试驾实测吉利银河 L7 纯电续航和亏电油耗，真的全域不失速？

经过 2022 年之后，汽车行业的新能源趋势已经是来势汹汹，不可逆转。

也许是为了传达出直面新能源大趋势时，品牌全力转型的坚定决心，吉利在年初就宣布推出定位中高端新能源汽车的全新品牌——吉利银河。

按照官方的说法，相较于会继续专注燃油车的吉利品牌，全新的吉利银河品牌会推出一系列有着新设计新架构的纯电、插混乃至增程式的新能源汽车。

很快，来到董车会面前的，是吉利银河旗下首款量产车型：银河 L7。

尽管银河 L7 和发布会前持续预热的「银河之光」概念车有着比较大的反差，但其「可油也可电」的混动架构，加上极具竞争力的售价，依然引起了比较多消费者的关注。

作为一部紧凑型的插电混动 SUV，银河 L7 搭载了「雷神电混 8848」动力系统，最大纯电续航

所以，银河 L7 的竞品也很明显，那就是此前 PHEV 车型的销量霸主——比亚迪 宋 Plus DM-i。

通过一整天的试驾体验，董车会想要找出四个关键问题的答案：

3 挡 DHT 究竟好不好开？纯电续航表现如何？亏电油耗表现如何？亏电状态还有动力可言吗？

按照惯例，开车之前，我们还是先来看看银河 L7 的内外设计。

整车外观：迎合潮流，转向极具「电感」的设计

（第一眼看过去）哟？这是吉利的纯电新车？
（目光再次打量）诶不对，这车牌的首字母怎么是 F 开头的？
（仔细研究之后）噢？这不是增程，是混动？

作为新品牌的首款量产车型，银河 L7 的前脸设计一上来就摆脱了以往 PHEV 大多都是「油改电」的刻板印象，更像是新能源车型了。

银河 L7 采用了电气化的封闭式前脸，从银河之光概念车同出一脉的「飞檐斗拱」日行灯让整车有了更高的辨识度，亦有了些许属于新能源的未来感。

这套封闭式的简洁前脸，仅在正中放置了新的吉利银河 logo，然后将狭长的进气口放在了底部。

吉利的工程师再次强调了他们特意去把进气做小的难度。

据吉利介绍，与更小的进气口所匹配的，是新增的 3 层水冷技术，在保持较优的进气散热效果的同时，比以往节省了 30% 的进气口面积，以解决封闭式前脸的散热问题。

银河 L7 的整车尺寸算是紧凑型 SUV 里，尺寸偏大的一款，长 4700mm，宽 1905mm，高 1685mm，而轴距为 2785mm，为同级 SUV 最长。

车身的一些立体棱线让银河 L7 的侧面看起来更加修长，配合相对较长的轴距和流线型的车顶，侧面看起来也算协调。

吉利银河 L7 有 6 种颜色，白色占了两种，其中最为特别的一款，名为「银河炫彩白」，用上了纳米级双层色漆喷涂工艺，光影下细看会有一层变幻的光彩镀膜跃居于主体的白色之上，而且车漆给我的感觉也是比较厚。

我觉得，在这个价位里有这样的车漆，也算得上是一个小惊喜，尤其是这个「炫彩白」看起来也很有质感。

当然，两种白色远看其实都差不多，作为主打色，放在银河 L7 身上都很自然恰当。

除此之外，蓝色和银色都比较吸睛和耐看，饱和度拿捏得挺好。

黑色的车顶和车身是两种不同的颜色，顶部从前往后有一个小溜背的曲线过渡，直到车尾处还很利落地留出了一个小鸭尾的设计。

车尾灯设计得比较锐利，两侧是像羽箭般的图形向中间靠拢，而转向灯和倒车灯会藏在中间的那道细线之中。

倒车灯位于右侧，而转向灯会带有顺序点亮的流水灯动效。

吉利银河将 L7 的后雨刮隐藏在高位刹车灯之内，算是一个比较用心的细节。

只不过有点困惑的是，银河 L7 尾部的车标依然是 GEELY，和吉利的其他车型没作特别区分。倒是尾标的「吉利银河」和「L7」都做了黑化处理，和尾灯的略带熏黑的设计对应上了。

