汽车发动机VVT和DHOC的区别?

似懂非懂的人都认为德国牛，但是真正在该领域懂行的人都知道，德国跟日本不是一个级别。准确的说，德国的厉害领域汽车机械重工机床医疗器械日本比他领先几十年（不夸张），日本能做的很多德国做不出来。下面我逐一说出来。日本的GDP瞒报不少。

什么莱卡蔡司镜头，不需要尼康佳能出马。奥林巴斯都能吊打卡尔蔡司。以前是有望远镜，现在美国间谍卫星包括各种显微镜眼科医疗设备基本都是佳能尼康奥林巴斯。德国最不要脸，徕卡蔡司镜头基本是日系尼康富士柯西纳代工。卖的是品牌情怀。

再来说精加工，日本马扎克大隈基本吊打德系所有了，根本不用精森，天田三菱东芝出手。德国瑞士很多加工中心机床车床用得日本的主轴丝杠包括对刀仪。西门子现在根本就打不过东芝，更别说日立三菱了。德国最大的德玛吉早就被日本精森收购了。

再来个热烈的汽车行业，日系发动机毫无悬念领先德系25年只多不少实际差距更大。具体去查查马自达的均质压燃，日产可变压缩比，本田带预燃室超稀薄燃烧效率都超过45%。法国雷诺标致德国奔驰宝马上世纪研究了几十年都研究不出来了均质压燃和可变压缩比混动更是早了几十年。就拿丰田的2.0T来说，全段无极可变正时，双喷射（直喷加岐管）双涡管双循环（奥拓加阿特金森）中冷。这些黑科技吊打保时捷那款高功率ea888.其实涡轮增压发动机都是可以调一阶二阶参数的提升动力马力，德系车是牺牲寿命为代价增加低扭和马力，而且环保还不达标。德系发动机最高效率大众37.5%，每1%效率提升是非常困难的，可以说是一个代差。大众技术应该赶韩国现代都差好远，韩国现代摩比斯有自己独立的AT还有双离合，大众的湿式双离合还是博格华纳博世的，大众连一款正时链条都造不出来。地表最强四缸三菱2.0T4G63还有日产最强六缸3.8TV6都是改装调教出3000马力的2.5破百的怪兽。吊打欧洲所有12缸5.0排量以上的车有没有？？？再说帕加尼科尼塞克布加迪兰博基尼的制造背后有日本松浦制作所石川岛播磨重工帮他造。

再来说重工机械，日本小松日立川崎住友单独领出来哪个不吊打蒂森克虏伯，更不要说三菱了。挖机推土机采矿哪有德国什么事？？？就起重机还可以一点。懂工程机械这一行的都知道，即使已经有二十年使用经历的二手小松，日立住友也比利勃海尔蒂森克虏伯新挖机强，有力气而且速度干活快，线性流畅

再来看航天，日本火箭技术领先我国二三十年没异议吧，要不是返回是卫星载人航天涉及洲际导弹领域技术日本航天世界第二应该没问题。具体去查日本外星探测器，隼鸟一号二号。

再来看半导体光刻机，尼康就在去年已经开发出7nm紫外侵润光刻机了，秒杀荷兰ASML有没有？？？荷兰ASML还是个（美日德）组装货，自己技术占比不到15%，尼康可是全自主所有零部件自己开发自己研制，已经有英特尔英伟达的订单了。要知道英特尔生产设备最佳最必要供应商前20家有19家日本的。

德国和日本相比，谁的综合国力更强?如果放开了发展，谁的军事实力更靠前?为什么?

