为什么吉利汽车新车速度这么快?质量有保障吗？
快有用吗？吉利7，8，9月的销量都是12万，卖得最好的帝豪跌幅17%，跌到第16位，博越跌幅20%，跌到第五，金九银十，一辆车都没有增长，全靠几款新车走点量，老车没有一款拿得出手了，吉利日子开始难过了。
为什么吉利汽车新车速度这么快?质量有保障吗？
我觉得吉利的新车品质是有保证的。虽然吉利看上去推出新车的速度很快，但实际上其研发时间也是足够的。吉利的技术能力、品牌价值和销量摆在那里，如果真的质量很差，市场也肯定有很大的反应。
吉利新车的研发速度快是因为其每年都会上新项目，研发工作负荷大，研发就像流水线一样。因为我在汽车行业，说几个吉利研发的例子。吉利不但自己的研发团队非常繁忙，每年都会有新项目组成立，有些时候一个项目组会有多个项目。而且吉利有大量的委外项目，不少开发项目中的预研发、技术准备、标定都会联合第三方企业或者高校一起做，一般是租用设备和人员，吉利只把控结果。相当于很多项目是联合开发，虽然新车看上去多，但实际上时间都足够。
从综合来看，吉利自主研发的全新新车周期也并不短。比如博瑞项目是12年起动，16年上市，帝豪GL和GS大约和博越差不多是13年起动，17年前后上市。整体来说研发时间3～4年并不算特别短，只是上市集中，看上去新车上市比较密集而已。吉利差不多每年都会定调2～3个左右的新车项目，再加上改款，每年看上去新车会特别多，包括最近要上的吉利星越搭载的发动机研发大概也就1～2年，只是改款算不上全新研发。
所以吉利新车还是有一定保证的。当然事情不绝对，但总体来说因赶进度造成的质量问题风险不大。
更多汽车咨询，欢迎关注我的头条号“深蓝月华！”
吉利NPDS新产品开发流程
吉利收购马来西亚宝腾汽车2年了，他会是下一个沃尔沃嚒？
记者|高迪
6月12日，位于吉隆坡以北130公里处的宝腾丹马林工厂迎来了建厂以来的历史性时刻。在中华人民共和国工业和信息化部部长苗圩、马来西亚通讯和多媒体部副部长YB Tuan Eddin Syazlee Shith以及吉利控股集团董事长李书福的共同见证下，宝腾X70在这座CKD工厂成功下线。
苗圩表示：“吉利和宝腾携手是中马两国优秀企业优势互补、互利共赢合作的典范。”
2018年12月12日，吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在吉隆坡正式上市。一句“Hi，Proton”宣告马来西亚汽车真正意义上接入了互联网，马哈蒂尔首相亲切地称为“会说话的车”。这款充分融合了马来西亚元素的SUV，初期在台州工厂生产后以整车进口方式进入马拉西亚市场。截止到目前共收获了32,000多份市场订单，实际交付数量超过15,000辆，连续5个月成为马来西亚最畅销SUV车型。
把时间拨回到2年前的6月23日，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团达成协议，吉利收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份。
仅用了2年的时间，吉利就帮助这家拥有35年历史的马来西亚国宝级品牌从汽车市场第四名回到了销售榜亚军的位置。
这背后是吉利从技术到管理的全方位导入。为了让马来西亚用户有愉悦的智能出行体验，在中马建交45周年之际，宝腾汽车将智能网联锁定为了新起点。
6月12日，宝腾汽车、吉利控股集团战略投资的亿咖通科技和马来西亚ALTEL公司正式签约，成立三方技术合资企业，三方股比分别为40%、40%、20%。
据了解，三方将从产品研发、本地运维、质量管理、生态构建等多方面资源协同，将合资公司打造为体系成熟的车联网服务提供商。届时，不仅宝腾能够在智能网联开发上降低成本，马来西亚用户也将收获更丰富的产品选择和更便捷的售后服务。随着合资公司的发展，将逐步在当地培养技术人才，未来将有机会在马来西亚甚至东南亚市场建立车联网研发中心，为宝腾汽车和为其它OEM和售后市场提供服务。
截止2019年5月，亿咖通旗下的GKUI系统全球用户已突破一百万，也是用户增速最快的全球化车载智能网联系统。