内饰和车机：银河 N OS 上车，用起来更像手机

打开车门进入到车内空间，前排的三块屏幕似乎就是银河 L7 对「智能化」的直接回应。

车内配备了 10.25 英寸的液晶仪表屏幕，13.2 英寸的中控竖屏，同时还有一块横向的 16.2 英寸副驾大屏。

但——空调、后视镜调节等等等等本应放在实体按键的功能，都给集成到屏幕里面去了，着实不是那么的方便。

中间的中控屏幕，会对主驾侧有一定的角度倾斜；而副驾也有一块专属的大屏。在一定角度倾斜之后，中控屏幕也会对副驾屏幕作出一些遮挡，一定程度上避免了副驾追剧导致主驾分心的可能。

车机搭载了高通 8155 芯片，预装银河 N OS 系统，也提供了全场景可视即可说的语音助手。

不知道是不是有魅族 Flyme 团队的参与，但银河 N OS 的确是遵从了手机和平板的交互逻辑，让大多数用户上手的时候都没有过多的学习成本。

显而易见的优点还有完备的应用中心和较好的界面设计，不足之处是系统的整体流畅性还可以继续打磨，和业内搭载同款芯片的顶级选手们相比仍存在一定的距离，而且部分功能的入口还是比较深，需要用语音准确地喊出功能名才能跳转至对应的设置菜单。

好在，银河 N OS 支持 FOTA，这些软件上的痛点都有望通过之后的更新来解决，这似乎也是吉利系车机的「传统」了。

值得夸赞的是银河 N OS 预装的「车机互联」功能，支持华为系手机（HarmonyOS）的 HiCar 连接和小米/vivo/iQOO 系列手机的 ICCOA Carlink。

正好我在用华为 P60 Pro，很简单就通过无线的方式连上了车机，交互操作非常流畅，界面也很友好，直接可以调用手机里的高德地图和音乐 app 来满足导航和听歌的需求。

如果，我是说如果，它能 OTA 升级把 Apple CarPlay 也支持了，那该多好。（星瑞好像已经可以用 CarPlay 了）

副屏的清晰度还不错，显示比例比较适合用来看电影，若是看常规 16:9 视频的话，两侧会留出一片空间。

虽说清晰度和亮度都不错，但是这块亮面屏幕在车内遇到强光的白天环境时，偶尔还是会因为反光而导致视线不佳。

在顶配车型上，我们还会见到由 11 个扬声器组成的哈曼 Infinity 音响（含头枕音响）。

再看车内空间，整体的乘坐舒适度是能够令人满意的，前后排的坐垫用料都很足，填充够舒服，皮质也够软。我们这个顶配版本的车型还提供了前排的座椅通风和加热，本广东人十分满意。

副驾位置还有腿托，座椅可进入「影院模式」并一键放倒至 125 度的「躺平」状态，座椅缓缓退后可以提供 630mm 腿部空间（后排没坐人的情况下），最后实现眼睛和副驾屏距离 860mm 的观影位。

说实话，在十几万区间的混动 SUV 里，这算是我意料之外的一个舒适性配置。但有得必有失，伴随着脚托的出现，手套箱却消失了。

而比较符合这个价位区间，踏踏实实的舒适性配置，我认为是后排的乘坐感受。后排过道很宽，我正常乘坐的情况下，腿部和前排大概还能有差不多两拳的空间。

同时，后排的头部空间非常夸张，我们随车的教练员是一个 1 米 85 的大高个，他坐在后排跟车大半天了，也不会有觉得压抑等不舒服的情绪，而且后排座位也是有一定角度的可调。

这可能是得益于电池尺寸比较小，没有过分侵占后排位置以及后备箱的空间。

后备箱的装载空间也比较大，后排座位支持四六放倒，因为坐垫比较厚实柔软，所以座椅放倒之后还是有一点点角度仰起。

动态试驾： 3 挡电混，亏电下仍有较强动力

看完内外饰设计之后，接下来就是全天试驾的环节，除了获得直观的驾驶感受之外，我们还想要探究一下这套三挡雷神电混的能耗表现。

为了实测纯电续航和亏电油耗的真实表现，我们先把银河 L7 开到了快充站，先给它充满电。

银河 L7 支持直流快充和交流慢充两种充电方式，对于家里有桩的用户来说，这点非常友好。使用充电站场的直流快充桩，大概半个多小时左右，我们就把银河 L7 充满了电。