德国工业主要体现在技术的先进和多样化，远超于日本，其基础制造业异常发达，所以有了德国制造，随着市场的开放，德国基础劳动力成本较高，这就伴随着产生了，代工化，日本成为德美的最大代工基地，同时新技术也一定程度上传到日本，日本消化吸收转化为自己需求，促进了日本工业的快去发展，到如今阶段，世界已经将目光聚焦到印度，作用全球最大的代工市场！

丰田8A正时安装注意事项

丰田8A是上世纪90年代丰田公司专门为其小型车开发的一款发动机，其被丰田主要用在一些低端产品上。由于8A不错的动力性以及低油耗，同时成本控制的较低，在面市后就大受欢迎，被誉为“1.5的动力，1.0的油耗”。1998年第一批采用进口丰田8A发动机的夏利在国内投产。在2000年，丰田与当时的天津夏利汽车股份有限公司合资建厂，天津夏利则近水楼台先得月，将国产后的8A发动机陆续搭载在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等车型上。

吉利的第一台1.3升发动机MR479Q就是源自丰田的8A，整个过程耗时3年。吉利的这款发动机将8A的分电器点火改为了电子点火，从根本上解决了8A发动机老旧的技术问题。由于能够通过发动机运转情况更加精准的控制点火时间，所以很大程度上避免了发动机的爆震。在当时国内技术和装备比较落后的生产条件下，MR479Q的各项指标完全达到了原装8A的性能，工况图也几乎与丰田8A一模一样。吉利则将这款发动机搭载在自己的豪情、美日、自由舰、美人豹、华普等旗下众多的经济型轿车上。

下面是华普安装的MR479Q正时皮带断

此车皮带断，拆开检查气门没有顶碰痕迹。下面是安装注意事项。

进气门凸轮轴，带缓冲可减少齿轮咬合噪音。用6个的螺丝定位。

???安装时注意前后记号

安装别忘了把定位螺丝取出

??

正时记号注意

这是曲轴皮带轮记号，下面是凸轮轴的

????对好记号，挂上皮带装复即可。

吉利汽车到底有没有技术——发动机篇

在提笔开始这篇文章的时候才突然想起来，原来这个选题早在去年就应该落实的，彼时我留下了一个伏笔，说的是吉利发动机的那些事。

因为在彼时，某个知名的媒体大咖在评测中聊起了“吉利1.3T缸内直喷发动机NVH做的奔驰GLC还安静”，然而，吉利在当时并没有提供缸内自喷技术。直到最近我们写吉利的选题，又想起了这个“段子”。

闲话少说，我们接下来切入正题。不知道大家还有没有印象，在2017年上半年的时候，吉利曾发布了全新的iNTEC技术品牌，在彼时吉利发布的iNTEC技术品牌架构内，包括了动力（GPOWER）、安全（GSAFETY）、联网（GNETLINK）、环保（GBLUE）以及智能驾驶（GPILOT）五个发展方向。

如果您不记得话，那也没关系，因为在那一轮的传播热度过后，这个iNTEC技术品牌就没怎么再出现过，在这样一个每天都有爆炸性新闻出现的当下，其实我也记不住了。

那么，吉利的发动机技术到底怎么样呢？

先来给一个结论吧，可以这样讲，吉利最新的GPOWER动力技术单纯的从宣传的角度来看的话，技术着实不错，然而从实际使用的情况来看的话，还是需要一定的积累的。从何说起呢？那就从一开始说起吧。

在平台篇我们已经讲到过，吉利的早期发展离不开丰田，的确，丰田精益化的设计生产流程让丰田旗下的车型都具备了非常优秀的工程可行性。这对于创业初期的吉利来说，这无疑是一个巨大的利好——往往是不需要太多复杂的工艺，就能把丰田的产品仿制个八九不离十。平台如此，发动机同样如此。

在上世纪九十年代末本世纪初，吉利赖以生存的动力是源自于丰田的8A系列发动机。而丰田的8A动力也是除了三菱的4G系列之外最受本土品牌所青睐的动力了。彼时的吉利美日就直接搭载了这台丰田的8A发动机。

不过，随后丰田起诉吉利商标以及动力侵权的事情也是在业界闹的沸沸扬扬，间接的影响就是使得吉利已经不能够继续使用丰田的8A动力了。

所以，对于丰田5A以及8A系列发动机的仿制也就从这个时候开始了，在2003年，吉利首款1.3L发动机MR479Q正式面世，而这台发动机就是源自于对丰田8A发动机的仿制。不过，吉利的仿制品相比于原装的丰田8A发动机还是存在着一定的差距，而这些差距又大多体现在工艺方面的差别上。