同时，吉利将为宝腾持续输出产品、技术和管理，让宝腾在智能化的赛道上实现超车。事实上，吉利也正一步步兑现着收购宝腾时的承诺，从确定王牌SUV博越的导入，到以李春荣为CEO的中国管理团队入驻，宝腾逐渐焕发出了新的生机。据界面汽车记者了解，宝腾的下一款导入车型为缤越，定名“X50”，后续还将引入MPV车型嘉际。从产品布局来看，吉利在不断让宝腾往高端和智能化方向发展，并没有将低端车型导入宝腾的打算。
自入股宝腾以来，吉利全面负责宝腾汽车管理运营。双方本着使宝腾成为马来西亚的第一品牌，并在十年内进入东盟前三大品牌行列的共同目标，围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七方面制定“北斗七星战略”，全面提升了宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养，寻求最大的资源协同和规模化效应。
5月23 日，吉利宁波春晓基地，宝腾员工Azaha bin Abdullah 正在做最后的工作交接。今天是他返回宝腾的日子。两年来，类似这样的场景频繁在马来西亚和中国上演。在“北斗七星战略”下，吉利、宝腾在文化、人才、技术、管理方面正在不断融合。
“在体系问题上，宝腾和吉利尝试寻找可以达成共识的地方。比如在研发上我们采用了吉利的NPDS体系，并将我们原来的一些工作方法嫁接入这个体系，推动项目前进。” 宝腾项目工程师Ahmad Muzaimi Zainol对双方融合有着深刻的体会。
伴随着X70在市场中的热销，可以明显感到宝腾的复苏。事实上，宝腾与吉利的合作并不像当初与三菱合作的时候那样局限于制造方面，而是有更大的空间，比如说供应商、研发、渠道等等。
合作的两年中，宝腾进入了品牌复兴的快速发展时期。销量数据显示，5月份销量迎来时隔46个月后的首次单月破万，达到10611台。环比增长51.3%，市场占有率增长至17.2%，蝉联本地新车销量排行榜亚军。1-5月，宝腾销量累计达到3.6万台，同比增长70%。除了宝腾X70的亮眼表现外，宝腾元老车型Saga和Persona均刷新销量记录，表现出强劲的市场竞争力。
面对今天的成绩，宝腾汽车CEO李春荣对界面汽车记者表示，“我们离所谓的成功还有很长路要走，对于拥有6.5亿人口的东盟市场而言，宝腾还有相当大的增长空间，现在只能说是开局还不错。”
在李春荣看来，中国汽车企业出海有三种方式：第一是“走出去”，主要依靠经销商或分销商将产品代理到国际市场，但十万辆的量级是一个瓶颈，很多企业因为没有技术输出在出口达到十万辆后又“回来了”；第二种方式是“走进去”，这主要是走出去与当地企业进行合资合作，该阶段成功的关键是要有管理水平，能与合作伙伴一起研究当地的消费需求和市场；第三种则是“走上去”，深入研究当地用户的需求，依靠研发能力做出符合当地需求的好产品。现在宝腾处在“走进去”和“走上去”的中间阶段，这也是宝腾、亿咖通、ALTEL建立合资公司的原因，因为宝腾想走上去。
以“共商、共建、共享”为核心的“一带一路”倡议为中国汽车企业“走出去”提供了绝佳机会。据了解，在深化海外布局方面，吉利已经先后与瑞典、英国、马来西亚、白俄罗斯等国汽车产业协同发展。其中，吉利与宝腾合作为其它“一带一路”项目起到了重要示范作用。
近些年来，中国汽车工业经过不断的产业升级，已经开始从过去“以市场换技术”的旧时代步入技术、管理输出的新时代。
吉利的“屠龙术”
?本文共3285字，阅读全文约需8.2分钟。
自动驾驶是一门“单千金之家“的屠龙术，”钱不多“的吉利以另一种方式入局。
6月26日，自动驾驶领域的“技术先锋”Waymo发布消息，成为沃尔沃集团、极星和领克品牌L4级别自动驾驶技术的全球独家合作伙伴。就在2天前，吉利品牌首款中型SUV豪越以10.36-13.96万元的价格上市。几乎做到同级最便宜的豪越不仅提供大空间，还在10万元级的中型SUV上搭载了L2级智能驾驶“套装”。
从普惠型的L2级，到“真“自动驾驶的L4级，吉利如何技术跃迁和市场落地？
1爬行者+Zenuity+WaymoWaymo与沃尔沃的合作首要目标是打造一款搭载“Waymo Driver技术的出行专属全新纯电车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。”
