吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

关乎舒适，车里的这个东西比发动机还重要，但90%的人都选错了

【有车以后 用车】很多人在买车的时候，总是过多地关注空间，特别是后排能不能跷二郎腿。然而不妨想想，是后排坐人的概率更大，还是驾驶席上坐人的概率更大？所以，空间真没大家想象中重要。

更重要的，是座椅。可能又有人会说，汽车不就是四个轮子加上一张沙发吗？汽车座椅，真能跟沙发划等号？实际上，真不是一回事。

不是舒适就够了吗？

沙发是什么？简单来讲，就是给人舒适乘坐的静置家具。只需要做得尽量软乎，坐上去的体感自然不差，设计目标也就达成了。

但是，汽车是能动态行驶的高级机械，座椅设计的顾虑肯定更多一些，特别是在各种极端情况下的安全性。例如，在被追尾的时候，头枕能不能接住头部，避免颈部受伤？在需要急刹的时候，座垫的角度会不会影响腿部力量的释放？在激烈过弯的时候，靠背两侧能不能把人兜住，避免甩得东倒西歪？

而且，沙发可以尽量做大，去广泛迎合不同体型的人。车不一样，座椅布局的施展空间本身就不大，还得考虑到不同体型的人，在不同坐姿下所获得的承托力是否足够。所以，一张科学的汽车座椅，背后的设计难度肯定比大家的固有认知大得多。

怎么判断是否舒适？

尽管安全是基础，舒适只是升华，但一般的消费者，显然还是比较注重舒适性。那么，该怎么去试，才能试到真正让自己坐得舒适的座椅呢？个人建议，采用由外到内、由上到下的思维去选。具体讲，就是先关注座椅本身的面料，以及上半区（头枕、靠背），再到下半区（座垫、腿托），和座椅内部的填充物。

为什么呢？因为相比起填充物和下半区，面料和上半区对乘坐的体验影响较大。例如，主流面料包括织物、皮质两种，各自优缺点分明。前者摩擦力大、对温度不敏感，但是比较难打理，而且看上去高档感不足；后者则比较显档次、好打理，但表面比较光滑，且对温度比很敏感。所以，对于经常把车停在室外的人来讲，织物座椅其实比皮质座椅更合适。如果非要选皮座椅，建议选带有通风、加热功能的打孔真皮座椅。

靠背和头枕的重要之处又在哪儿？前面粗略提到，头枕的主要作用是把头托住，在追尾的时候保护颈部；靠背的主要作用是把人体背部和腰部撑住，驾驶时避免东倒西歪之余，还能降低长途行车时的人体疲劳。所以，去4S店体验的时候，可以着重体验头部靠在头枕上时，腰部、背部能否紧密贴合靠背。

至于座垫和填充物，要求可以适度降低一些。毕竟，相对于背部和腰部的支撑，大腿所需的支撑力并不大，不需要过于追求座垫的角度是否合理、长度是否足够。假如座椅的造型足够合理，那么填充物偏软还是偏硬，对乘坐舒适性的影响也不会太大。当然，这个跟车型定位、个人需求也有一定关系。例如，性能取向的车一般座椅偏硬，而对于舒适取向的家用车，中等偏软的填充物则更加合适。

要不，直接推荐一下？

好吧，最后还是直接为大家推荐几个座椅水准较高的品牌，给大家在买车的时候参考参考。

合资方面，日系品牌尤其是本田的座椅舒适度都颇有保障，无论是小型车飞度，还是比较高级的雅阁、CR-V，一般都不会有坑。日产和丰田的表现也不差，但为了追求低重心，新一代车型的座椅布置偏低，整体舒适度不如本田。至于欧美系阵营，大众、雪佛兰、别克等主流品牌，一般高配和低配的表现会有些许差异。追求座椅舒适性的朋友，不妨多掏钱买高配。

至于国产阵营，就算是同一个品牌，旗下车型的座椅舒适性可能也会参差不齐。就拿长安来讲，同为紧凑型SUV的CS55 PLUS和UNI-T，前者的座椅就明显不如后者的舒适；同样是紧凑型轿车，逸动的座椅舒适性也要好于锐程CC。大体上讲，长安、长城（哈弗、WEY）、奇瑞、吉利都比较注重座椅舒适性，其他品牌相对一般。当然，具体车型还是得具体分析。