吉利是哪里生产的？

浙江省杭州市

爱信变速箱是哪个国家的

日本，爱信。

爱信在华合资动作密集 自主变速器企业呼吁“政策保护”

每经实习记者 段思瑶 每经记者 赵 成 每经编辑 杨 翼

“我们将考虑向有关主管部门申请对爱信进行专项合规性调查。”5月11日，在自主自动变速器发展研讨会上，中欧协会齿轮传动产业分会、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其公开表示，爱信短时间内，利用非先进、非节能环保的产品进行合资的行为，将对自主变速器企业的未来发展带来不利影响。

爱信的全称是爱信精机株式会社，作为一家全球知名的变速器生产企业，其正在中国市场通过与汽车企业合资的方式，快速扩大版图。

公开资料显示，今年4月24日，爱信宣布分别与广州汽车集团乘用车有限公司和浙江吉利控股集团的浙江吉利罗佑发动机有限公司进行合资，计划实现年产40万台6AT变速器。一天后，爱信再宣布对中国唐山爱信齿轮有限责任公司（以下简称唐山齿轮）生产线进行扩产，年产能预计达到40万台。2004年，爱信还与中国一汽成立了名为天津艾达自动变速器有限公司的合资公司。

“爱信正通过联手中国汽车企业来扩充产能，进而与自主变速器企业竞争。”李盛其说。

爱信改变在华策略

实际上，这并非爱信第一次与中国企业合资。1996年，丰田控股的爱信与唐山齿轮厂合资成立唐山齿轮，生产手动变速器。2003年，中方全部退出唐山齿轮，并将股份全部卖给日方。此后很长一段时间，爱信在华一直为一汽轿车、长城汽车等车企提供变速器，但再未有过合资动作。

“在中国以外的市场，爱信几乎不主动进行合资，因为其变速器要供应全球市场，不愁销路。如今爱信突然在华进行密集合资，这让业界很震惊，或表明其在改变策略。”一位曾在爱信工作的相关人士如是说。

爱信官网数据显示，2016年，爱信在日本本土市场销售额占全球销售额的58.2%，其主要客户为本田、三菱、铃木、日产和丰田。

而目前，日产、丰田等日本车企纷纷发布新能源汽车计划，如丰田汽车此前宣布，到2025年左右，丰田将不会出现以传统内燃机作为动力的车型，取而代之的是电动车型。而传统燃油汽车的逐步退出，意味着AT（自动变速器）和CVT（无级变速器）也将退市。这对爱信来说并不是好消息。

“随着丰田等日本车企持续推进新能源车计划，爱信只能进行战略调整，否则其业绩将受到冲击。” 在上述研讨会上，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英表示。

自主变速器企业求救

随着爱信在华扩产提速，自主自动变速器企业开始“坐不住了”。

“希望能通过政策给我们保留一点细分市场。比如，如果能使外资品牌的价格提高一点，自主自动变速器企业通过努力把成本降下来，然后再去占据细分市场。”宁波双林汽车部件投资有限公司上海研发中心副总监潘玉明表示。

江淮汽车技术中心变速器研究院副院长郑海兵也认为，“国家应当在产业政策层面对合资进行限制，比如规模、合规性调查、同一家企业合资数量等方面，并在列入国家战略发展的混合动力、纯电动、智能网联汽车等领域，设定相应的准入门槛。”

数据显示，2014年，我国自主自动变速器在国内市场的占比不足5%；2016年的产量超1000万台，占比为7%；2017年，自主自动变速器的产量已经超过1300万台，占比约10%。

虽然国内自主变速器快速增长，但从装车率来看仍不乐观。数据显示，截至目前，自主自动变速器装车率约为20%，而合资自动变速器装车率在50%以上。

“目前，自动变速器是我们汽车零部件里单一零部件进口最多的产品。”国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳坦言。

对此，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，“自动变速器是制约自主品牌整车销量的一个重要因素，整车故障率最高的就是变速器，如果变速器不好，消费者就不会买车。不过，对爱信合资行为，自主变速器企业要冷静对待。”