可见，在满电的状态下，表显纯电续航是 115km（CLTC），而官方表示这块 18.7kWh 电池的 WLTC 纯电续航是 90km。

考虑到当天青岛的气温也算比较热，太阳也比较晒，车内乘员四人的情况，所以我们全程都将空调设置得比较凉快，动能回收按驾驶习惯调成了低，然后将小计里程清零，以纯电模式去行驶。

经过一段时间的城区混合快速路以及环岛公路的行驶，表显电量 CLTC 0 km 时，实际我们纯电行驶了 88.3 公里，非常接近于官方宣称的 WLTC 90km 的纯电续航；平均电耗是 14.6 kWh/100km，感觉是一个比较优秀的成绩了。

发动机方面，吉利银河 L7 搭载了一个四缸的「雷神 1.5T 混动专用发动机」，官宣的热效率达到了 44.26% 的领先水平。

要强调一下，这套四缸 1.5T 的混动发动机，只需要加 92 号汽油。

比较特别的是，它搭载的 3 挡变频电驱 DHT Pro 是可以实现 P1+P2 两个电机并联，在深踩油门的时候 P1 电机也可以辅助驱动，甚至实现弹射起步。

虽说它的提速不算快，但动力响应带来的体感还是比较明显的，百公里加速在 6.9 秒的水平，在真实场地路面上，受各种环境因素的影响，我们测出来的成绩是在 7.4 秒左右。

而三挡的作用是在中低速的时候，匹配到一档的时候，发动机还是能提供一些直驱的动力，来帮助车辆起步或者脱困，也解决单挡位混联式或者增程车型在低电量时，扭矩不足的问题。

然后相对来说，它二三挡的齿比都是偏小的，以满足中高速巡航的需要，极速会比单挡位的更高，低电量提速也不会有衰减，并且在中后段再提速也是有心有力，没电的时候要跑高速也是没有什么顾虑。

简单来说，有了三个档位之后，电池电量不再成为混动车型的桎梏，有电没电开起来都有同样的性能表显，发动机在低速起步的时候就可以参与到驱动里了。彻底改变了以往部分 PHEV 车型「有电一条龙，没电一条虫」的表现。

有了这套三挡混动，吉利银河便自信地喊出了「全域不失速」的口号。

事实上也是如此，发动机在亏电状态下（电池续航 0%）也能活跃地介入到驱动，所以银河 L7 在智能模式下依然能够提供较强的动力，在城市快速路上能够轻松地完成变道加速超车的动态操作。

这套插混系统，在 60km/h 到 100km/h 这段中高速提速的时间是感觉非常快的，心里默念地去推算了一下，这段加速时间大概在 3~4 秒的左右（有其他媒体实测 3.52s）。

这对于在快速路上需要借道超车的时候，它的动力的确能够给予你充足的超车信心。

在亏电的情况下，我们一路行驶到临近要还车的时间，再度在城区里的普通道路行驶了 39.6 公里，临近下班高峰期所以还是堵了会车，此时的平均油耗是 5.8L/100km，也算是比较符合 WLTC 百公里油耗 5.23L 的官宣水准。

▲ 上下两端比较平整的异形方向盘，比较运动，但转大弯换手的时候要适应一下

整体驾驶下来，银河 L7 的表现是能够令人满意，毕竟 CMA 的底盘（L7 是 e-CMA）一直都有很好的口碑，这套前麦弗逊配合后 E 型多连杆的独立悬架的确调校得比较好，低阻尼段很好地可以过滤掉不必要的震动，而在转弯和变道的时候亦有很好的支撑，有点儿「沃里沃气」的味道。

刹车部分是银河 L7 让我比较迷惑的一个地方，不知道是不是所有的试驾车乃至现在上市的量产车都有这个情况，在前段踩下去大概有 10% 的区间刹车是虚位的状态，得继续深踩才会有比较线性的刹车，需要多踩几次才能适应。

▲ 前后刹车都是单活塞+通风盘

在试驾结束后，董车会也和驾驶其他试驾车的媒体们交流了一番，他们对刹车这块也有同样的感受。

驾驶模式有四个，对于大多数人来说，日常行驶可以直接选择「智能」驾驶模式，发挥电混的最大价值。

如果家里有车位然后安上了充电桩的话，在城区里的短途出行那必然是纯电了，一方面是更环保，另一方面也是最省钱的选择。这也是现在这种装配了较大电池的 PHEV 混动车型们，最理想的出行状态。

