，保护主义不会带来长期成功，欧洲业界应该用更好的产品、更好的技术和更大的灵活性来应对挑战。“如果我们在日益严重的保护主义中寻求财富，是步入歧途。”（参与记者：吴慧珺、汪海月、梁建强、魏一骏、单玮怡、杜哲宇、郑博非、刘春燕、李骥志、周玥、石松）

越野“车王”韩魏的“三级跳”

新华社乌鲁木齐6月12日电 越野“车王”韩魏的“三级跳”

新华社记者马锴、段敏夫、江文耀

近两年，国内汽车越野圈开始有人管韩魏叫“车王”。这让他有点暗喜，也有些惶恐。喜的是车技得到圈内人的认可，惶恐则是“觉得自己担不起这么大的名号”。

但在韩魏心里，是想做中国最好越野赛车手的。为此，他用10余年的时间完成了从“票友”到职业车手，再到蝉联环塔拉力赛冠军，直至自己成立车队的“三级跳”。

（小标题）“只有跑了环塔，才算真正的越野人”

最早听说环塔拉力赛时，韩魏还是个刚“试水”场地赛的新人。车友们描述中苍凉的荒漠、酷热的天气、艰险的赛道都令他心生憧憬。“身边玩车的没人不谈环塔。”他说，“感觉只有跑了环塔，才算是真正的越野人。”

韩魏的“入圈礼”是在2010年。初征环塔的他因经济和经验均不足，连配件都没带全。好在自己改装的赛车没出大状况，如愿完赛的韩魏意外跑了全场第三。这下他心里有了底，“看来自己做职业车手是有戏的”。

此后，韩魏对赛车更着魔了，整天钻在车库里鼓捣各种配件，还动不动就拉着给养钻进沙漠深处拉练。“要么三五天，要么一星期，非得找到他要的感觉才出来。”常陪他练车的大学同窗乔晓华说，“出来时脏得像土人，饿得像野人”。

除苦练车技外，韩魏在越野圈闯出名声还靠“不怕摔”。韩魏在此前7届环塔征程中，曾有3届比赛遭遇翻车，其中2届坚持到最后并夺冠。但不论遭遇何种状况，韩魏总能准时出现在第二天的发车点，被大家称作“打不死的小强”。

“跑掉轮子，跑坏配件，跑错路线的事经常有。”韩魏回忆说，最厉害的翻车是在2013年第一赛段，赛车翻出去十几圈后，他和领航员陈峰爬出来的第一件事就是修车继续跑。

（小标题）“是兄弟成全了我更上一层楼”

没几年，韩魏对赛车的操控能力和对比赛节奏的把握都愈发成熟。2013年中国大越野拉力赛上，韩魏驾驶着一辆“半成品”改装车跟实力强劲的哈弗车队一路叫板。尽管最后惜败，韩魏却赢得了对手的欣赏，被邀请作哈弗车队签约车手。

得到知名车队邀约，却让韩魏心里犯了难：好友乔晓华资助他赛车已好几年，正到了出成绩的时候，“要是不管不顾地走，怎么对得起朋友”？没想到的是，老友几乎是连推带搡地把他送了出去，因为乔晓华觉得“他应该到更好的车队去历练”。

赛车性能更强、技术保障更好，在哈弗车队韩魏得到了当时想拥有的一切。2015年环塔拉力赛，韩魏与领航员潘宏宇合力摘得汽车组冠军，第一次登上了中国汽车越野拉力赛中最有“含金量”的领奖台。

越走越高的韩魏也没忘记好友，在他的“怂恿”下，乔晓华也开始驾车参赛。每届环塔拉力赛上，他们的车队都会结伴扎营。休整日里撑着凉伞喝茶时，韩魏还会给乔晓华办起赛车小课堂，从怎么翻沙梁、怎么控制体能消耗，一直讲到怎么平稳地跑完全程。

（小标题）“就是想给中国带来更好的赛车”

车手路途坦坦，韩魏开始操心起别的事。带着“给中国带来更好赛车”的念头，韩魏开始自己组建车队，打造赛车，与他合作的是在哈弗车队结识的技术总监菲利普。

“对他来说，懂他的车比让他赚大钱更重要。”韩魏说，尽管是以制造赛车为生，但菲利普创立的SMG公司在过去20年里仅造过27台赛车。为此，不论赛道多么艰苦，韩魏都会在抵达终点后及时与菲利普交流，确保赛车保持良好性能。

2016年，彼此欣赏的二人合作征战环塔拉力赛，驾驶着明黄色巴吉赛车的韩魏创历史地蝉联了环塔冠军。而这款与SMG公司合作生产的“大黄蜂”赛车也很快在国内越野圈内流行起来，成为不少车队和资深爱好者参赛的首选。

赛场表现和市场反响都不错，韩魏得到了吉利汽车和固铂轮胎两大厂商的资金支持，正式收购了SMG公司的知识产权，将自己的车队变成了国际化公司。以SMG公司班底为主的研发机构仍设在法国，调试赛车则选在地形条件丰富，运输距离较短的摩洛哥，各配件调整定型后再运到浙江台州组装成型，提供给客户。