这意味着Waymo自2017年淘汰其自动驾驶原型车“萤火虫”(Firefly)之后，开始重新考虑无人驾驶车的外形和必要设备，而且选择与沃尔沃联手打造。与捷豹路虎、FCA和雷诺-日产-三菱的合作模式大为不同。
而对沃尔沃的母公司吉利控股来说，其就此手握三张自动驾驶的技术牌。
其一是属于完全属于吉利汽车的“爬行者”，支持吉利在10万元级的缤瑞、豪越等车型上部署L2级的ADAS智能驾驶辅助系统。
其二是拆分后完全属于沃尔沃的Zenuity，目前已为沃尔沃的两款纯电产品极星2和XC40提供辅助驾驶系统。而且据Zenuity中国区执行董事Rikard Uddstr?m表示，沃尔沃2022、2023年之后的产品上，将搭载基于Zenuity打造的中心化架构平台所开发的自动驾驶功能。
其三便是为沃尔沃、极星和领克品牌提供L 4级自动驾驶技术的Waymo。
这三张“牌”在技术实现上各有区隔，却也通融互通。
爬行者作为吉利拥有完整自主知识产权的智能驾驶系统，其强调单车智能结合5G—V2X车路协同的路线，这将在降低车辆本身成本的前提下，加速L4级别的产品量产落地；Zenuity则着眼于整合车端、云端以及开发端，以软件和数据包形式构成的自动驾驶中心化平台；Waymo则是高度强调单车智能的无人车平台。
简而言之，爬行者与Zenuity都选择了单车智能+5G-V2X的方向，Waymo则是以靠单车智能实现无人驾驶为目标。
不过从方案来看，爬行者是覆盖传感器硬件、核心算法、高精度地图和路端感知、用户端手机控制的软硬结合方案。其中车端系统的核心算法完全自主研发，车端、路端的硬件则走合作供应商模式。
Zenuity则集中于软件层面，包括车端的底层、中层操作系统，以及上层自动驾驶的核心软件部分；云端则可选Zenuity云或第三方云；开发端Zenuity提供软件站、数据站和贯穿整个开发端的工具链。
Waymo走了“软硬兼施”的路线。除计算引擎、核心算法之外，Waymo还自研包括激光雷达、摄像头、雷达等感知硬件。其中传感器拥有360度视野，雷达探测距离300米，新的视觉系统则能看到 500 米之外。
基于此，也不就难理解此次Waymo与沃尔沃联手“造车”的选择。
一方面，沃尔沃的造车经验与Waymo的自动驾驶研发经验高度互补；但另一方面，Zenuity的平台化路线，以及爬行者包括感知硬件在内的解决方案，与Waymo各有互通，成为合作对话的KONWHOW基础。
此外，尽管Waymo高度强调依靠单车智能实现L4级，去年Waymo首席技术官Dmitri Dolgov表示，5G和下一代移动网络将成为自动驾驶车队的“助推器”。
2吉利入列更重要的是，吉利的打法就此不同。
目前，自己主攻L2-L3级智能驾驶辅助系统，同时注资，甚至直接收购瞄准L4级高级自动驾驶的技术公司，已形成完整的技术链条并推动技术加速落地，已是国际一线车企的主流打法，并已形成“队列“。
6月初，大众汽车向自动驾驶技术平台公司Argo AI注资26亿美元，由此实现了和原控股股东福特共同控制。2017年被福特以10亿美元收购的Argo AI主攻L4级自动驾驶技术，此前消息称将于明年推出福特的L4级成品车。此外，通用在2016年以10亿美元的价格收购Cruise；6月29日，已投资过自动驾驶初创企业Aurora的亚马逊，以12亿美元的价格收购了另一家自动驾驶技术公司Zoox。
Argo AI、Cruise、Aurora、Zoox与Waymo并称硅谷自动驾驶领域的“五大家族“。除Waymo和 Aurora仍独立外，其它三家都已有了”东家“。且Rikard Uddstr?m也表示，自动驾驶行业正慢慢趋向于整合和平台化的阶段。
对于身处“战局”之中的吉利，仅仅作为“投资者”显然不够，但与一线巨头争夺地盘又有心无力，通过深度合作“捆绑“龙头Waymo加入队列是最现实的选择。
《2019 年自动驾驶脱离报告》数据显示，Waymo自动驾驶道路测试里程高达233.3万公里，几乎等于当年其它所有测试车辆的总里程。其脱离率从此前的1.77万公里/次，下降到2.1万公里/次。而且Waymo是加州唯一一家拥有无人驾驶路测牌照且无需配备安全员的测试企业。
在疫情爆发之前，其在亚利桑那每周提供1000-2000次网约车服务，其中5%到10%的服务没有人类后备司机，一季度载人里程超过了18万公里。
与Waymo的合作，也为吉利的自动驾驶商业化落地增加了一条线。