《每日经济新闻》记者了解到，目前，不管是盛瑞传动这样的自主零部件企业，还是长城汽车这样的主机厂，都在参与自主自动变速器开发。

爱信面临合规性调查？

值得注意的是，无论是与广汽、吉利合资，还是唐山齿轮扩产，爱信选择的生产对象均是6AT变速器。

据了解，2002年，爱信6AT变速器研发成功，到目前为止已有16年历史。如今，爱信已从6AT变速器发展到8AT、9AT、10AT变速器，其中8AT变速器也在雷克萨斯等品牌的产品上应用。此外，爱信已经向混动、插电式混动和纯电动方面进行产品的升级换代。

“作为全球最大的6AT变速器生产企业，爱信早已收回投资成本，因此对爱信来讲，6AT变速器也算得上是即将退出市场的产品。在中国自主自动变速器突破最关键的时期，爱信利用技术相对落后、即将退出市场的产品，和中国车企来进行合资，并且以此来绑定中国主流整车企业，我认为危害性非常大。”徐向阳表示。

在此背景下，爱信是否将面临合规性调查？

对此，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里认为，“根据《汽车产业中长期发展规划》中对汽车产业健康状态的评定标准，此次爱信事件的份量到底有多重，还需要权衡。”

安庆衡也认为，“目前，我国并没有对汽车零部件企业合资进行政策性制约，从此角度来看，爱信在华合资并不违规，所以对其合规性调查，还需冷静考虑。”

事实上，由于自动变速器产业技术是混合动力和插电式混动技术的产业基础，如果失去自动变速器产业，则意味着失去混动和插电式混动新能源汽车的核心技术，整个产业很可能再出现严重依赖外资的情况。在此情况下，即便面临像爱信这样的外资企业竞争，自主自动变速器企业也要主动、积极转型。

“从全球来看，未来五年，AT、CVT市场占有率将逐渐下降，汽车变速器将朝着AMT、ECT这类效率高的产品方向发展。这对自主自动变速器企业来说也是一大挑战。”宋健说。

每日经济新闻

多重压力之下 吉利、广汽与爱信合资的6AT项目前途堪忧

2018年，爱信在中国"疯狂"扩张。当年4月，吉利、广汽分别与爱信旗下爱信AW株式会社签署协议，合资成立两家年产能40万台6AT的新厂。两家合资厂均由爱信AW控股60%，并计划均在今年底实现量产。两年之后的今天，项目进展缓慢，合作前途堪忧。

对于爱信来讲，与吉利、广汽合作动机主要有以下四个方面：

一是要把6AT卖给资金雄厚的国内头部汽车企业，持续摊销6AT早期研发和后续升级的成本，以及摊销固定资产的投入；

二是借此继续巩固在中国AT市场的地位，加大与中国品牌的捆绑力度；

三是联手中国品牌抢占手动变速箱向自动变速箱升级的市场份额；

四是借此实现爱信2020年1250万AT产品的销量目标。

对于吉利、广汽而言，合资的目的有以下三点：

首先是要降低6AT的采购成本和改善供应能力；

同时要加速自身技术进步，希望可以在合作过程中得到自动变速器研发、生产相关技术；

后续希望可以在8AT领域与爱信有所合作，进而在高端车型上有所突破。

如果按照2018年的自动变速器市场规模，爱信6AT项目推进也许会相对容易。但是时至今日，新能源产品的不断出现，外加更高挡位变速器与廉价双离合变速器的三重夹击，6AT变速器的市场慢慢变小，双方的合作心理也发生了变化。

同时，面对国内市场东安汽发（DAE）6AT产品的异军突起，也让这次合作有点措手不及。以往，国内没有靠谱的6AT变速器，甚至连靠谱的AT变速器都没有。东安汽发6AT的出现打破这种劣势的局面，从而让爱信在国内建厂也不能形成垄断模式，并且在价格与服务上，东安汽发6AT还更有优势，即便在爱信引以为豪的稳定性上，二者也很难分出高下。

未来，面对8AT/9AT成本下探，以及DCT、CVT带来的竞争压力，再加上新能源汽车突飞猛进，6AT变速箱发展空间有限，但还是自动变速器当中的中流砥柱，仍然有大批量中小型发动机需要装配这样足够稳定的变速器产品。

眼下，广汽、吉利与爱信的合作前景不被看好，在事实层面也没有更多的进展。但我们依然希望自主品牌车企可以通过合作的方式，最终为中国汽车工业发展带来收获。