短途用电，远途用油，没有续航焦虑，可油可电可增程。

13.87 万元起售，基本满足既要又要的混动需求

试驾完银河 L7 之后，我不得不感叹现在这个价位的车型真的是太卷了。

我们常说，混动存在的目的，是榨取每一滴汽油的最大价值。与此同时，混动架构以往存在着的一系列缺点和妥协，都随着日新月异的技术发展而被逐一解决。

如今，吉利银河带来的这套雷神电混 8848 就是想要告诉用户：

「省油省钱和高效性能之间不再需要妥协。」

相比起一众 PHEV 竞品车型，我觉得对于日常习惯开燃油车的朋友们来说，银河 L7 带来的驾驶节奏和底盘表现会比较符合习惯认知。

至于科技感的呈递，银河 L7 的车机体验也相对更加先进一些，随着 FOTA 的升级，未来也会解锁更多的玩法。

还想吐槽一下的是，吉利银河依然为 L7 设置了较多版本的 SKU，虽说用配置差异来划分多段售价是常规做法，但其命名规则的混乱和差异较大的配置选项，无疑会让消费者在选购的时候，又增添了一道纠结的门槛。

但相比起以前 20 万元左右的传统燃油车来说，现在自主品牌在这个价位里已经给到了充足的诚意，尤其是银河 L7 给出了 13.87 万元的起售价格，让此前大多数的质疑声音，都转为了惊叹。

混动系统的失速问题，应该如何解决？

混动系统之所以会遇到失速问题，其实是由一系列系统化的原因导致的。比如提供直驱动力的发动机性能不够强大、混动系统的BMS标定不甚合理、电池SOC的估算不够精准等等。只要其中一个环节没有做好，很有可能就会出现失速风险。

当然，人们其实也大可不必谈失速就色变。因为不管是车企还是车主，只需要在小细节上留一个心眼，就也能很大程度规避失速带来的安全隐患。

下面呢就给我几分钟，让我给大伙好好扒一扒失速的原因。

首先，什么是失速？

失速顾名思义，字面上的理解就是失去速度或是失去加速的能力，它反映的，其实是一种开车过程中动力系统可能会出现问题的情况。

要是曾经有非常激进地开过油车的小伙伴，应该有体会过一种叫做断油的情况。也就在咱们猛踩地板油、发动机转速急剧升高的时候，突然发动机给不上劲儿了，怎么踩都加不上速。

插混车型的失速虽然和油车的断油原理不太一样，但实际的体感还是比较相似。在电池电量几乎见底的时候，咱们可能会发现突然怎么踩油门车辆都加不上速了，于此同时，原先比较高的车速还会不停地往下降，到某个比较低的车速之后则会停止下降。

但和油车断油松油门以后就能快速恢复不同，插混车型的失速是个持续性的状态。如果无法停下车辆给电池充电，那么车辆将只能以较低的车速行驶。

而这，就很可能会造成非常严重的后果。

就比如，失速的出现往往是在高速通勤的场景下。而高速路上最大的危险来源，其实就是速度差。

国内的高速公路大都有一个最低速度限制，比如60或80公里每小时，就是为了防止出现因为后车太快、前车太慢的追尾事故。

而在失速发生时，大部分车辆的速度往往都在最低限速之下。此时如果后方有其他高速行驶的车辆，甚至是大货车在快速接近时，就非常可能导致严重的追尾事故。

同时因为失速时动力下降过快，切伴随着大量的系统警告声，车辆的驾驶员也有可能因为手忙脚乱而错过环境信息，导致其他的衍生事故。比如我之前就有一名同事在高速路上遇到了车辆失速，虽然后车及时发现成功减速，但因为他当时在操作满是故障提示的车机系统，导致忽略了前方的堵车路况，最终追尾了前车。

此外，在丢失了大部分的动力以后，要是遇上需要快速超车、加速避让的场景时，也会变得心有余而力不足。因此虽说在城区通勤时不太出现，就算失速了也没啥大不了的，但失速对于高速通勤来说，称它为隐形杀手可能真就不为过。