此前沃尔沃亚太区高级研发总监谢保军曾表示，谢保军称，沃尔沃与Uber合作主要是侧重于自动驾驶出租车领域，而Zenuity所打造的自动驾驶的软件则是面向终端消费市场的乘用车领域。
去年6月，签署联合工程协议三年后，应用Uber自动驾驶系统的全自动量产车沃尔沃XC90正式亮相。按照此前协议，2019-2021年，Uber将向沃尔沃采购提供最多2.4万辆搭载Uber自动驾驶系统的车辆。
Waymo的加入一方面增加了沃尔沃在自动驾驶出租车领域的落地车型，另一方面，则或将加快极星和领克的L 4级自动驾驶实现。
3如何支撑十年？尽管与Waymo合作是比较“省钱“的做法，但吉利以及其它车企面向L 4、L5级的自动驾驶商业化落地，仍将是条漫长的”烧钱“之路。
今年3月开始，成立11年以来Waymo进行首次外部融资，至5月其第一次外部融资共获得30亿美元的投资。
但这或许只是Waymo持续融资的开始。2018年Waymo CEO John Krafcik便表示，尽管在技术上取得了长足进步，但自动驾驶汽车普及所需要的时间，“仍会长的超乎想象。“
这一超乎想象的时间或将是十年起步。吉利汽车集团CTO冯擎峰表示：吉利预计到2030年，自动驾驶将占到车主总里程的13%，2040年这一比例将达到66%。
如何支撑这十年？
一方面，吉利正在重新布局其融资渠道。
6月24日，吉利汽车公布了其登陆科创板的总股本和实施方案。预计新发行的人民币股份的初始数目不超过17.32亿股。若以当日12.28港币计算，吉利汽车新发股募资或达212.69亿港元，约194亿元人民币。
其中，募集资金的15%（29亿元）将投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目；15%（29亿元）用于潜在的工厂或产业链上下游相关创新企业等境内标的的收购。
与此同时，2月，吉利控股宣布旗下吉利汽车和沃尔沃集团两家企业正在计划整合成立新的汽车集团，并或将登陆香港和斯德哥尔摩的资本市场。
另一方面，吉利则正进入高毛利时代。
2019年，吉利汽车毛利率为17%，尽管仍是中国车企中“赚钱”的排头兵（2019年毛利率：长城18.6%、上汽12.15%、广汽4.23%、北京奔驰27.2%），不过同比下降了3个百分点。
究其原因，完成BMA、CMA、SPA及纯电PMA四大全球化基础模块架构的总体布局模块化布局，以及大量的新车落地大幅推高了当年成本（研发资本化同比增长61%、研发费用增长55%、行政费用增长36%），使2019年成为吉利汽车成本/费用最高的一年。
在大量资本投入之后，吉利的利润基盘开始进入高毛利时代。
以最近上市的豪越为例。从车身尺寸上，定位于中级SUV的豪越轴距2810mm、最大功率135Kw、最大扭矩300N·m的数据，仅次于哈弗H9，较之长安CS85、别克昂科威等同级中国/合资品牌竞品都有着相当的优势，而且通过配备L2级智能驾驶辅助系统等科技配置而进一步拉开配置差距。但从价格上，豪越与长安、长城的同级产品从起步到顶配车型拉开了2-5万元的差距，做行业最低。
尽管如此，拆开来看豪越的毛利率或许并不像价格一样低。
一方面，基于NL平台开发的豪越仍属于吉利3.0精品车战略的作品。同平台的博越已稳定在月销2万的级别，去年10月上市的远景X6今年前五个月的累计销量也已超过3万辆。
豪越所应用的1.8TD+7DCT的动力总成组合则是吉利的百万产品，在博越、帝豪车型上都有应用。巨大的平台成本分摊效应，成为豪越低价高毛利的基础。
另一方面，吉利已建立起了包括NPDS新产品开发体系、GCPA产品评价体系在内的完整造车体系。
吉利汽车研究院NPDS经理李烨宇表示，NPDS定义了产品开发的主要逻辑，包括里程碑、节点、流程、交付物、方法、工具等，以及它们之间交互的关系，从更宏观角度管理新产品诞生过程。“它可确保跨部门和地区之间的协作，实现精准的产品战略，可制造的有竞争力的造型，卓越的性能，更优的成本和高效投产。”
平台化和体系化正是吉利未来造血的基础所在。6月初，吉利汽车宣布正式开启4.0全面架构体系造车时代，Preface将成为4.0架构下的首款轿车。
建立体系、加入队列、持续盈利。对自动驾驶这一“屠龙术”的养成，吉利已过半程。