本届环塔拉力赛上，共有9辆韩魏公司生产的赛车参赛，占到参赛汽车的10%，足见韩魏赛车在当下国内越野圈的影响力。但在韩魏看来，如何通过比赛将自己和赛车的状态调整到最佳，为即将面对的更高挑战做好准备。明年，韩魏将带着升级版的赛车出征世界最高级别的越野拉力赛——达喀尔拉力赛。

“有没有人叫我‘车王’都无所谓，重要的是不断通过挑战提升自己，越野拉力赛的意义也就在于这点。”韩魏说。在车队宣传册的封面上，赫然印着“韩魏元年”的字样，已苦苦打拼多年的他又怎会没有一丝想要封王的雄心？（完）

020达喀尔移师中东，知识点都在这里了

2020年1月5日，第42届达喀尔拉力赛在沙特阿拉伯吉达启动。这一次，达喀尔回到了其最初的样子："血战黄沙"。全长8000英里，351辆车，参赛者比去年增加了5%，其中147辆是摩托车！

这次拉力赛在沙漠中有着漫长而极具挑战性的阶段。不仅将有更加难以驾驭的地形，还会有一本更加复杂的路况手册，以增加这一挑战的难度。

主办方的目标就是让达喀尔再次成为伟大的赛事，让沙漠挑战的黄金时代重现。

整个赛事将于1月5日至17日进行，从吉达开始，最后在奇迪耶结束。总共有12个阶段和特别段，期间将通过各种地形和景观，里程将达8015英里。去年的秘鲁赛场总共里程只有5000英里。

达喀尔拉力赛起源与1977年的巴黎-达喀尔拉力赛，而后一直到2007年的40年时间里，虽然比赛路线经过不断地调整变化，但起点或终点一直围绕在非洲塞内加尔首都达喀尔，路线横跨欧洲、非洲大陆。2008年由于非洲地区政局动荡，达喀尔拉力赛停办一年。自2009年起，达喀尔拉力赛移师南美洲大陆。整整十年后也就是今年，达喀尔再度移师，首次登陆中东地区，2020年达喀尔拉力赛全程都将于沙特阿拉伯境内展开。比赛日从1月5日开始，至17日结束，全程共计12个赛段，全长共计7500km，其中包含5000km特殊赛段。

移师阿拉伯半岛是今年达喀尔拉力赛最大看点之一。沙特是一个建立在沙漠上的国家，此届比赛高达75%的特殊赛段处在沙漠之中，观众大饱眼福的同时对于车手和赛车都是极大的考验。全新的地形地貌开启了达喀尔拉力赛的第三篇章，完全陌生的线路在一定程度上抹平了赛手经验上的差距，老将与新秀都将于同一起跑线出发。久经沙场的老将能否再续辉煌？新秀菜鸟又能否异军突起？近几年趋于固化的实力排名极有可能在新的赛场上重新洗牌，颇具看点。

说到新秀菜鸟就不得不提到西班牙车手费尔南多阿隆索了。阿隆索曾两度夺得F1世界冠军，但在达喀尔拉力赛场上他是个不折不扣的一年级生，今年他将和传奇车手马克科马搭档，一同征战达喀尔。马克科马曾5次驾驶KTM摩托车夺得达喀尔冠军，在2015年退役后担任达喀尔赛事总监。今年复出后，他将以领航员身份搭档阿隆索。

阿隆索自离开F1后，在2018、2019两度帮助丰田车队夺得WEC年度总冠军以及制造商总冠军，此次出征达喀尔拉力赛，阿隆索与丰田继续保持合作，他将驾驶丰田海拉克斯赛车，代表丰田厂队参赛。

知识点：

地点：沙特阿拉伯（中东土豪们家门口的狂欢）

赛事时间：2020年1月5日-17日

参赛车辆：351台车辆，其中摩托车组174辆，汽车组134辆，卡车组47辆

参赛选手：557名，来自53个国家，很多熟悉的“大神”将继续出现在2020年达喀尔。其中包括汽、摩全能王纳尼·罗马、达喀尔冠军之王彼得汉塞尔、西班牙老将赛恩斯、前F1车手费尔南多·阿隆索，卡塔尔王子阿尔阿提亚等。汽车组韩魏、赵玉乔，摩托车组张敏、赵弘毅等中国车手也将参加本届比赛。

中国品牌：

选手 车队 车型

纳尼罗马 宝沃 宝沃BX7TS

赵宏義 KTM星之队 KTM 450 Rally

张敏 KTM星之队 KTM 450 Rally

扎克尔亚克甫 KTM星之队 KTM 450 Rally

韩魏 廖岷 吉利汽车壳牌润滑油 吉利汽油两驱

李爱东/沈兆阳 迁安九江路航轮胎 红旗赛车

阮泉/王义荣 迁安九江路航轮胎 红旗赛车

赵玉乔/闫 珂 迁安九江路航轮胎 红旗赛车

金建云/马文科 硬虎赛车俱乐部 optinus巴吉赛车

钟磊/陈 峰 龙行天下 雪佛兰BX2汽油两驱