如果大伙真的运气不好碰上了高速失速，记得千万要马上打开双闪，再找准时机靠边停车、呼叫救援。万万不能有“再撑一会就到”的侥幸心理哦。

那么问题来了，好端端的一台车，为啥跑着跑着就会失速呢？

这就要说到插电式混动车型的动力结构了。

在绝大部分的插电式混动车上，主要负责驱动车辆的是效率高、体积小、动力强的电动机。而因为它们对电能的需求比较大，车上又没法布置发电功率很强的内燃机，因此电动机的主要能量来源大都是放电功率更高的动力电池。

而发动机，则更多的是充当一个发电机的角色，除了在部分车型上会偶尔用来在高速路况驱动一下车辆以外，更多的时候都是在通过烧油发电给电池做补给。

这个过程对发动机的各项要求其实都不会很高，毕竟只需要在最高效率的转速区间稳定发电就好了嘛，所以在如今大部分的混动车型上，发动机的输出功率几乎都是远小于系统总功率的。马力动辄300、400kW的混动车型，发动机的最大发电功率往往就只有100kW左右。

这种设计在满油满电的时候可以说是相当哇塞，既省油，动力又强，续航还长。可一到电池包没电的时候，问题就来了。电池没电之后，电动机没有了足够能量来源，转头就得找发动机要说法，要么让发动机自己驱动车辆，要么就是满功率发电给电机供能。

但前头咱也说了，发动机的最大功率相比电动机多少有些杯水车薪，就算它铆足了劲也只能提供满电时候几分之一的动力。

于是乎，我们前头说过的失速就来了。

到这肯定有聪明的朋友们要问了，那只要给电池设定一个最低限值，比如到了20%以下就强制发动机给它充电，不就能彻底避免失速了？

道理嘛，确实是这么个道理，许多混动车型的强制保电逻辑确实也是这么设计的。但这，依旧不能完全杜绝失速的发生。

因为在长时间高速等工况行驶时，电动机的能耗可能会提升到平时的近两倍，但发动机的发电功率却无法改变。由此便会产生一个电量消耗大于补充的差值，让电池的电量继续降。除非停下来让发动机安静的发会儿电，不然最后还是需要面对失速的风险。

另一个无法完全杜绝失速的原因其实和电池本身有关，因为别看我们能从车上很清楚的看见电池还有百分之多少的电，但这个数字，在所有的新能源车上其实都是估算出来的。真正准确的数据，只有在电池包完全断电静置一段时间之后才能测得。

估算的方法其实有很多，比如安时积分法、开路电压法、内阻法、卡曼滤波法等等，我们就不以一一展开说了。但这些方法无一例外，在实际估算中都会出现误差累积的情况。

比如安时积分法，靠的是每个一段时间对放电电流做采样，计算能量的消耗值来估算电量。可在电流波动比较大的工况下，安时积分法就无法计算到采样间隔中的能量消耗，也就会出现误差。而一旦误差积累起来，呈现在仪表台上的可能就会是10%甚至是超过20%的虚电。

有许多失速案例发生前，车主都会表示表显的电量突然从25%左右掉到了0%，也正是这个原因。

那么，失速就是完全没有杜绝的办法吗？

当然不是，就像我在开头说过的，失速解决起来难度其实并没有很大。不管是车企还是车主，都有应对的办法。

从车企的角度看，失速的问题的解法无非就是两个方面，一是增加发动机在直驱时候的动力水平，二是尽可能让电池保持电量够用的状态。

后者实施起来比较简单，毕竟这说到底就是个软件标定问题，只要将强制发动机介入发电的电量下限提高一些，或是设计一些小规则——比如车子急加速时发动机就必须介入为电池分担负荷等等，就能够避免电池的电量快速见底。

相比之下，提升发动机的直驱能力会需要车企更多的研发投入，当然，也是失速问题最根本、最有效的解法。

目前主流的做法有两个方向，一是用更高的热效率、更精密的材料和结构设计提升发动机本身的动力性能，也就是让它自身强壮起来。

二是给在发动机的输出端增加变速机构，就像燃油车拥有变速箱一样，大幅扩充发动机的扭矩输出范围，也就是给发动机配上一个趁手的武器，国内的吉利、长城、奇瑞都在做的多挡DHT就是这个思路。

这一套连招下来，基本也就和失速说再见了。

而从车主的角度来说，想要避免失速其实也非常简单，那就是在跑高速、长途之前，先把电池充充满，然后把动力模式切换到油点混合，大概率是不会出现失速滴。