比如说耐用性显然和8A发动机不是一个量级的。但是，由于MR479Q的诞生，吉利先解决了发动机有无的问题。在经过了两年多的生产准备之后，在2005年5月，吉利的这台MR479Q才正式实现了装车。至于为什么会拖两年，根据我的经验来看，问题应该出现在缸体铸造的品控上。

然后就到了2006年8月，吉利又正式推出了被称为我国首款CVVT发动机JL4G18，而这台发动机的来源，也同样可以在丰田上找到源头，这台发动就是丰田的1ZZ-FE发动机。

在2001年这台发动机正式在卡罗拉上出现，得益于VVT-i可变气门正时技术的运用，这台发动机的表现是很轻快并且很经济的。所以，自然而然的，吉利也就在这台发动机上动起了心思，一番测绘之后，JL4G18也就诞生了。

这可以说是吉利历史上的一个大事件，因为有了这个基础，随后吉利通过调整活塞行程，改变气门正时等等的方式，又衍生除了JL4G15发动机。是的，也就是现在作为主力出现在吉利的产品阵营内的那台1.5L自然吸气发动机。

目前搭载这一动力的车型包括吉利金刚、吉利远景、吉利帝豪、吉利远景X3等入门级的车型，如果再考虑到JL4G18发动机的装车情况的话，那么这个范围还可以扩大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等车型。

目前在吉利的产品架构下，依旧是以十几年前的老发动机技术作为主要支撑的。当然了，用这台老发动机的优势也是很明显的，至少不会有什么大规模的质量问题。

随后推出的吉利1.3T涡轮增压发动机则是赶上了本土品牌扎堆推出小排量涡轮增压发动机的时代，几乎在同时，比亚迪也推出了自己的1.5L涡轮增压动力。

而这台内部代号为JLB1413T的涡轮增压发动机据说是吉利自主正向研发的产品，而坊间也有传闻说这台发动机的技术是源自于三菱。从其铸铁缸体的情况来看，已经不可能和此前推出的自然吸气系列有太大的关系了。

这台发动机之所以采用铸铁的缸体，倒不是因为此前官方通稿里说到的为了成本考虑，而是因为在使用了增压技术之后，发动机缸压过大，以吉利的缸体铸造技术，铝制缸体无法满足强度要求。当然，还有一种可能就是其确实是仿制了三菱技术，因为三菱的同款动力就是铸铁的结构。

在这里要注意的是，吉利的这台1.3L涡轮增压发动机并没有采用缸内直喷技术，这也让某位媒体大咖被实力打脸。

而事实上，在几年之前，本土品牌所推出的涡轮增压动力和二十年前在日系车上流行的涡轮增压技术是一致的，只不过是增加了一个涡轮增压器而已。直喷技术是在最近几年才逐渐出现在本土品牌上的，而吉利的产品能够到直喷的水平，已经是博越的时代了。

至于吉利如何突破直喷技术，这里边还有一些很有意思的故事。据消息人士透露，吉利是用“特殊”的方式挖了另外一家公司的“墙角”——动力部门的技术大咖被招至吉利。

而眼下最新一代的吉利新一代直喷小排量涡轮增压动力技术，是在去年的上海国际车展上才正式亮相的。距离真正的大规模装车，还有很长的一段路要走，至少那台在彼时被大量关注的1.0TD三缸发动机就还要等上一段时间。

而即将在今年亮相的1.4L涡轮增压动力也不会提供直喷的版本，这同样是处于耐用性的考虑。毕竟，实际装车匹配和在发布会上作一点宣传，还是有很大差别的。

实事求是地讲，吉利目前主打的动力技术，依旧是停留在一个口头先进的层面上。更何况，作为一套成功的动力系统，仅仅凭借账面数据的表现并不能说明问题，发动机输出的平顺性以及和变速箱的匹配，才是最重要的。从发动机技术的角度来看，吉利也同样还有路要走呢。

作者：车文驿